Empezamos el año 2015 con una gama de camiones que marcó toda una época en la historia del transporte español, el Pegaso 1060 y familia, conocidos también en el mundo del transporte de aquella época como "cabezones", haciendo referencia a su voluminosa cabina.
En 1960 Pegaso cambia la denominación de sus camiones presentando el 1060, una evolución del Z-206, el camión pesado de ENASA en los años 50, desarrollado por el centro técnico de la marca en Barcelona. La colaboración con Leyland posibilitó la aparición de toda un serie con vehículos de 2, 3 y 4 ejes, en versiones diferentes para adaptarse a las múltiples necesidades del transporte en las décadas de los 60 y 70 del pasado siglo.
La cabina de esta gama de camiones permaneció prácticamente invariable
en su larga historia, aunque en una segunda fase del 1060 la zona
corrugada del habitáculo presentaba una estampación más cuidada y con
las aristas suavizadas. El dibujo de la izquierda representa un 1060 de
la primera fase.
Pegaso 1060, 1061, 1061 A y 1061/50
El Pegaso 1060, como ya hemos comentado, era básicamente el mismo camión que el Z-206. Las principales diferencias
se hallaban en la distancia entre ejes, que aumentaba en 25 cm, y un bastidor más reforzado que permitía un incremento
de la capacidad de carga. El 1060 estaba equipado con un motor de 6 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y
10.170 cm3 que desarrollaba 165 CV. Un componente característico y peculiar de estos camiones era su caja de cambios,
separada del motor. Tenía 4 velocidades y una multiplicadora, ofreciendo así 8 relaciones distintas. Para accionar dicha
multiplicadora se disponía de una palanca a la izquierda del volante. Aunque hubo una versión (Pegaso 1060 E) para
8 toneladas de carga, con un peso total de 14.400 kg, el 1060 era un camión para un peso en torno a las 12 toneladas (caja
+ carga útil) y el peso máximo admitido estaba entre los 17.950 kg de las primeras versiones hasta los 18.400 kg de las
unidades más modernas.
El 1061 era una evolución del anterior. El motor aumentaba su cubicaje hasta los 10.518 cm3 y la potencia llegaba a los
200 CV. Este modelo se puede identificar por el filtro del aire (que aumenta su tamaño), por la ubicación de las baterías,
(que pasan al lateral izquierdo) y por ciertos detalles en la cabina (desaparecen los topes del parachoques, espejos con
forma cuadrada... ).
El 1061 A presenta cambios importantes. Se introduce un nuevo sistema para accionar la multiplicadora de la caja
de velocidades, con un mando neumático en el pomo de la propia palanca de cambios, dando lugar al famoso "cambio
de bola". Otra modificación notable es la ubicación del filtro del aire, que pasa a la zona delantera derecha debajo de la
cabina. Las baterías se alojan ahora en una caja cerrada y los calderines del aire pasan a ser cilíndricos, más funcionales
que los esféricos. El 1061 A presenta un peso máximo autorizado de 20 toneladas, el límite legal para un dos ejes según
la normativa de 1967.
El 1061/50 estaba equipado con el motor 9109/1. Este motor es la versión turboalimentada del bloque de 6 cilindros de 10,5
litros, y desarrolla una potencia de 260 CV a 2.000 r.p.m. y un par máximo de 100 mkg a 1.400 r.p.m., ambas magnitudes
según norma SAE. La mayor potencia de este camión de dos ejes lo convierte en un buen remolcador para un tren de
carretera de 38 toneladas. Pegaso también recomienda la versión EL -con un paso de 5,5 metros y una gran longitud-
para los transportes TIR.
Los 1060, 1061 y 1061 A se comercializaban en versión normal, con una distancia entre ejes de 4,25 m, y en versión larga
con una batalla de 4,75 m. Del 1060 también existía la variante EL, con la distancia entre ejes de 4,75 m pero con un voladizo
trasero más largo. El 1061/50 también contaba con versión normal y versión larga, y se añadía la ya mencionada versión EL
de 5,5 m de batalla.
Pegaso 1062 y 1063
Con la colaboración de Leyland, Pegaso se introduce en el desarrollo de camiones con "doble dirección". El primero de
estos modelos comercializado por la marca del caballo fue el 1062, con el motor de 165 CV. La incorporación de un segundo
eje directriz permitía incrementar el peso máximo hasta las 24 toneladas.
