domingo, 17 de junio de 2018

099 REMOLQUES

Pudiera parecer que en este blog no tenemos mucho interés o no apreciamos los remolques o los trenes de carretera. Nada
más lejos de la realidad. Lo que sucede es que, además de ser menos frecuentes, en muchos casos el remolque tiene un alto
grado de personalización y la información técnica (de la que siempre intentamos partir) es más escasa o no está disponible. En
el caso de los semirremolques, es habitual la estandarización y resulta mucho más fácil representar fielmente sus características.
Aunque en la entrada número 46 empezamos con el tema del tren de carretera, ahora vamos a detenernos un poco más con
los remolques.

El primer caso en el que estaría justificado el empleo de un remolque sería en una actividad en la que habitualmente es suficiente
un rígido (en este ejemplo, un dos ejes de 18 toneladas de MMA), pero que cada cierto tiempo se hace necesario un incremento
de la capacidad de carga, recurriendo entonces a la utilización de un remolque.
El tren de carretera del dibujo estaría autorizado para una MMA de 36 toneladas (18 t el camión y otras 18 t el remolque de dos
ejes). En este primer dibujo aparece el tipo de remolque más tradicional, con el primer eje giratorio. El conjunto posee dos puntos
de giro (en el enganche y en la corona de giro del primer eje) lo que provoca que las maniobras hacia atrás presenten cierta
complicación.


Cuando la MMA del conjunto debe llegar a las 40 toneladas el tren de carretera tiene que contar con cinco ejes. Las
posibilidades son dos: utilizar un rígido de 2 ejes y un remolque de 3, o la configuración contraria, un rígido de 3 ejes y un
remolque de 2 ejes. La decisión estaría en función de la posible utilización del camión rígido en solitario y la conveniencia
de disponer de 18 o 26 toneladas en dicho camión.
En los dibujos inferiores mostramos las dos configuraciones para un tren de carretera de 5 ejes. Ambos remolques son del
tipo de ejes centrales. Estos remolques cuentan con un solo punto de articulación (en el enganche) con lo que las maniobras
hacia atrás son más sencillas que con un remolque de eje giratorio, y son similares a las realizadas con un tráiler. Cierto
inconveniente en este tipo de remolque es el hecho de la necesidad de estabilizar el vehículo cuando se desengancha del
camión, con patas de apoyo delanteras y traseras.



Un sector en el que la utilización de remolques está muy extendida es en el de la recogida de leche, especialmente en la zona
norte de nuestro país. Inicialmente, esta labor se realizaba con camiones ligeros y semipesados. Con el incremento de la
producción las cisternas fueron aumentando su capacidad. Sin embargo, muchas de las explotaciones no contaban con
accesos adecuados para camiones de gran tamaño. Por todo ello, el uso del remolque se fue extendiendo para realizar
con mayor eficacia esta actividad. El proceso comienza estacionando el remolque en un punto estratégico y con el camión
se recoge la leche por las explotaciones hasta completar la cisterna. Después se trasvasa al remolque y con el camión se
continúa con la recogida. Una vez completada la ruta se engancha el remolque y se realiza el transporte a la fábrica
correspondiente. Por supuesto, todo ese proceso de desenganchar, trasvasar, enganchar, etc., es bastante laborioso. Por
eso, en la actualidad, con la concentración de la producción y la mejora de las vías de acceso a las explotaciones, crece la
utilización del tráiler en las rutas de recogida de la leche.



Otro sector que también muestra una clara preferencia por el remolque frente al tráiler es el del tranporte de vehículos. La
razón es la ventaja que ofrece en cuanto a dimensiones el tren de carretera. La longitud máxima de un tráiler es de 16,50 m y la
de un tren de carretera es de 18,75 m. Pero, en el caso de un conjunto dedicado al transporte de vehículos, cuando circula
con carga, la longitud total de dicho tren de carretera puede alcanzar los 20,55 m, utilizando un voladizo extensible trasero.
Esta diferencia permite que un camión con remolque pueda cargar dos turismos más que un conjunto con semirremolque,
aumentando así la rentabilidad.




