martes, 11 de diciembre de 2018

jueves, 22 de noviembre de 2018

103 GRANALU (II)

En la entrada 48 hicimos un amplio reportaje sobre la marca GRANALU. En él mostramos las gamas de semirremolques
basculantes y pisos móviles del catálogo de este fabricante especializado en la utilización del aluminio para sus productos.
Pero GRANALU no solo fabrica bañeras y pisos móviles. También ofrece otros tipos de semirremolques perfectamente
adaptados a diversas actividades y que tienen como puntos fuertes la ligereza y la resistencia a la corrosión.
Aprovechamos la reciente renovación de la imagen corporativa de la marca para traer nuevos dibujos con nuevos productos
de esta firma instalada en la localidad segoviana de Sanchonuño.

PORTACONTENEDORES
Dentro de su gama de Especiales, GRANALU ofrece semirremolques portacontenedores fijos y basculantes.
 








PLATAFORMA PORTA TRONCOS
Uno de los productos más recientes de GRANALU es esta plataforma de aluminio especialmente diseñada para el transporte
de troncos. Poniendo énfasis en la calidad, seguridad y durabilidad del semirremolque, la marca espera que este vehículo
se convierta en una referencia dentro del sector.





CHASIS
GRANALU fabrica semirremolques completos, listos para trabajar. Pero, también ofrece chasis en aluminio para que sus
clientes incorporen carrocerías o equipos de otros fabricantes, para configurar el vehículo más idóneo según sus necesidades.





GAMA GRANELES
Para finalizar, recordamos la gama de Graneles con los siguientes dibujos que muestran las diferentes versiones de construcción:
omega, costilla o lama.








domingo, 30 de septiembre de 2018

102 SCANIA SERIE 4

En 1987 Scania inicia los trabajos para el desarrollo de su nueva gama de camiones. Después de una inversión aproximada
de 60.000 millones de las antiguas pesetas (más de 360 millones de euros), en 1995 el fabricante sueco presenta su nueva
SERIE 4. Naturalmente, destaca la nueva cabina, en cuyo diseño interviene Bertone, que se caracteriza por sus formas
redondeadas, de amplio radio -como indica la marca-, y que contrasta con las formas planas y rectilíneas características
de los modelos anteriores. Ahora está disponible un habitáculo claramente sobreelevado, la cabina Topline.
En cuanto a motorizaciones, se mantienen los bloques de 9, 11 y 14 litros, y aparece un nuevo motor de 6 cilindros en línea
y 12 litros de cubicaje que desarrolla 400 CV. El motor V8 de 14 litros se ofrece con dos versiones, una de 460 CV y otra de
530 CV.
Los primeros modelos disponibles de esta nueva gama son las tractoras R144LA y R124LA.



A mediados de 1996 se empieza a comercializar la gama con cabina baja P, que puede ser corta o larga con dormitorio.



En 1997 aparece la gama C, con vehículos en configuración 4X2, 4X4, 6X4, 6X6 y 8X4 especialmente adaptados
al sector de las obras y la construcción.
También en ese año Scania presenta su nueva cabina T, con el motor adelantado, la versión de "morro" para esta serie 4.
(La entrada número 66 está dedicada a esta cabina T).




La cabina de esta serie 4 de Scania sigue el sistema modular que ya estaba presente en las series anteriores del fabricante
sueco. Con una estructura común que comparte muchos de los elementos y piezas que la componen, simplemente variando
la longitud para ofrecer zonas de descanso, o la altura al suelo o de los techos, es posible configurar desde un habitáculo corto
y bajo muy práctico para repartos o recorridos reducidos, hasta una gran cabina idónea para largas distancias con dos chóferes.




En febrero de 1998 se reestructura la gama de motores con la adopción del sistema de inyectores-bomba. El bloque de
11 litros incorpora dicha técnica para la alimentación y ofrece dos potencias, 340 y 380 CV. El DSC12 05 de 12 litros
con inyectores-bomba desarrolla 420 CV.


