domingo, 19 de agosto de 2018

101 MEGACAMIONES

En diciembre de 2015 se publicaba en el BOE la orden que modificaba el anexo IX del Reglamento General de Vehículos para
permitir la circulación en nuestro país de los vehículos en configuración euro-modular, que se definen así: "Conjunto de vehículos
con más de 6 líneas de ejes, cuyos módulos separadamente no superan los límites máximos de masas y dimensiones 
establecidos en este anexo para el tipo de vehículo que corresponda."
También se incorpora un nuevo apartado para fijar la masa máxima y longitud máxima de estos conjuntos, estableciendo:
"Se podrá autorizar por el órgano competente en materia de tráfico, previo informe vinculante del titular de vía, la circulación
de conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, con una masa máxima de hasta 60 toneladas y una longitud
máxima de hasta 25,25 metros por un plazo determinado, en las condiciones que se fijen en la autorización".
En abril de 2016 la DGT publica la instrucción que fija las condiciones y protocolo para las autorizaciónes de los
conjuntos EMS (European Modular System).
Con estas disposiciones legales comenzaban a circular por España los megacamiones o megatrucks (en inglés). También
se utiliza la expresión gigatrailer para nombrar a estos vehículos, más adecuada que la palabra megatrailer, ya que esta
denominación se viene empleando para los conjuntos con una tractora de chasis bajo y un semirremolque con rueda
pequeña que permiten un volumen superior al de un tráiler estándar.
La aparición de estos vehículos ha supuesto el cambio más transcendental en el transporte por carretera desde hace
muchos años. Desde la consolidación del camión en el transporte de mercancías, sus dimensiones y pesos no han dejado
de aumentar. Sin embargo, dichos incrementos siempre han sido bastante reducidos o limitados. Así, desde los años 60 del
pasado siglo la longitud de un tráiler se establecía en los 16,50 metros, con épocas en las que dicha longitud se redujo a los
15,50 metros; y la de un tren de carretera solo se ha visto modificada desde los 16,50 metros hasta los 18,75 metros (con el
caso especial de los 20,55 m en los portavehículos cargados). En cuanto a la MMA (Masa Máxima Autorizada), en el año 1962
estaba fijada en 32 toneladas, en 1966 se autorizaban 38 toneladas y en 1991 se llegaba a las 40 toneladas definitivamente
(44 toneladas para el transporte multimodal).
Como se puede comprobar, el incremento de un 34,6 % en la longitud y de un 50 % en la masa de los vehículos autorizados
para circular por las vías públicas significa un cambio considerable. Ahora bien, hay que tener en cuenta que los megacamiones
realmente son conjuntos de vehículos que ya existían anteriormente (rígidos remolcadores, tractoras, remolques y semirremolques),
que deben cumplir los requisitos establecidos para cada uno de los módulos independientes.


CONFIGURACIONES
La forma más sencilla para configurar un conjunto euro-modular sería añadir un remolque de dos ejes centrales a un tráiler
estándar, dotado éste último con un enganche trasero. Este conjunto TSR 232 (Tractora 2 ejes, Semirremolque 3 ejes y
Remolque 2 ejes) estaría autorizado para una MMA de 58 toneladas (40 t del tráiler y 18 t del remolque).

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Otra de las configuraciones más utilizadas en nuestro país es el conjunto formado por un rígido de 3 ejes y un semirremolque
también de 3 ejes. Para poder remolcar el semirremolque es necesario un elemento específico que convierte dicho semirremolque
en un remolque y que se denomina dolly. Este EMS RDS 323 (Rígido 3 ejes, Dolly 2 ejes y Semirremolque 3 ejes) llega a las
60 toneladas de MMA.

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El tercer conjunto utilizado en España cuenta con un elemento mucho más específico que en los megacamiones citados
anteriormente: un semirremolque tipo Link-Tráiler. Este semirremolque está dotado de una quinta rueda trasera que permite
el acoplamiento de otro semirremolque. Para la descarga del primer semirremolque por la parte de atrás, el chasis que
porta los ejes y la quinta rueda se repliega debajo de la caja. Una ventaja de este conjunto TSS 223 de 60 toneladas es la
posibilidad de dividir el megatrailer y poder operar con la tractora con los dos semirremolques indistintamente.
En el dibujo inferior apreciamos las dos posiciones que puede adoptar el semirremolque tipo Link-Tráiler. A la izquierda se
muestra con los ejes y la quinta rueda debajo de la caja, de manera que es posible acular el conjunto para descargar o realizar
labores de distribución. A la derecha aparece el semirremolque extendido para permitir el acoplamiento del segundo
semirremolque.
Debemos comentar que no todos los Link-Tráiler son de tipo extensible, ya que hay transportes que no exigen la descarga trasera.