El 1062 fue sustituido al poco tiempo por el 1063, ya con el motor de 200 CV. Este modelo también tenía un peso máximo
autorizado de 24 toneladas. Tanto en el 1063 como en el 1062 destaca la incorporación de serie de los guardabarros delanteros,
ya que la pieza izquierda incorpora un tubo que conduce el aire de la admisión deste el tubo vertical hasta el filtro.
El 1063A fue la versión más moderna, con el "cambio de bola", el filtro bajo la cabina, los calderines cilíndricos, etc. El peso
máximo autorizado alcanza las 26 toneladas.
Los doble dirección fueron muy populares por su capacidad de carga y comportamiento en carretera. Las cuatro ruedas
directrices proporcionaban gran seguridad y una buena estabilidad.
Pegaso 1064
Otro camión de tres ejes, pero con una configuración diferente, más tradicional, con dos ejes traseros, resultado de añadir
un tercer eje por detrás del eje motriz. Para evitar el desgaste de las ruedas por el "arrastre" que se produce en las curvas,
este tercer eje es autogiratorio, de forma que las ruedas tratan de seguir la trayectoria correcta que corresponde al giro
que describe el vehículo. Este 1064 era la versión oficial de un camión que ya empleaban muchos transportistas al añadir
ese tercer eje a las versiones de 2 ejes en talleres especializados en estas transformaciones. También tuvo su versión
moderna, el 1064 A. El tercer eje podía ser de las marcas Acerbi, LPV o Axemad, lo que daba lugar a las versiones 1, 2 o 3
respectivamente. Las primeras versiones presentan un peso máximo autorizado de 23 toneladas. A partir de 1967 se
incrementa dicho peso hasta los 26.000 kg.
Pegaso 1066
La versión de 4 ejes, con dos ejes directrices, un eje motriz y un cuarto eje autogiratorio. Era el camión rígido con mayor
capacidad de carga. Los 1066 1/2/3 equipaban el motor de 200 CV. La diferencia entre el 1, 2 y 3, como ya se comenta
en el 1064, se hallaba en el proveedor del eje autogiratorio (Acerbi, LPV o Axemad). Los 1066 A eran las versiones
modernas de los anteriores, con las modificaciones vistas en otros modelos ("cambio de bola", calderines, filtro de aire...).
El 1066 aparece en 1966 y estaba autorizado para un peso máximo de 30 toneladas. Las primeras versiones del 1066 A
presentan un peso máximo autorizado de 32.000 kg, el máximo para un camión de cuatro ejes hasta el año 1967. A partir de
ese año el peso máximo para el 1066 A se eleva hasta las 34 toneladas. También para 34.000 kg estaban autorizados los
1066/51/52/53. Estos modelos incorporaban el motor turbo de 260 CV, con unas prestaciones más acordes para un camión
de cuatro ejes.
Aunque la normativa de 1967 permitía que un camión rígido de cuatro ejes llegase a las 38 toneladas de peso máximo autorizado,
dicho peso no se alcanzaba por la presencia de ese cuarto eje de rueda sencilla con un límite técnico alrededor de las 7 toneladas.
Aún así, el cuatro ejes fue un vehículo muy popular en el transporte español, ya que muchos autónomos y empresas preferían
un camión rígido y no "complicarse" la vida con una tractora y un semirremolque.
El 1066/53 del dibujo inferior incorpora un elemento que casi era imprescindible en aquella época, el ralentizador eléctrico en la
transmisión, que ya se solía instalar en el propio concesionario.
Pegaso 3060
Los 3060 eran los camiones dedicados al transporte en el sector de la construcción, con una configuración 6x4, es decir,
con dos ejes traseros motrices. El primer modelo que aparece en el mercado en el año 1967 es el 3060/1 G. Los modelos
en los que la denominación contenía la letra G los elementos elásticos de la suspensión trasera estaban formados por cuatro
tacos de goma, en vez de las tradicionales ballestas y los neumáticos de los ejes traseros eran con medida 10x20”. Estos
vehículos estaban diseñados para la incorporación de hormigoneras.
Las primeras versiones del Pegaso 3060 presentaban una distancia entre ejes bastante reducida (3.200 + 1.300 mm) y estaban
equipadas con llantas de disco. Esta distancia entre ejes condicionaba el peso total autorizado. Con el decreto 1216/1967 el peso
máximo en carga autorizado para un camión de 3 ejes se establece en 26 toneladas. Pero se introduce una condición importante:
En ningún caso el peso total en carga excederá de cinco toneladas por metro lineal de separación entre ejes extremos. Por lo
tanto, si se multiplica 4,5 m por 5 se obtienen 22,5 toneladas de peso total. Esta norma se mantiene vigente en la legislación
actual para los camiones de cuatro ejes.