Por último, un ejemplo de remolque como complemento. En este caso no se trata de aumentar la capacidad de carga, sino
de transportar una pala mixta en las mejores condiciones y de forma autónoma. Con un equipo como este una sola persona
podría llevar la máquina a donde fuese necesario para realizar pequeñas excavaciones y después transportar con el camión
el material sobrante.

lunes, 4 de junio de 2018

098 RENAULT KANGOO / MERCEDES-BENZ CITAN

El RENAULT KANGOO fue la respuesta del fabricante galo para el sector, inaugurado por PSA, de las furgonetas pequeñas
monovolumen. Presentado en el año 1997 en el Salón de Barcelona, en la actualidad se comercializa la segunda generación,
aunque ya se anuncia para este año la llegada del sustituto.
El KANGOO es un vehículo moderno, eficaz y versátil, con numerosas opciones para una perfecta adaptación a las necesidades
del transporte ligero. Dispone de motores de gasolina y diésel. También hay una opción eléctrica para entornos sensibles a las
emisiones contaminantes. Se ofrece en tres longitudes y versiones furgón y combi.




RENAULT COMERCIALES
Renault tiene una larga experiencia como fabricante de vehículos comerciales ligeros. Las gamas actuales del Kangoo,
Trafic y Master ofrecen innumerables variantes para encontrar el vehículo idóneo para el transporte de mercancías ligeras,
para la movilidad de pequeños grupos de personas, o para la realización de cualquier actividad profesional o particular
que requiera una furgoneta o un furgón.





MERCEDES-BENZ CITAN
Mercedes-Benz es uno de los principales fabricantes en el sector de la automoción. Su amplísimo catálogo comprende desde
sofisticados vehículos deportivos y de representación hasta grandes camiones, autobuses y autocares; pasando por una
completa gama de furgonetas. Precisamente, en este sector la marca germana siempre dispuso de vehículos como las
furgonetas Vito y Sprinter para dar respuesta al transporte ligero. Sin embargo, quizás por no contar con turismos de tipo
utilitario, Mercedes-Benz no producía un modelo de furgoneta dentro del sector de los derivados de turismo. Para paliar esta
ausencia los responsables de la firma decidieron colaborar con otra marca, en lugar de acometer el desarrollo completo
de un nuevo vehículo. La marca elegida fue Renault y su modelo Kangoo.
En el año 2012 Mercedes-Benz presenta su nueva furgoneta, la CITAN. Básicamente se trata de la segunda generación del
Renault Kangoo, convenientemente personalizado en consonancia con los productos del fabricante de la estrella. Todo el
frontal está modificado, con un estilo similar al de los turismos Mercedes-Benz. La parte trasera también tiene rasgos propios,
y lo mismo ocurre con todo el salpicadero en el interior. El resto, incluyendo la mecánica, mantiene todas las características
del vehículo original.



miércoles, 30 de mayo de 2018

097 RUTA NACIONAL (VIII)

Nueva entrada de Ruta Nacional con tres tráileres que muestran imágenes bastante habituales en las rutas de nuestro país.

En el primer dibujo aparece un conjunto con una tractora MAN TGX 480 E5 Efficientline y un semirremolque de lonas Schmitz
Cargobull. Este camión pertenece a la flota de ALUMINIOS CORTIZO. Esta compañía con sede en Padrón (A Coruña) es hoy en
día uno de los principales fabricantes de sistemas en aluminio y PVC para la industria y la construcción. Posee varios centros
de producción en nuestro país y en otros países de Europa.



El segundo gráfico corresponde a un tráiler frigorífico del grupo logístico MOLINERO. Esta firma, con sede en Ólvega (Soria),
fue fundada en los años 40 del pasado siglo. En la actualidad cuenta con más de 800 camiones y ofrece toda clase de servicios
relacionados con la logística y el transporte, con un mayor peso en el sector de la temperatura controlada.