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Para finalizar, vamos a representar con un dibujo una situación que sería bastante difícil conseguir en la realidad, alinear
perfectamente los distintos tipos de camión que existen actualmente para comparar sus longitudes y tener una idea clara
de la diferencia entre ellos.


miércoles, 20 de junio de 2018

100 CUARTO ANIVERSARIO

Cumplimos hoy cuatro años con este blog. Además, hemos hecho coincidir esta fecha con la entrada número 100, y así poder
dar algo más de relevancia al evento. Como en anteriores ocasiones, vamos a publicar tres imágenes recopilatorias con algunos
de los vehículos que han aparecido en los dibujos realizados en los últimos doce meses.
En este último año, además de crear nuevo material, también nos hemos dedicado a actualizar algunas de las entradas
anteriores, con nuevos dibujos, gráficos corregidos o una información más completa.

CAMIONES CLÁSICOS
Aunque hay otras marcas, este año nos hemos vuelto a centrar en Pegaso y Barreiros, esta última ya como Renault V.I. En
la entrada número 89 del mes de diciembre nos dedicamos a la gama que Pegaso presentó en el año 78, con la cabina abatible
y las cabinas cortas. En mayo, en la número 96 representamos los Renault DR, con sus diferentes gamas que conformaban
una serie de vehículos híbridos, con componentes de fabricación nacional y elementos de origen francés.
En febrero (entrada 93) introdujimos una novedad, el primer autocar clásico, un mito del transporte de pasajeros en nuestro
país: los Setra Seida, concretamente, los modelos S154 y S122.
Al margen de las novedades, también hay que destacar la actualización de las entradas dedicadas al Pegaso "Cabezón" (23 y 24)
con nuevos dibujos y más información. 




CAMIONES ACTUALES
Aunque los llamemos así, dentro de este apartado también caben vehículos de gamas que ya se han dejado de fabricar hace
años, pero que todavía podemos ver circulando y cumpliendo bastante bien en el transporte actual. En octubre (entrada número 85)
tratamos sobre el DAF XF105 y en marzo (entrada número 94) sobre el Renault Premium Ruta. En la entrada número 81
dibujamos la nueva gama de Scania, que teníamos pendiente desde su presentación en el año 2016. En septiembre (entrada 84)
abordamos el MAN TGL, la gama ligera del fabricante alemán, como muestra de que en este blog también interesan los
camiones más modestos de las distintas marcas.
En el apartado de los semirremolques continuamos con marcas habituales como Schmitz Cargobull, Lecitrailer y Leciñena. De
la primera hemos dibujado su modelo frigorífico (entrada 83) con tres empresas que utilizan vehículos de la marca alemana.
La entrada 88 está dedicada a los portacontenedores marítimos, con dos semirremolques de distinta concepción, un
portacontenedor fijo de Lecitrailer y un modelo extensible de Leciñena. También hemos incorporado una nueva marca, con un
semirremolque de lonas del fabricante austríaco Berger Ecotrail (entrada 92).
Hay que destacar la entrada anterior a esta (número 99) que está dedicada al remolque, un apartado que estábamos deseando
tratar con la importancia que merece.



AUTOCARES Y FURGONETAS
La entrada número 87 está dedicada al Travego, hasta hace poco, el autocar de lujo de Mercedes-Benz. La otra marca
representada en este apartado de autocares es Irizar, con su modelo i6, que aparece con todas las versiones que ofrece
la firma vasca (entrada 95).
En enero (entrada 91) publicamos el trabajo sobre el Volkswagen Crafter, y su hermano gemelo el MAN TGE. Para las furgonetas
pequeñas hemos escogido el Renault Kangoo, tratando también la relación con la Mercedes-Benz Citan (entrada 98).