En el año 2000 el fabricante sueco presenta un nuevo motor V8 que llega para sustituir al veterano DSC14. Con un incremento
de la cilindrada desde los 14,2 litros hasta los 15,6 litros, el DC16 se ofrece en dos versiones, con 480 y 580 CV y con par motor
de 235 y 275,5 Mkg respectivamente. Este nuevo V8 cumple con la norma Euro 3, ya que Scania se convierte en una de las
primeras marcas en adaptar su gama de motores a la futura norma  que entrará en vigor en el 2001.
Precisamente en ese año Scania vuelve a incorporar la tecnología Turbocompound a uno de sus motores. Con una segunda
turbina que aprovecha los gases del escape para aportar par de giro al volante del cigüeñal, el motor de 12 litros (DT12 02)
llega hasta los 470 CV y un par de 225 mkg. Así los clientes de la marca pueden optar por potencias similares (470 o 480 CV)
con dos motores muy diferentes, un 12 litros de 6 cilindros en línea, o un V8 de 15,6 litros. 



Por último, dibujamos algunos camiones de la serie 4 de Scania "en traje de faena".
Aprovechamos para recordar el sistema que utilizaba Scania para la identificación de los distintos modelos de esta gama.
Tomando como ejemplo el primer gráfico, en el frontal de este camión aparecería la indicación de 94D 220. La denominación
completa de este modelo es P94DB 4X2 NA 220.
- La primera letra hace referencia a la cabina:
        P  Cabina baja     R Cabina alta     T Cabina con morro
- La siguiente cifra indica la cilindrada del motor en litros: 9, 11, 12, 14 o 16
- El número 4 aparece en todos los modelos porque, obviamente, corresponde a la serie 4.
- La letra que viene a continuación es muy importante porque identifica el tipo de chasis, y por tanto, diferencia las distintas
gamas de esta serie.
            D    Camiones para corto recorrido y labores de distribución. Solo disponen de cabinas tipo P.
            L    Camiones para ruta y larga distancia.
            G   Camiones con chasis reforzado para trabajos que requieren algún tipo de adaptación.
            C   Camiones para el sector de la construcción y los trabajos fuera de carretera.
- La siguiente letra indica si el camión es una tractora (A) o un rígido (B)
- Después aparece la indicación en cuanto a la configuración de ejes.
- La dos últimas letras correponden a la altura del chasis y al tipo de suspensión.
       E   Extrabajo (baja altura delante y detrás)              A   Suspensión mecánica delante y neumática detrás
       L   Bajo (baja altura delante y normal detrás)          B   Suspensión neumática delante y detrás
       N  Normal (altura normal delante y detrás)              Z   Suspensión mecánica delante y detrás
       H  Alto
- La cifra final corresponde a la potencia del motor en HP según la norma ISO 1585.








domingo, 19 de agosto de 2018

101 MEGACAMIONES

En diciembre de 2015 se publicaba en el BOE la orden que modificaba el anexo IX del Reglamento General de Vehículos para
permitir la circulación en nuestro país de los vehículos en configuración euro-modular, que se definen así: "Conjunto de vehículos
con más de 6 líneas de ejes, cuyos módulos separadamente no superan los límites máximos de masas y dimensiones 
establecidos en este anexo para el tipo de vehículo que corresponda."
También se incorpora un nuevo apartado para fijar la masa máxima y longitud máxima de estos conjuntos, estableciendo:
"Se podrá autorizar por el órgano competente en materia de tráfico, previo informe vinculante del titular de vía, la circulación
de conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, con una masa máxima de hasta 60 toneladas y una longitud
máxima de hasta 25,25 metros por un plazo determinado, en las condiciones que se fijen en la autorización".
En abril de 2016 la DGT publica la instrucción que fija las condiciones y protocolo para las autorizaciónes de los
conjuntos EMS (European Modular System).
Con estas disposiciones legales comenzaban a circular por España los megacamiones o megatrucks (en inglés). También
se utiliza la expresión gigatrailer para nombrar a estos vehículos, más adecuada que la palabra megatrailer, ya que esta
denominación se viene empleando para los conjuntos con una tractora de chasis bajo y un semirremolque con rueda
pequeña que permiten un volumen superior al de un tráiler estándar.
La aparición de estos vehículos ha supuesto el cambio más transcendental en el transporte por carretera desde hace
muchos años. Desde la consolidación del camión en el transporte de mercancías, sus dimensiones y pesos no han dejado
de aumentar. Sin embargo, dichos incrementos siempre han sido bastante reducidos o limitados. Así, desde los años 60 del
pasado siglo la longitud de un tráiler se establecía en los 16,50 metros, con épocas en las que dicha longitud se redujo a los
15,50 metros; y la de un tren de carretera solo se ha visto modificada desde los 16,50 metros hasta los 18,75 metros (con el
caso especial de los 20,55 m en los portavehículos cargados). En cuanto a la MMA (Masa Máxima Autorizada), en el año 1962
estaba fijada en 32 toneladas, en 1966 se autorizaban 38 toneladas y en 1991 se llegaba a las 40 toneladas definitivamente
(44 toneladas para el transporte multimodal).
Como se puede comprobar, el incremento de un 34,6 % en la longitud y de un 50 % en la masa de los vehículos autorizados
para circular por las vías públicas significa un cambio considerable. Ahora bien, hay que tener en cuenta que los megacamiones
realmente son conjuntos de vehículos que ya existían anteriormente (rígidos remolcadores, tractoras, remolques y semirremolques),
que deben cumplir los requisitos establecidos para cada uno de los módulos independientes.