El tercer tráiler muestra los colores de GEFCO. Este grupo logístico (Groupages express de Franche-Comté) fue fundado
en 1950 por Peugeot para sus necesidades de tranporte. En la actualidad el 75% de las acciones es propiedad de la compañía
ferroviaria rusa RZD, manteniendo PSA el 25% restante. GEFCO está presente en más de 40 países y cuenta con más de 12.000
personas empleadas. GEFCO España inició su andadura en 1985 y multitud de autónomos y pequeñas empresas mostraron,
y muestran, la imagen de este grupo por la geografía nacional.



Para terminar, un autocar con el color dominante en esta entrada, el azul. Este Mercedes-Benz Travego pertenece a la flota de
la empresa coruñesa AUTOS RICO. Con una larga trayectoria, que se inicia en los años 30 del siglo XX, esta firma cuenta con una
variada flota (Mercedes-Benz, Setra, Beulas...) con la que lleva a cabo diversos servicios de transporte de grupos, transporte
escolar, excursiones, etc.


miércoles, 9 de mayo de 2018

096 RENAULT DR

En 1978 Chrysler se desprende de sus instalaciones en Europa y la fábrica fundada por D. Eduardo Barreiros en  Villaverde
pasa a ser propiedad del grupo francés PSA. La fabricación de vehículos industriales no era un objetivo del grupo y en
1981 se decide crear una sociedad con Renault Vehículos Industriales (RVI) denominada Hispavinsa (Hispano Francesa de
Vehículos Industriales, S.A.) manteniendo la marca DODGE para los antiguos camiones Barreiros.
En 1983 RVI se hace con el control total de Hispavinsa y en los productos de Villaverde comienza a hacerse patente la
influencia de Renault. De todas formas, este proceso es muy diferente al que tiene lugar cuando una marca es adquirida
por otra. En numerosos casos, la gama de la firma absorbida desaparece para ser sustituida por los vehículos producidos
por el comprador. Un ejemplo claro lo tenemos en Pegaso, cuyos productos fueron sustituidos por las nuevas gamas de Iveco.
Sin embargo, en el caso de Dodge la estrategia de Renault fue distinta. Los productos de Villaverde fueron incorporando
elementos de Renault (originarios de Berliet) dando lugar a dos nuevas gamas denominadas DR (de Dodge y gama R de
Renault) y DG (de Dodge y gama G de Renault).
En esta entrada vamos a tratar sobre los RENAULT DR, la primera gama "híbrida".

El primer miembro de esta gama aparece en 1983, aunque todavía no figure como DR, sino que se denomina RENAULT
D-38 TR Turbo 355. La mayor novedad es la incorporación de una nueva cabina. La cabina CP, la imagen tradicional de
un Barreiros-Dodge, todavía mantenía características interesantes como un tamaño compacto, un peso contenido o una
excelente visibilidad; cualidades que la hacían eficaz para actividades como la construcción, la distribución o el transporte
nacional con una inversión reducida primando la rentabilidad. Sin embargo, el resto de fabricantes estaban ofreciendo
habitáculos de mayor volumen, con doble litera y un espacio más acorde con las preferencias de los chóferes.
La cabina KB de procedencia gala no era nueva, había sido presentada por Berliet (marca absorbida por Renault en 1978)
en el salón de París de 1970. Lo acertado de su diseño explica que con las sucesivas actualizaciones llegue a la década de los
80 en magnífica forma, consiguiendo una gran aceptación en el mercado español. De hecho, en 1983 el D-38 TR Turbo 355 es
la tractora más vendida de Renault con 468 unidades, por delante del D-38 T Turbo 350 (454 u.) y el D-38 T Turbo 300 (405 u.).
Desde el punto de vista mecánico también hay novedades. Aunque el motor BSS-36 ya contaba con la refrigeración del aire de
la admisión por líquido, con un nuevo sistema de refrigeración por aire, más efectivo, el motor de 12 litros se convierte en el
BSR-36, que desarrolla 320 CV de potencia y un par de 131 mkg.