PANORÁMICOS
Para celebrar estos cuatro años y estas 100 entradas traemos una pequeña novedad, gráficos que vamos a denominar como
PANORÁMICOS. Son dibujos de unas dimensiones bastante peculiares. Los originales están realizados a escala 1:50 y,
como se puede comprobar, si intentamos representar un amplio grupo de vehículos industriales, las medidas reales serían
considerables. Afortunadamente, la tecnología permite realizar todo esto de un modo cómodo y sencillo.
En los cuatro gráficos mostramos muchos de los dibujos que han aparecido publicados en el blog en estos cuatro años, más o
menos, agrupados por temas.





Como siempre, para finalizar hay que dar las gracias a todas las personas que han visitado o visitáis este blog. Precisamente,
y simplemente como curiosidad, vamos a proporcionar unos datos estadísticos. Hasta el día de ayer, según la información
aportada por Google, la audiencia de este blog se sitúa en algo más de 184.000 visitas. Es decir, 46.000 visitas anuales,
aproximadamente 3.833 visitas mensuales y casi 128 visitas diarias. Ya se sabe que parte de esta audiencia no se corresponde
con personas físicas interesadas en el tema.
De todas formas, y aunque estas cifras puedan parecer muy discretas dentro del entorno de la red, estamos más que satisfechos,
teniendo en cuenta el tema y la forma tan específica que utilizamos para tratarlo en este blog.
Seguiremos dibujando y compartiendo todo este trabajo.

Un saludo.

domingo, 17 de junio de 2018

099 REMOLQUES

Pudiera parecer que en este blog no tenemos mucho interés o no apreciamos los remolques o los trenes de carretera. Nada
más lejos de la realidad. Lo que sucede es que, además de ser menos frecuentes, en muchos casos el remolque tiene un alto
grado de personalización y la información técnica (de la que siempre intentamos partir) es más escasa o no está disponible. En
el caso de los semirremolques, es habitual la estandarización y resulta mucho más fácil representar fielmente sus características.
Aunque en la entrada número 46 empezamos con el tema del tren de carretera, ahora vamos a detenernos un poco más con
los remolques.

El primer caso en el que estaría justificado el empleo de un remolque sería en una actividad en la que habitualmente es suficiente
un rígido (en este ejemplo, un dos ejes de 18 toneladas de MMA), pero que cada cierto tiempo se hace necesario un incremento
de la capacidad de carga, recurriendo entonces a la utilización de un remolque.
El tren de carretera del dibujo estaría autorizado para una MMA de 36 toneladas (18 t el camión y otras 18 t el remolque de dos
ejes). En este primer dibujo aparece el tipo de remolque más tradicional, con el primer eje giratorio. El conjunto posee dos puntos
de giro (en el enganche y en la corona de giro del primer eje) lo que provoca que las maniobras hacia atrás presenten cierta
complicación.


Cuando la MMA del conjunto debe llegar a las 40 toneladas el tren de carretera tiene que contar con cinco ejes. Las
posibilidades son dos: utilizar un rígido de 2 ejes y un remolque de 3, o la configuración contraria, un rígido de 3 ejes y un
remolque de 2 ejes. La decisión estaría en función de la posible utilización del camión rígido en solitario y la conveniencia
de disponer de 18 o 26 toneladas en dicho camión.
En los dibujos inferiores mostramos las dos configuraciones para un tren de carretera de 5 ejes. Ambos remolques son del
tipo de ejes centrales. Estos remolques cuentan con un solo punto de articulación (en el enganche) con lo que las maniobras
hacia atrás son más sencillas que con un remolque de eje giratorio, y son similares a las realizadas con un tráiler. Cierto
inconveniente en este tipo de remolque es el hecho de la necesidad de estabilizar el vehículo cuando se desengancha del
camión, con patas de apoyo delanteras y traseras.



Un sector en el que la utilización de remolques está muy extendida es en el de la recogida de leche, especialmente en la zona
norte de nuestro país. Inicialmente, esta labor se realizaba con camiones ligeros y semipesados. Con el incremento de la
producción las cisternas fueron aumentando su capacidad. Sin embargo, muchas de las explotaciones no contaban con
accesos adecuados para camiones de gran tamaño. Por todo ello, el uso del remolque se fue extendiendo para realizar
con mayor eficacia esta actividad. El proceso comienza estacionando el remolque en un punto estratégico y con el camión
se recoge la leche por las explotaciones hasta completar la cisterna. Después se trasvasa al remolque y con el camión se
continúa con la recogida. Una vez completada la ruta se engancha el remolque y se realiza el transporte a la fábrica
correspondiente. Por supuesto, todo ese proceso de desenganchar, trasvasar, enganchar, etc., es bastante laborioso. Por
eso, en la actualidad, con la concentración de la producción y la mejora de las vías de acceso a las explotaciones, crece la
utilización del tráiler en las rutas de recogida de la leche.



