166 ---- RUTA NACIONAL (XVII)

Esta nueva entrada de RUTA NACIONAL, en el apartado de camiones, es bastante homogénea, ya que traemos tres conjuntos 

formados por una tractora Renault T Sleeper Cab y un semirremolque de lonas correderas. Con tres camiones parecidos, el 

interés se puede dirigir precisamente hacia las características que los diferencian.

El primer gráfico corresponde a un tráiler del GRUPO SESÉ. En la entrada número 142 (Ruta Nacional XIV) ya aparece un vehículo 

de este grupo, concretamente con una tractora Scania G440. Así que nos centramos en esta ocasión en las características del 

conjunto representado, formado por una tractora Renault T520 Sleeper Cab y un semirremolque Berger Ecotrailer. Configurado 

como un tráiler mega, la tractora cuenta con ruedas de medida 315 y perfil 60, que permiten una altura de la quinta rueda más 

reducida. También se puede comprobar el voladizo trasero largo para ubicar las baterías, lo que hace posible destinar toda la 

zona izquierda del chasis a la instalación de un depósito de gasóleo de gran capacidad. El semirremolque Berger Ecotrail presenta 

llantas de 19,5" de diámetro y neumáticos 435/50, un equipamiento adecuado para conseguir mayor altura útil para la carga e 

incrementar el volumen de la carrocería.

 

La compañía XPO fue fundada (inicialmente con otro nombre) en el año 1989 en EE.UU. En 2011, ya como XPO LOGISTICS, 

experimentó un constante crecimiento y se convirtió en una multinacional con presencia en varios continentes. Su actividad 

en España se inició en el año 2015 cuando adquirió Norbert Dentressangle, el gran grupo francés, que a su vez había absorbido en 

2007 a la firma Christian Salvesen, la cual había comprado en 1999 la popular empresa de transportes española Gerposa. Salvando 

las distancias, se podría decir que XPO recogió en nuestro país la herencia de Gerposa, de hecho, la sede central de la compañía 

en España se encuentra en Santander, ciudad que vio nacer la empresa fundada por Gervasio Portilla en el año 1947. Actualmente 

XPO LOGISTICS cuenta con 72 centros de almacenaje en la Península Ibérica y gestiona en nuestra país una flota de más de 

2.500 semirremolques propios que tracciona con vehículos propios y contratados.

El tráiler del gráfico está formado por una tractora Renault T480 Sleeper Cab y un semirremolque de Lecitrailer. Ambos vehículos 

son habituales en la flota de XPO.

 

CONDE FERNÁNDEZ HNOS. tiene sus orígenes como empresa familiar en el año 1965 en la comarca de Valdeorras (Ourense). 

Como gran parte de su actividad se desarrolla con clientes coruñeses, traslada su base a esa provincia. Desde el año 2002 su sede 

se encuentra en un polígono industrial del municipio de Sada, en la provincia de A Coruña. En su larga trayectoria en el sector del 

transporte de mercancías por carretera ha experimentado un sostenido crecimiento y una diversificación de sus servicios, introduciéndose 

en las actividades del almacenaje y la logística. Posee una flota propia integrada por unas 35 tractoras y alrededor de 70 semirremolques 

(cisternas de pulverulentos, plataformas, bañeras, basculantes y, la mayor parte, lonas correderas). Para sus actividades de transporte 

de carga completa o fraccionada, que son de ámbito nacional e internacional, también recurre a colaboradores habituales.

El conjunto del dibujo está compuesto por una tractora Renault T480 Sleeper Cab de nueva generación y un semirremolque Leciñena 

Titan. El tráiler muestra la imagen corporativa más moderna.

 

 

Termina esta entrada con un ésplendido autocar, un Neoplan Skyliner del GRUPO MONBUS. Esta compañía de origen 

gallego es en la actualidad uno de los grupos más importantes en el transporte de viajeros por carretera en nuestro país, 

con una estrategia de constante crecimiento y adquisición de otras empresas con larga tradición en el sector. El autocar 

de doble piso del gráfico muestra una imagen peculiar, con los colores propios del grupo y la parte trasera con la imagen 

de Flixbus, lo que indica que este Neoplan también colabora en los servicios ofertados por dicha compañía. 

Equipado con un motor MAN de 510 CV, el Skyliner mide 14 m de longitud y puede albergar hasta 95 pasajeros. Un detalle 

que puede resultar curioso en el autocar representado es la presencia de un enganche de remolque en la trasera. Hay que tener 

en cuenta que los autocares de doble piso cuentan con mucho espacio para los pasajeros, pero en cambio, el volumen de 

las bodegas para el equipaje no aumenta en la misma proporción, sino que se reduce algo. Por ejemplo, un Neoplan Tourliner L 

de 14 metros de longitud y 63 pasajeros dispone de una bodega con un volumen de 13 m³, mientras que el Skyliner cuenta con 

11 m³ para 20 o 30 pasajeros más. En consecuencia, en casos puntuales, con grupos numerosos con bastante equipaje o con 

bultos específicos (esquís, bicicletas...) con un autocar con enganche se puede recurrir a un remolque ligero para solucionar 

la cuestión.