En el siguiente dibujo representamos el D-38T Turbo 350 y la nueva versión con la cabina KB, que recibe la denominación de
D-38 TR Turbo 355.



La nueva versión del motor de 6 cilindros y 12 litros recibe la denominación de BSR-36C. Este motor con turbo e intercooler
desarrolla 320 CV de potencia y un par de 138 mkg. Con este grupo motriz surge la nueva gama DR 320 que, entre otras
características diferenciadoras, presenta los chasis con el color propio de los camiones Renault.
En 1985 aparecen los DR 340 con el motor BSR-36D de 340 CV. Con este motor y la cabina KB el fabricante ofrece una
gama completa con rígidos 4X2, 6X2, 8X2, 6X4 y 8X4, y tractoras 4X2 y 6X4. En las tractoras más modernas de esta serie
ya se ofrece como opción la cabina sobreelevada Turboliner.



RÍGIDOS DR 320
La incorporación de la cabina KB se limitó en principio a dos tractoras (D-38 TR Turbo 355 y D-38 TR Turbo 300) y un rígido
(D-3582 R Turbo 355). Con los DR 320 la gama incorpora varios modelos rígidos de carretera, de 2, 3 y 4 ejes.




En los siguientes dibujos aparecen dos modelos muy similares, que solo se diferencian en el cuarto eje. Esa diferencia va a
condicionar el PMA del camión.
El DR 320.35 está equipado con eje autogiratorio de rueda sencilla. Un eje equipado con neumáticos 12.00 R 20 en montaje
sencillo puede soportar un peso máximo en torno a los 7.500 Kg. Con tres ejes de este tipo y un eje con ruedas gemelas
para 13.000 Kg este modelo de la gama DR llegaba a las 36,25 toneladas de PMA.
En el DR 320.38 se sustituye el eje autogiratorio por un eje fijo de rueda gemela. Al aumentar el número de neumáticos
se puede llegar al límite del PMA, alcanzando las 38 toneladas. Naturalmente, con este eje fijo se produce un gran arrastre
en los giros. Sin embargo, a mediados de los años 80 los compradores de camiones de cuatro ejes se inclinan por esta solución
que permite un incremento de la carga útil. El mayor desgaste de los neumáticos se veía compensado con una mayor duración
de los mismos, ya que con los ejes autogiratorios eran frecuentes los reventones o la destrucción de la rueda con cualquier
pérdida de aire que se produjera con el vehículo en circulación.




RÍGIDOS DR 340
Con los DR 340 la oferta de rígidos se amplía con respecto a los DR 320, con camiones de doble tracción trasera, los
DR 340.34 y los DR 340.37.



En el siguiente dibujo representamos el modelo DR 340.34 en sus dos versiones, con distintas distancias entre ejes.
El número 34 de la denominación de estos modelos hace referencia al peso máximo del vehículo. Naturalmente, se
refiere al peso con el que podría circular estos DR fuera de carretera, ya que en las vías públicas el PMA de los camiones
de tres ejes estaba fijado en las 26 toneladas.
El modelo corto se podía adaptar para su utilización como tractora de transportes especiales.





SERIE ESPECIAL EDUARDO BARREIROS
Los últimos camiones equipados con el motor Barreiros. Estos DR 340 mostraban ya detalles de la nuevas gamas DR TI
(primer peldaño, deflector lateral, faldón delantero con dos faros antiniebla...), que van a montar motores franceses.
Sin embargo, en esta serie especial, los grupos motrices siguen siendo "made" en Villaverde, concretamente los
BSR-36DII, para satisfacer a los clientes que reclaman para sus camiones motores españoles.



DR 340 TI
En 1988 en la gama DR se sustituye el motor BSR-36D de Villaverde por un motor fabricado en Francia, el MIDR 06.35.40-G,
que posee unas características similares al motor español (6 cilindros, 12 litros de cubicaje, turbo e intercooler). Desarrolla
336 CV y presenta un par motor de 155 mkg. Esta gama comprende una tractora y camiones de obras con eje tándem trasero.