Otro sector que también muestra una clara preferencia por el remolque frente al tráiler es el del tranporte de vehículos. La
razón es la ventaja que ofrece en cuanto a dimensiones el tren de carretera. La longitud máxima de un tráiler es de 16,50 m y la
de un tren de carretera es de 18,75 m. Pero, en el caso de un conjunto dedicado al transporte de vehículos, cuando circula
con carga, la longitud total de dicho tren de carretera puede alcanzar los 20,55 m, utilizando un voladizo extensible trasero.
Esta diferencia permite que un camión con remolque pueda cargar dos turismos más que un conjunto con semirremolque,
aumentando así la rentabilidad.




Por último, un ejemplo de remolque como complemento. En este caso no se trata de aumentar la capacidad de carga, sino
de transportar una pala mixta en las mejores condiciones y de forma autónoma. Con un equipo como este una sola persona
podría llevar la máquina a donde fuese necesario para realizar pequeñas excavaciones y después transportar con el camión
el material sobrante.

lunes, 4 de junio de 2018

098 RENAULT KANGOO / MERCEDES-BENZ CITAN

El RENAULT KANGOO fue la respuesta del fabricante galo para el sector, inaugurado por PSA, de las furgonetas pequeñas
monovolumen. Presentado en el año 1997 en el Salón de Barcelona, en la actualidad se comercializa la segunda generación,
aunque ya se anuncia para este año la llegada del sustituto.
El KANGOO es un vehículo moderno, eficaz y versátil, con numerosas opciones para una perfecta adaptación a las necesidades
del transporte ligero. Dispone de motores de gasolina y diésel. También hay una opción eléctrica para entornos sensibles a las
emisiones contaminantes. Se ofrece en tres longitudes y versiones furgón y combi.




RENAULT COMERCIALES
Renault tiene una larga experiencia como fabricante de vehículos comerciales ligeros. Las gamas actuales del Kangoo,
Trafic y Master ofrecen innumerables variantes para encontrar el vehículo idóneo para el transporte de mercancías ligeras,
para la movilidad de pequeños grupos de personas, o para la realización de cualquier actividad profesional o particular
que requiera una furgoneta o un furgón.





MERCEDES-BENZ CITAN
Mercedes-Benz es uno de los principales fabricantes en el sector de la automoción. Su amplísimo catálogo comprende desde
sofisticados vehículos deportivos y de representación hasta grandes camiones, autobuses y autocares; pasando por una
completa gama de furgonetas. Precisamente, en este sector la marca germana siempre dispuso de vehículos como las
furgonetas Vito y Sprinter para dar respuesta al transporte ligero. Sin embargo, quizás por no contar con turismos de tipo
utilitario, Mercedes-Benz no producía un modelo de furgoneta dentro del sector de los derivados de turismo. Para paliar esta
ausencia los responsables de la firma decidieron colaborar con otra marca, en lugar de acometer el desarrollo completo
de un nuevo vehículo. La marca elegida fue Renault y su modelo Kangoo.
En el año 2012 Mercedes-Benz presenta su nueva furgoneta, la CITAN. Básicamente se trata de la segunda generación del
Renault Kangoo, convenientemente personalizado en consonancia con los productos del fabricante de la estrella. Todo el
frontal está modificado, con un estilo similar al de los turismos Mercedes-Benz. La parte trasera también tiene rasgos propios,
y lo mismo ocurre con todo el salpicadero en el interior. El resto, incluyendo la mecánica, mantiene todas las características
del vehículo original.



miércoles, 30 de mayo de 2018

097 RUTA NACIONAL (VIII)

Nueva entrada de Ruta Nacional con tres tráileres que muestran imágenes bastante habituales en las rutas de nuestro país.