Las versiones L eran de batalla larga (3.900 + 1.300 mm) y tenían un peso máximo autorizado de 26 toneladas. Podemos
comprobar que era la distancia mínima para llegar a esos 26.000 kg. Los ejes motrices de los 3060/1 eran de simple reducción.
En las versiones posteriores los ejes del tándem poseen doble reducción con “cardillas”. Los 3060 se mantendrán en el catálogo
de Pegaso hasta 1977.
Pegaso 3075
El Pegaso 3075 estaba diseñado como camión volquete (dúmper) con ciertas características especiales. Su bastidor estaba reforzado para soportar un peso maximo de 33 toneladas, obviamente fuera de carretera, ya que el límite legal de un camión de tres ejes (como ya hemos comentado) estaba fijado en 26.000 Kg. Las ruedas estaban equipadas con llantas de disco. Los ejes posteriores, con reducción en los cubos de las ruedas, eran diferentes a los utilizados por Pegaso en los 3060, y procedían de Scammell, un fabricante británico que en 1955 se convirtió en filial de Leyland. La suspensión trasera también era distinta a la habitual en los 6x4 de la marca. En lugar de brazos oscilantes que se apoyan en el centro de un ballestón (sistema Hendrickson), en este 3075 se utiliza un ballestón invertido al que van anclados los ejes en los extremos por la parte inferior (sistema cantilever). Una configuración más similar al utilizado por otras marcas, entre ellas Barreiros.
Las tractoras
El 2010 fue la primera versión tractora de esta gama. Montaba el motor de 165 CV y su peso máximo admitido se fijaba
en los 29.150 Kg al principio, para llegar a las 32 toneladas en las unidades más modernas. Es sencillo reconocer
este modelo porque llevaba la rueda de repuesto detrás de la cabina.
En 1964 aparece el 2011, con el motor de 200 CV, también para 32 toneladas como conjunto articulado. Habrá
una versión 2011 A con los elementos mencionados en otros modelos.
En 1968 Pegaso presenta el 2011/50 con el motor turbo de 260 CV. Aunque para la marca la sobrealimentación no era
una técnica nueva, el 2011/50 es el primer modelo con turbocompresor y se convierte en la tractora más potente de la
gama, apto para los conjuntos de 38 toneladas.
El 2040 era una tractora de 3 ejes con un tándem de dos ejes traseros motrices, configuración óptima para el arrastre de
grandes cargas, un vehículo dedicado a los transportes especiales de la época. También incorporará el motor 9109/1
turboalimentado de 260 CV en la versión 2040/50.
Pegaso 2045
Un modelo singular, poco conocido porque se fabricaron escasas unidades. Básicamente se trataba de la versión tractora del Pegaso 1063, es decir, un 6x2 con doble dirección. ¿Por qué no tuvo éxito? ¿Era solamente un prototipo, una “tractora imposible”, un fracaso comercial? No, simplemente legislación. Desde 1962 el peso máximo autorizado para un camión (rígido, tren de carretera o articulado) en nuestro país se fijó en las 32 toneladas. En 1966 un nuevo decreto modifica el peso máximo autorizado para los conjuntos articulados y los trenes de carretera con más de cuatro ejes, autorizando las 38 toneladas. Este decreto del 14 de julio de 1966 entraría en vigor el 1 de enero de 1967. Con esta nueva norma Pegaso desarrolla el 2045, un tracto-camión de tres ejes ideal para enganchar un semirrremolque de dos ejes y llegar a esas 38 toneladas.
Sin embargo, solo cinco meses después, el decreto 1216/1967 del 1 de junio deroga el decreto anteriormente citado y autoriza las 38 toneladas para camiones rígidos, articulados y trenes de carretera con más de tres ejes. Es decir, con una tractora de dos ejes ya se puede llegar al peso máximo y como consecuencia el modelo 2045 se hace innecesario.
En la siguiente tabla pretendemos dar una visión clara y general de esta gama de camiones Pegaso. Por supuesto, no
aparecen todas las versiones que desarrolló ENASA en su momento (militares, series para la exportación, prototipos, etc.).
Una parte importante de la información y el material para la realización de esta entrada se debe a la asociación AVICAE
(especialmente a su presidente L.A. Garrido), a la que quiero manifestar mi más sincero agradecimiento.