 

165 ---- NUEVA CABINA "C"

En junio del año 1982 se presenta la nueva cabina "C" de los camiones Dodge. La característica más destacada de este nuevo 

habitáculo es el aumento de la altura de montaje sobre el bastidor. Según alguna fuente, ya había algún transportista (parece ser 

que del norte) que había realizado una transformación similar. Hay que tener en cuenta que la cabina CP cuando se convirtió 

en abatible también experimentó cierta elevación, así que podríamos decir que la configuración de esta cabina de Dodge era 

propicia para esa modificación en altura.

 

 

Fuese por influencia de una iniciativa externa o un proyecto propio del equipo técnico de Camiones Dodge, la cuestión es que la 

nueva cabina —denominada ahora CP-81— llegaba con grandes mejoras. La elevación sobre el bastidor permite una acusada 

disminución del túnel del motor de manera que el tránsito por la cabina es bastante cómodo, tanto para pasar de un asiento a otro 

como para acceder a la litera. Las evoluciones también afectan a la instrumentación —con una nueva consola central—, a la 

insonorización, la estanqueidad, la calefacción y a los guarnecidos. 

Para optimizar la apariencia y la aerodinámica se ofrece como opción (en la cabina larga) un faldón deflector equipado con dos faros 

de niebla y dos de largo alcance bajo la defensa. El color estándar de esta cabina CP-81 vuelve a ser el naranja, como ocurría con las 

CP-67 y CP-73, aunque en un tono diferente. 

164 ---- DAF NUEVA GENERACIÓN: XF, XG, XG+

En junio del año 2021 DAF presenta su nueva generación de camiones para el transporte pesado de larga distancia. A principios 

del mes de noviembre se inicia la producción en Eindhoven y pocos días después recibe el premio "International Truck of the Year 2022".

La nueva gama está formada por tres modelos denominados XF, XG y XG⁺. Aunque hay novedades en todos los apartados, el cambio 

fundamental se produce en las cabinas.  

Que el cambio fundamental se produzca en las cabinas de los nuevos DAF es lógico, y por dos motivos. Primero, como ya 

hemos indicado en otras ocasiones, los fabricantes no se pueden permitir que sus productos se queden desfasados, de manera 

que cualquier mejora u optimización que aparezca en el mercado se incorpora rápidamente a los modelos de la marca. 

Además, hay componentes (un ejemplo claro son las cajas de cambios) de proveedores externos que también evolucionan y 

que se integran en el equipamiento del camión. Es decir, que los DAF XF de la generación anterior no eran para nada vehículos 

vetustos.

El segundo motivo es la propia cabina. El habitáculo utilizado por la marca de los Países Bajos para sus camiones pesados, hasta 

la llegada de la nueva generación,  tiene su origen en la cabina desarrollada por Cabtec (sociedad en colaboración con Pegaso) 

en los años 80 del pasado siglo. Obviamente, esta cabina que DAF estrenó con el modelo 95, experimentó durante todos estos 

años (de 1987 a 2021) numerosos cambios estéticos y dimensionales, pero la estructura básica y muchos de sus elementos 

permanecieron en el tiempo.

Un aspecto muy importante en el desarrollo de las nuevas cabinas DAF es la coincidencia con nuevas disposiciones europeas que permiten superar los límites de longitud para incorporar habitáculos que mejoran el rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética, la seguridad y el confort de los conductores. Hay que aclarar que dichas normas no van a significar que por las vías europeas comiencen a proliferar camiones con grandes morros al estilo estadounidense. El espacio para la carga no aumenta y, muy importante, hay que mantener los criterios de maniobrabilidad, lo que impide tractoras demasiado largas o distancias entre ejes mucho mayores que las actuales.

La cuestión es que DAF es el primer fabricante con cabinas adaptadas a la nueva normativa, de manera que el frontal de las tres versiones ha crecido 16 cm y en los XG y XG⁺ la longitud total de la cabina gana otros 33 cm. El resultado es que la marca de Eindhoven cuenta actualmente con las cabinas más modernas y espaciosas entre los fabricantes europeos.

Aquí podríamos también hacer mención de la cabina XXL de Volvo o de las cabinas alargadas de Scania, pero tienen una génesis 

distinta, ya que se trata de habitáculos diseñados según la normativa anterior, que han sido ampliados recientemente.