En el primer dibujo aparece un conjunto con una tractora MAN TGX 480 E5 Efficientline y un semirremolque de lonas Schmitz
Cargobull. Este camión pertenece a la flota de ALUMINIOS CORTIZO. Esta compañía con sede en Padrón (A Coruña) es hoy en
día uno de los principales fabricantes de sistemas en aluminio y PVC para la industria y la construcción. Posee varios centros
de producción en nuestro país y en otros países de Europa.



El segundo gráfico corresponde a un tráiler frigorífico del grupo logístico MOLINERO. Esta firma, con sede en Ólvega (Soria),
fue fundada en los años 40 del pasado siglo. En la actualidad cuenta con más de 800 camiones y ofrece toda clase de servicios
relacionados con la logística y el transporte, con un mayor peso en el sector de la temperatura controlada.



El tercer tráiler muestra los colores de GEFCO. Este grupo logístico (Groupages express de Franche-Comté) fue fundado
en 1950 por Peugeot para sus necesidades de tranporte. En la actualidad el 75% de las acciones es propiedad de la compañía
ferroviaria rusa RZD, manteniendo PSA el 25% restante. GEFCO está presente en más de 40 países y cuenta con más de 12.000
personas empleadas. GEFCO España inició su andadura en 1985 y multitud de autónomos y pequeñas empresas mostraron,
y muestran, la imagen de este grupo por la geografía nacional.



Para terminar, un autocar con el color dominante en esta entrada, el azul. Este Mercedes-Benz Travego pertenece a la flota de
la empresa coruñesa AUTOS RICO. Con una larga trayectoria, que se inicia en los años 30 del siglo XX, esta firma cuenta con una
variada flota (Mercedes-Benz, Setra, Beulas...) con la que lleva a cabo diversos servicios de transporte de grupos, transporte
escolar, excursiones, etc.


miércoles, 9 de mayo de 2018

096 RENAULT DR

En 1978 Chrysler se desprende de sus instalaciones en Europa y la fábrica fundada por D. Eduardo Barreiros en  Villaverde
pasa a ser propiedad del grupo francés PSA. La fabricación de vehículos industriales no era un objetivo del grupo y en
1981 se decide crear una sociedad con Renault Vehículos Industriales (RVI) denominada Hispavinsa (Hispano Francesa de
Vehículos Industriales, S.A.) manteniendo la marca DODGE para los antiguos camiones Barreiros.
En 1983 RVI se hace con el control total de Hispavinsa y en los productos de Villaverde comienza a hacerse patente la
influencia de Renault. De todas formas, este proceso es muy diferente al que tiene lugar cuando una marca es adquirida
por otra. En numerosos casos, la gama de la firma absorbida desaparece para ser sustituida por los vehículos producidos
por el comprador. Un ejemplo claro lo tenemos en Pegaso, cuyos productos fueron sustituidos por las nuevas gamas de Iveco.
Sin embargo, en el caso de Dodge la estrategia de Renault fue distinta. Los productos de Villaverde fueron incorporando
elementos de Renault (originarios de Berliet) dando lugar a dos nuevas gamas denominadas DR (de Dodge y gama R de
Renault) y DG (de Dodge y gama G de Renault).
En esta entrada vamos a tratar sobre los RENAULT DR, la primera gama "híbrida".

El primer miembro de esta gama aparece en 1983, aunque todavía no figure como DR, sino que se denomina RENAULT
D-38 TR Turbo 355. La mayor novedad es la incorporación de una nueva cabina. La cabina CP, la imagen tradicional de
un Barreiros-Dodge, todavía mantenía características interesantes como un tamaño compacto, un peso contenido o una
excelente visibilidad; cualidades que la hacían eficaz para actividades como la construcción, la distribución o el transporte
nacional con una inversión reducida primando la rentabilidad. Sin embargo, el resto de fabricantes estaban ofreciendo
habitáculos de mayor volumen, con doble litera y un espacio más acorde con las preferencias de los chóferes.
La cabina KB de procedencia gala no era nueva, había sido presentada por Berliet (marca absorbida por Renault en 1978)
en el salón de París de 1970. Lo acertado de su diseño explica que con las sucesivas actualizaciones llegue a la década de los
80 en magnífica forma, consiguiendo una gran aceptación en el mercado español. De hecho, en 1983 el D-38 TR Turbo 355 es
la tractora más vendida de Renault con 468 unidades, por delante del D-38 T Turbo 350 (454 u.) y el D-38 T Turbo 300 (405 u.).
Desde el punto de vista mecánico también hay novedades. Aunque el motor BSS-36 ya contaba con la refrigeración del aire de
la admisión por líquido, con un nuevo sistema de refrigeración por aire, más efectivo, el motor de 12 litros se convierte en el
BSR-36, que desarrolla 320 CV de potencia y un par de 131 mkg.