DR 365 TI
También en 1988 llega de Francia una versión potenciada del motor de 12 litros. El MIDR 06.35.40-H alcanza los 359 CV
de potencia y un par de 165 mkg. Con este motor se producen en la fábrica de Villaverde tres modelos,  un dos ejes remolcador
(DR 365.20 TI) y dos versiones de camión con doble dirección, el DR 365.26 TI y el DR 365.38 TI.




Para finalizar, dos DR de los años 80. El primer dibujo corresponde a un cuatro ejes basculante de un transportista de la
provincia de Zamora.  Aunque se trata de un DR 320.35, al estar equipado con un cuarto eje fijo con rueda gemela, su PMA
llegaba a las 38 toneladas.
En el segundo gráfico tenemos un tráiler con la imagen de Leche Solan (poco después se cambió por Leche Solar) del grupo
Leche Rio. La tractora es un DR 340 T del año 86 y el semirremolque es de marca Leciñena.
Debajo una tabla con las características más importantes de las gamas DR.





viernes, 13 de abril de 2018

095 IRIZAR i6

En 2010 la firma de Ormaiztegi presenta el sustituto del modelo Century. El nuevo i6 ofrece una línea que lo identifica
claramente como un autocar de Irizar, siguiendo el estilo iniciado en 2001 con el modelo PB. Se trata de un autocar
polivalente, idóneo para líneas regulares y para servicios discrecionales. El fabricante pone énfasis en la rentabilidad, la
seguridad, el confort y la fiabilidad de su nuevo producto.
Desde el principio el i6 ofrece una gama muy amplia, con longitudes entre los 12 y los 15 metros, y dos alturas (3,5 y 3,7
metros). En el año 2011 Irizar comienza a producir vehículos autoportantes y el i6 está disponible en versión integral, con
motores DAF  y componentes ZF (cambios, ejes...). En la actualidad los propulsores son el MX11 de 369, 396 y 435 CV y
el MX13 de 460 y 510 CV, obviamente con rango euro 6.
Naturalmente, las opciones de equipamiento son numerosas para adaptar el autocar a las necesidades y preferencias de
los clientes.



En los siguientes dibujos representamos los modelos actuales del Irizar i6 integral











IRIZAR PB - IRIZAR i6
Cuando el Irizar PB apareció en el mercado en el año 2001, uno de los aspectos más llamativos fue su cuidada aerodinámica,
en la que destacaba la integración del equipo de climatización en la línea general de la carrocería, dotando al vehículo de
una personalidad indudable. En el i6, al igual que en otros productos de Irizar (i4, i8) se ha mantenido esa imagen característica
que idenfica perfectamente a un autocar del fabricante vasco.
En los siguientes gráficos comparamos estos dos modelos de Irizar, dibujando la versión más corta del i6 delante de la
versión más larga del PB.




Para finalizar, dibujamos cuatro autocares con la imagen de cuatro empresas de transporte de viajeros de nuestro país.
El primer dibujo corresponde a un i6 integral de la empresa gallega AUTOS GONZÁLEZ. Se trata de un modelo de 12 m
de longitud (12,2 exactamente) y 3,7 m de altura (sin contar el aire acondicionado) con una capacidad para 53 pasajeros.
Debajo tenemos un i6 de 13 m x 3,5 m de la empresa con sede en Carmona (Sevilla) HANSBUS. En este caso la carrocería
i6 va montada sobre un chasis MAN. Dependiendo de la configuración (distancia entre asientos, plazas PMR, presencia
de WC, etc.) este modelo puede llegar a los 59 pasajeros.
En el tercer dibujo aparece un vehículo de GUERRERO BUS S.L., empresa radicada en Villalobón (Palencia). Este i6 de
carrocería alta y 14 metros de longitud posee un chasis de IVECO-BUS y puede transportar 63 pasajeros.
Por último, un 15 metros en version de carrocería baja con chasis Mercedes-Benz, marca favorita del grupo de origen gallego
MONBUS. Este modelo con la distancia entre asientos más reducida puede llegar a las 71 plazas.