CONFIGURACIONES
La forma más sencilla para configurar un conjunto euro-modular sería añadir un remolque de dos ejes centrales a un tráiler
estándar, dotado éste último con un enganche trasero. Este conjunto TSR 232 (Tractora 2 ejes, Semirremolque 3 ejes y
Remolque 2 ejes) estaría autorizado para una MMA de 58 toneladas (40 t del tráiler y 18 t del remolque).

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Otra de las configuraciones más utilizadas en nuestro país es el conjunto formado por un rígido de 3 ejes y un semirremolque
también de 3 ejes. Para poder remolcar el semirremolque es necesario un elemento específico que convierte dicho semirremolque
en un remolque y que se denomina dolly. Este EMS RDS 323 (Rígido 3 ejes, Dolly 2 ejes y Semirremolque 3 ejes) llega a las
60 toneladas de MMA.

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El tercer conjunto utilizado en España cuenta con un elemento mucho más específico que en los megacamiones citados
anteriormente: un semirremolque tipo Link-Tráiler. Este semirremolque está dotado de una quinta rueda trasera que permite
el acoplamiento de otro semirremolque. Para la descarga del primer semirremolque por la parte de atrás, el chasis que
porta los ejes y la quinta rueda se repliega debajo de la caja. Una ventaja de este conjunto TSS 223 de 60 toneladas es la
posibilidad de dividir el megatrailer y poder operar con la tractora con los dos semirremolques indistintamente.
En el dibujo inferior apreciamos las dos posiciones que puede adoptar el semirremolque tipo Link-Tráiler. A la izquierda se
muestra con los ejes y la quinta rueda debajo de la caja, de manera que es posible acular el conjunto para descargar o realizar
labores de distribución. A la derecha aparece el semirremolque extendido para permitir el acoplamiento del segundo
semirremolque.
Debemos comentar que no todos los Link-Tráiler son de tipo extensible, ya que hay transportes que no exigen la descarga trasera.

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Para finalizar, vamos a representar con un dibujo una situación que sería bastante difícil conseguir en la realidad, alinear
perfectamente los distintos tipos de camión que existen actualmente para comparar sus longitudes y tener una idea clara
de la diferencia entre ellos.


miércoles, 20 de junio de 2018

100 CUARTO ANIVERSARIO

Cumplimos hoy cuatro años con este blog. Además, hemos hecho coincidir esta fecha con la entrada número 100, y así poder
dar algo más de relevancia al evento. Como en anteriores ocasiones, vamos a publicar tres imágenes recopilatorias con algunos
de los vehículos que han aparecido en los dibujos realizados en los últimos doce meses.
En este último año, además de crear nuevo material, también nos hemos dedicado a actualizar algunas de las entradas
anteriores, con nuevos dibujos, gráficos corregidos o una información más completa.