En el siguiente dibujo representamos el D-38T Turbo 350 y la nueva versión con la cabina KB, que recibe la denominación de
D-38 TR Turbo 355.



La nueva versión del motor de 6 cilindros y 12 litros recibe la denominación de BSR-36C. Este motor con turbo e intercooler
desarrolla 320 CV de potencia y un par de 138 mkg. Con este grupo motriz surge la nueva gama DR 320 que, entre otras
características diferenciadoras, presenta los chasis con el color propio de los camiones Renault.
En 1985 aparecen los DR 340 con el motor BSR-36D de 340 CV. Con este motor y la cabina KB el fabricante ofrece una
gama completa con rígidos 4X2, 6X2, 8X2, 6X4 y 8X4, y tractoras 4X2 y 6X4. En las tractoras más modernas de esta serie
ya se ofrece como opción la cabina sobreelevada Turboliner.



RÍGIDOS DR 320
La incorporación de la cabina KB se limitó en principio a dos tractoras (D-38 TR Turbo 355 y D-38 TR Turbo 300) y un rígido
(D-3582 R Turbo 355). Con los DR 320 la gama incorpora varios modelos rígidos de carretera, de 2, 3 y 4 ejes.




En los siguientes dibujos aparecen dos modelos muy similares, que solo se diferencian en el cuarto eje. Esa diferencia va a
condicionar el PMA del camión.
El DR 320.35 está equipado con eje autogiratorio de rueda sencilla. Un eje equipado con neumáticos 12.00 R 20 en montaje
sencillo puede soportar un peso máximo en torno a los 7.500 Kg. Con tres ejes de este tipo y un eje con ruedas gemelas
para 13.000 Kg este modelo de la gama DR llegaba a las 36,25 toneladas de PMA.
En el DR 320.38 se sustituye el eje autogiratorio por un eje fijo de rueda gemela. Al aumentar el número de neumáticos
se puede llegar al límite del PMA, alcanzando las 38 toneladas. Naturalmente, con este eje fijo se produce un gran arrastre
en los giros. Sin embargo, a mediados de los años 80 los compradores de camiones de cuatro ejes se inclinan por esta solución
que permite un incremento de la carga útil. El mayor desgaste de los neumáticos se veía compensado con una mayor duración
de los mismos, ya que con los ejes autogiratorios eran frecuentes los reventones o la destrucción de la rueda con cualquier
pérdida de aire que se produjera con el vehículo en circulación.




RÍGIDOS DR 340
Con los DR 340 la oferta de rígidos se amplía con respecto a los DR 320, con camiones de doble tracción trasera, los
DR 340.34 y los DR 340.37.



En el siguiente dibujo representamos el modelo DR 340.34 en sus dos versiones, con distintas distancias entre ejes.
El número 34 de la denominación de estos modelos hace referencia al peso máximo del vehículo. Naturalmente, se
refiere al peso con el que podría circular estos DR fuera de carretera, ya que en las vías públicas el PMA de los camiones
de tres ejes estaba fijado en las 26 toneladas.
El modelo corto se podía adaptar para su utilización como tractora de transportes especiales.





SERIE ESPECIAL EDUARDO BARREIROS
Los últimos camiones equipados con el motor Barreiros. Estos DR 340 mostraban ya detalles de la nuevas gamas DR TI
(primer peldaño, deflector lateral, faldón delantero con dos faros antiniebla...), que van a montar motores franceses.
Sin embargo, en esta serie especial, los grupos motrices siguen siendo "made" en Villaverde, concretamente los
BSR-36DII, para satisfacer a los clientes que reclaman para sus camiones motores españoles.