 

En el dibujo de la derecha comparamos la nueva cabina DAF con la anterior. Un aspecto fundamental del nuevo habitáculo es la aerodinámica, de manera que se cuida cualquier pequeño detalle que pueda influir en el consumo de combustible. La parte delantera es algo más estrecha que la parte trasera favoreciendo la aerodinámica pero manteniendo la habitabilidad. Aprovechando la nueva normativa europea también se ha prolongado esa zona delantera de la cabina (el voladizo delantero pasa de los 1.370 mm de la cabina anterior a los 1.530 mm en la nueva) con tres objetivos: eficacia aerodinámica, mayor confort al contar con mayor espacio e incremento de la seguridad al retrasar el puesto de conducción. También destaca el parabrisas, curvado y de gran superficie, que unido a una línea de cintura más baja y unas ventanillas más grandes dan como resultado una visibilidad bastante ampliada con respecto a la cabina anterior. Esta visibilidad se puede incrementar con la opción de la ventanilla inferior en la puerta derecha. Aunque en el gráfico hemos representado la nueva cabina con espejos, está disponible todo un sistema de cámaras para prescindir de dichos espejos, tanto de los laterales como del frontal.

Esta características que hemos comentado son comunes para los tres modelos, el XF, el XG y el XG⁺, pero cada uno tiene peculiaridades que analizamos a continuación.

 

 

DAF XF

El XF anterior era el modelo superior del fabricante neerlandés. En la nueva gama el XF ocupa un lugar diferente, se convierte en un camión que podríamos definir como más polivalente, perfectamente apto para el transporte pesado y de larga distancia, con espacio y equipamiento suficiente pero sin llegar al nivel de los nuevos XG. 

En el nuevo XF la cabina va situada un poco más baja (75 mm) que en el modelo anterior, lo que facilita el acceso, que se realiza por medio de tres escalones. Cuando apareció en el mercado la única versión disponible era la que contaba con zona de dormitorio y techo alto (Sleeper High Cap). En septiembre de 2022, en la feria IAA de Hanóver y coincidiendo con la presentación de la gama XD, se dan a conocer las nuevas versiones de cabina para los XF: la cabina dormitorio de techo bajo (Sleeper Cap) y la cabina diurna (Day Cap). Esta última, la cabina corta, no existía en la gama XF anterior, lo que indica que ahora el fabricante pretende abarcar un campo más amplio con este renovado modelo, ofreciendo un camión con una cabina amplia, bien equipada y que es apta para cualquier tipo de actividad con numerosas opciones de configuración.

 

DAF XG - XG⁺ 

Nuevas denominaciones para los modelos superiores de la marca neerlandesa. Como ya indicamos al principio, XF, XG y XG⁺ 

presentan unas características comunes, porque la estructura básica de la cabina es la misma. La primera diferencia viene 

dada por el hecho de que los habitáculos XG están situados a mayor altura que en el XF. Es interesante observar que se conservan 

los tres escalones para acceder a la cabina (lógicamente con mayor separación entre ellos) prescindiendo de un cuarto escalón 

habitual en las cabinas tan altas. Con esta altura el túnel del motor casi desaparece, y aunque no se pueda hablar literalmente de 

un piso plano, está claro que con un pequeño resalte de entre 3 y 5 cm, en la práctica el tránsito por la cabina es el mismo que si 

de piso plano se tratara. 

La segunda diferencia con el XF es la prolongación de la zona del dormitorio de la cabina, aumentando la longitud en 33 cm, gracias 

a los cambios en la normativa europea que hemos comentado anteriormente. Esta longitud extra se ha aprovechado para crear una 

cabina confortable y con gran sensación de amplitud, con una cama inferior de 80 cm de anchura y una superior (opcional) de 70 cm.

El techo de la cabina XG es igual a la cabina XF. En el XG⁺ el techo tiene mayor altura, de manera que este modelo cuenta con el 

habitáculo más amplio del mercado europeo de camiones.

La cabina larga es la causa de que la distancia entre ejes de las tractoras FT (4X2) de los modelos XG y XG⁺ sea de 4.000 mm. 

En el caso de los modelos XF hay tres opciones: 3.600 mm, 3.800 mm y 4.000 mm.

 

En cuanto a la mecánica, como ya comentamos al principio, hay menos novedades. Los cambios se centran en la optimización de todos los componentes para ofrecer vehículos más económicos y eficientes. Los motores siguen siendo los PACCAR MX-11 y MX-13, el primero con versiones de 367, 408 y 449 CV, y el segundo con potencias de 428, 483 y 530 CV. Hay que comentar que en estos motores el par motor es variable, de manera que en la relación más larga del cambio el valor del par aumenta. En el DAF XF están disponibles las seis versiones de motor. Para los XG y XG⁺ se prescinde de las dos versiones menos potentes. 

Para las cajas de cambios se utilizan distintos modelos del cambio automatizado ZF TraXon, de 12 y 16 velocidades. Ya no hay opción de cambios manuales.

Donde hay numerosas opciones es en la configuración del chasis, a la hora de ubicar los distintos elementos. Por ejemplo, las baterías puede situarse a la derecha, a la izquierda o en la trasera si se elige un voladizo largo. También para los depósitos de combustible y AdBlue hay muchas posibilidades de capacidad y situación.