CAMIONES CLÁSICOS
Aunque hay otras marcas, este año nos hemos vuelto a centrar en Pegaso y Barreiros, esta última ya como Renault V.I. En
la entrada número 89 del mes de diciembre nos dedicamos a la gama que Pegaso presentó en el año 78, con la cabina abatible
y las cabinas cortas. En mayo, en la número 96 representamos los Renault DR, con sus diferentes gamas que conformaban
una serie de vehículos híbridos, con componentes de fabricación nacional y elementos de origen francés.
En febrero (entrada 93) introdujimos una novedad, el primer autocar clásico, un mito del transporte de pasajeros en nuestro
país: los Setra Seida, concretamente, los modelos S154 y S122.
Al margen de las novedades, también hay que destacar la actualización de las entradas dedicadas al Pegaso "Cabezón" (23 y 24)
con nuevos dibujos y más información. 




CAMIONES ACTUALES
Aunque los llamemos así, dentro de este apartado también caben vehículos de gamas que ya se han dejado de fabricar hace
años, pero que todavía podemos ver circulando y cumpliendo bastante bien en el transporte actual. En octubre (entrada número 85)
tratamos sobre el DAF XF105 y en marzo (entrada número 94) sobre el Renault Premium Ruta. En la entrada número 81
dibujamos la nueva gama de Scania, que teníamos pendiente desde su presentación en el año 2016. En septiembre (entrada 84)
abordamos el MAN TGL, la gama ligera del fabricante alemán, como muestra de que en este blog también interesan los
camiones más modestos de las distintas marcas.
En el apartado de los semirremolques continuamos con marcas habituales como Schmitz Cargobull, Lecitrailer y Leciñena. De
la primera hemos dibujado su modelo frigorífico (entrada 83) con tres empresas que utilizan vehículos de la marca alemana.
La entrada 88 está dedicada a los portacontenedores marítimos, con dos semirremolques de distinta concepción, un
portacontenedor fijo de Lecitrailer y un modelo extensible de Leciñena. También hemos incorporado una nueva marca, con un
semirremolque de lonas del fabricante austríaco Berger Ecotrail (entrada 92).
Hay que destacar la entrada anterior a esta (número 99) que está dedicada al remolque, un apartado que estábamos deseando
tratar con la importancia que merece.



AUTOCARES Y FURGONETAS
La entrada número 87 está dedicada al Travego, hasta hace poco, el autocar de lujo de Mercedes-Benz. La otra marca
representada en este apartado de autocares es Irizar, con su modelo i6, que aparece con todas las versiones que ofrece
la firma vasca (entrada 95).
En enero (entrada 91) publicamos el trabajo sobre el Volkswagen Crafter, y su hermano gemelo el MAN TGE. Para las furgonetas
pequeñas hemos escogido el Renault Kangoo, tratando también la relación con la Mercedes-Benz Citan (entrada 98).



PANORÁMICOS
Para celebrar estos cuatro años y estas 100 entradas traemos una pequeña novedad, gráficos que vamos a denominar como
PANORÁMICOS. Son dibujos de unas dimensiones bastante peculiares. Los originales están realizados a escala 1:50 y,
como se puede comprobar, si intentamos representar un amplio grupo de vehículos industriales, las medidas reales serían
considerables. Afortunadamente, la tecnología permite realizar todo esto de un modo cómodo y sencillo.
En los cuatro gráficos mostramos muchos de los dibujos que han aparecido publicados en el blog en estos cuatro años, más o
menos, agrupados por temas.





Como siempre, para finalizar hay que dar las gracias a todas las personas que han visitado o visitáis este blog. Precisamente,
y simplemente como curiosidad, vamos a proporcionar unos datos estadísticos. Hasta el día de ayer, según la información
aportada por Google, la audiencia de este blog se sitúa en algo más de 184.000 visitas. Es decir, 46.000 visitas anuales,
aproximadamente 3.833 visitas mensuales y casi 128 visitas diarias. Ya se sabe que parte de esta audiencia no se corresponde
con personas físicas interesadas en el tema.
De todas formas, y aunque estas cifras puedan parecer muy discretas dentro del entorno de la red, estamos más que satisfechos,
teniendo en cuenta el tema y la forma tan específica que utilizamos para tratarlo en este blog.
Seguiremos dibujando y compartiendo todo este trabajo.