DR 340 TI
En 1988 en la gama DR se sustituye el motor BSR-36D de Villaverde por un motor fabricado en Francia, el MIDR 06.35.40-G,
que posee unas características similares al motor español (6 cilindros, 12 litros de cubicaje, turbo e intercooler). Desarrolla
336 CV y presenta un par motor de 155 mkg. Esta gama comprende una tractora y camiones de obras con eje tándem trasero.



DR 365 TI
También en 1988 llega de Francia una versión potenciada del motor de 12 litros. El MIDR 06.35.40-H alcanza los 359 CV
de potencia y un par de 165 mkg. Con este motor se producen en la fábrica de Villaverde tres modelos,  un dos ejes remolcador
(DR 365.20 TI) y dos versiones de camión con doble dirección, el DR 365.26 TI y el DR 365.38 TI.




Para finalizar, dos DR de los años 80. El primer dibujo corresponde a un cuatro ejes basculante de un transportista de la
provincia de Zamora.  Aunque se trata de un DR 320.35, al estar equipado con un cuarto eje fijo con rueda gemela, su PMA
llegaba a las 38 toneladas.
En el segundo gráfico tenemos un tráiler con la imagen de Leche Solan (poco después se cambió por Leche Solar) del grupo
Leche Rio. La tractora es un DR 340 T del año 86 y el semirremolque es de marca Leciñena.
Debajo una tabla con las características más importantes de las gamas DR.





viernes, 13 de abril de 2018

095 IRIZAR i6

En 2010 la firma de Ormaiztegi presenta el sustituto del modelo Century. El nuevo i6 ofrece una línea que lo identifica
claramente como un autocar de Irizar, siguiendo el estilo iniciado en 2001 con el modelo PB. Se trata de un autocar
polivalente, idóneo para líneas regulares y para servicios discrecionales. El fabricante pone énfasis en la rentabilidad, la
seguridad, el confort y la fiabilidad de su nuevo producto.
Desde el principio el i6 ofrece una gama muy amplia, con longitudes entre los 12 y los 15 metros, y dos alturas (3,5 y 3,7
metros). En el año 2011 Irizar comienza a producir vehículos autoportantes y el i6 está disponible en versión integral, con
motores DAF  y componentes ZF (cambios, ejes...). En la actualidad los propulsores son el MX11 de 369, 396 y 435 CV y
el MX13 de 460 y 510 CV, obviamente con rango euro 6.
Naturalmente, las opciones de equipamiento son numerosas para adaptar el autocar a las necesidades y preferencias de
los clientes.



En los siguientes dibujos representamos los modelos actuales del Irizar i6 integral











IRIZAR PB - IRIZAR i6
Cuando el Irizar PB apareció en el mercado en el año 2001, uno de los aspectos más llamativos fue su cuidada aerodinámica,
en la que destacaba la integración del equipo de climatización en la línea general de la carrocería, dotando al vehículo de
una personalidad indudable. En el i6, al igual que en otros productos de Irizar (i4, i8) se ha mantenido esa imagen característica
que idenfica perfectamente a un autocar del fabricante vasco.
En los siguientes gráficos comparamos estos dos modelos de Irizar, dibujando la versión más corta del i6 delante de la
versión más larga del PB.




Para finalizar, dibujamos cuatro autocares con la imagen de cuatro empresas de transporte de viajeros de nuestro país.
El primer dibujo corresponde a un i6 integral de la empresa gallega AUTOS GONZÁLEZ. Se trata de un modelo de 12 m
de longitud (12,2 exactamente) y 3,7 m de altura (sin contar el aire acondicionado) con una capacidad para 53 pasajeros.
Debajo tenemos un i6 de 13 m x 3,5 m de la empresa con sede en Carmona (Sevilla) HANSBUS. En este caso la carrocería
i6 va montada sobre un chasis MAN. Dependiendo de la configuración (distancia entre asientos, plazas PMR, presencia
de WC, etc.) este modelo puede llegar a los 59 pasajeros.
En el tercer dibujo aparece un vehículo de GUERRERO BUS S.L., empresa radicada en Villalobón (Palencia). Este i6 de
carrocería alta y 14 metros de longitud posee un chasis de IVECO-BUS y puede transportar 63 pasajeros.
Por último, un 15 metros en version de carrocería baja con chasis Mercedes-Benz, marca favorita del grupo de origen gallego
MONBUS. Este modelo con la distancia entre asientos más reducida puede llegar a las 71 plazas.