Un saludo.

domingo, 17 de junio de 2018

099 REMOLQUES

Pudiera parecer que en este blog no tenemos mucho interés o no apreciamos los remolques o los trenes de carretera. Nada
más lejos de la realidad. Lo que sucede es que, además de ser menos frecuentes, en muchos casos el remolque tiene un alto
grado de personalización y la información técnica (de la que siempre intentamos partir) es más escasa o no está disponible. En
el caso de los semirremolques, es habitual la estandarización y resulta mucho más fácil representar fielmente sus características.
Aunque en la entrada número 46 empezamos con el tema del tren de carretera, ahora vamos a detenernos un poco más con
los remolques.

El primer caso en el que estaría justificado el empleo de un remolque sería en una actividad en la que habitualmente es suficiente
un rígido (en este ejemplo, un dos ejes de 18 toneladas de MMA), pero que cada cierto tiempo se hace necesario un incremento
de la capacidad de carga, recurriendo entonces a la utilización de un remolque.
El tren de carretera del dibujo estaría autorizado para una MMA de 36 toneladas (18 t el camión y otras 18 t el remolque de dos
ejes). En este primer dibujo aparece el tipo de remolque más tradicional, con el primer eje giratorio. El conjunto posee dos puntos
de giro (en el enganche y en la corona de giro del primer eje) lo que provoca que las maniobras hacia atrás presenten cierta
complicación.


Cuando la MMA del conjunto debe llegar a las 40 toneladas el tren de carretera tiene que contar con cinco ejes. Las
posibilidades son dos: utilizar un rígido de 2 ejes y un remolque de 3, o la configuración contraria, un rígido de 3 ejes y un
remolque de 2 ejes. La decisión estaría en función de la posible utilización del camión rígido en solitario y la conveniencia
de disponer de 18 o 26 toneladas en dicho camión.
En los dibujos inferiores mostramos las dos configuraciones para un tren de carretera de 5 ejes. Ambos remolques son del
tipo de ejes centrales. Estos remolques cuentan con un solo punto de articulación (en el enganche) con lo que las maniobras
hacia atrás son más sencillas que con un remolque de eje giratorio, y son similares a las realizadas con un tráiler. Cierto
inconveniente en este tipo de remolque es el hecho de la necesidad de estabilizar el vehículo cuando se desengancha del
camión, con patas de apoyo delanteras y traseras.



Un sector en el que la utilización de remolques está muy extendida es en el de la recogida de leche, especialmente en la zona
norte de nuestro país. Inicialmente, esta labor se realizaba con camiones ligeros y semipesados. Con el incremento de la
producción las cisternas fueron aumentando su capacidad. Sin embargo, muchas de las explotaciones no contaban con
accesos adecuados para camiones de gran tamaño. Por todo ello, el uso del remolque se fue extendiendo para realizar
con mayor eficacia esta actividad. El proceso comienza estacionando el remolque en un punto estratégico y con el camión
se recoge la leche por las explotaciones hasta completar la cisterna. Después se trasvasa al remolque y con el camión se
continúa con la recogida. Una vez completada la ruta se engancha el remolque y se realiza el transporte a la fábrica
correspondiente. Por supuesto, todo ese proceso de desenganchar, trasvasar, enganchar, etc., es bastante laborioso. Por
eso, en la actualidad, con la concentración de la producción y la mejora de las vías de acceso a las explotaciones, crece la
utilización del tráiler en las rutas de recogida de la leche.



Otro sector que también muestra una clara preferencia por el remolque frente al tráiler es el del tranporte de vehículos. La
razón es la ventaja que ofrece en cuanto a dimensiones el tren de carretera. La longitud máxima de un tráiler es de 16,50 m y la
de un tren de carretera es de 18,75 m. Pero, en el caso de un conjunto dedicado al transporte de vehículos, cuando circula
con carga, la longitud total de dicho tren de carretera puede alcanzar los 20,55 m, utilizando un voladizo extensible trasero.
Esta diferencia permite que un camión con remolque pueda cargar dos turismos más que un conjunto con semirremolque,
aumentando así la rentabilidad.




Por último, un ejemplo de remolque como complemento. En este caso no se trata de aumentar la capacidad de carga, sino
de transportar una pala mixta en las mejores condiciones y de forma autónoma. Con un equipo como este una sola persona
podría llevar la máquina a donde fuese necesario para realizar pequeñas excavaciones y después transportar con el camión
el material sobrante.