165 ---- NUEVA CABINA "C"

En junio del año 1982 se presenta la nueva cabina "C" de los camiones Dodge. La característica más destacada de este nuevo 

habitáculo es el aumento de la altura de montaje sobre el bastidor. Según alguna fuente, ya había algún transportista (parece ser 

que del norte) que había realizado una transformación similar. Hay que tener en cuenta que la cabina CP cuando se convirtió 

en abatible también experimentó cierta elevación, así que podríamos decir que la configuración de esta cabina de Dodge era 

propicia para esa modificación en altura.

 

 

Fuese por influencia de una iniciativa externa o un proyecto propio del equipo técnico de Camiones Dodge, la cuestión es que la 

nueva cabina —denominada ahora CP-81— llegaba con grandes mejoras. La elevación sobre el bastidor permite una acusada 

disminución del túnel del motor de manera que el tránsito por la cabina es bastante cómodo, tanto para pasar de un asiento a otro 

como para acceder a la litera. Las evoluciones también afectan a la instrumentación —con una nueva consola central—, a la 

insonorización, la estanqueidad, la calefacción y a los guarnecidos. 

Para optimizar la apariencia y la aerodinámica se ofrece como opción (en la cabina larga) un faldón deflector equipado con dos faros 

de niebla y dos de largo alcance bajo la defensa. El color estándar de esta cabina CP-81 vuelve a ser el naranja, como ocurría con las 

CP-67 y CP-73, aunque en un tono diferente. 

 

 

NUEVA GAMA 82

Como comentamos, la nueva cabina "C" se presenta en junio y se va incorporando a los camiones Dodge en la segunda mitad del año 1982. Básicamente, la gama está compuesta por los mismos modelos de la gama anterior, aunque hay algunas novedades interesantes. 

Por una parte, en las nuevas tractoras C-38 T Turbo 300 y C-38 T Turbo 350 se aumenta la longitud de las ballestas, tanto las delanteras (de 1.600 mm a 1.750 mm) como las traseras (de 1.580 mm a 1.800 mm), se incorporan amortiguadores y barra estabilizadora en el puente trasero y se suprime el ballestín de sobrecarga, de manera que su comportamiento mejora bastante, evitando las oscilaciones y rebotes que presentaban las tractoras anteriores, sobre todo con el camión cargado.

Por otra, la marca decide ofrecer el motor BSS-36 (con el aire de la admisión refrigerado) para los rígidos de tres y cuatro ejes con doble dirección, y así en el nuevo catálogo aparecen los modelos C-2626 Turbo 350 y C-3582 Turbo 350, dos dignos rivales para los Pegaso 1184 y 1187 de ENASA. Este motor también está disponible en el remolcador de dos ejes C-38. Obviamente, esta motorización más potente se asocia con cambios Fuller.

Con esta gama el fabricante indica nuevas cifras de potencia máxima y par máximo en los motores BS-36 y BSS-36, con 272 CV y 106 mkg respectivamente para el primero y 313 CV y 122 mkg para el segundo, con nuevos reglajes que buscan un mejor rendimiento del motor a regímenes más bajos. Hay que señalar que las primeras unidades de esta gama con el BS-36 siguen equipando la versión de 275 CV.

 

La gama con la nueva cabina "C" está integrada por camiones rígidos de 2, 3 y 4 ejes, y tractoras de 2 ejes. 

Los rígidos de 2 ejes tienen un peso máximo autorizado entre las 14,2 toneladas y las 20 toneladas (el peso máximo autorizado para un camión de este tipo en aquella época), con modelos intermedios para 16 y 17 toneladas. Todos cuentan con un versión corta, adecuada para trabajos de obra o con cargas de alta densidad; y con una versión larga para carga general. También hay un remolcador, el C-38, disponible con el motor BS-36 de 272 CV o el BSS-36 de 313 CV, para llegar a las 38 toneladas de PMA como tren de carretera.

Los C-14 y C-16 equipan cabinas cortas ya que, en principio, estos camiones estarían diseñados para el transporte local o regional. Lo mismo sucede con las versiones cortas de los C-17 y C-20, mientras que las versiones largas de estos modelos salen de la fábrica con cabinas largas con litera.

 

La oferta en tres ejes cuenta con vehículos 6x2 y 6x4. Obviamente, los primeros están destinados a la ruta y los segundos al sector de las obras. El C-2662 es un tipo de camión que apareció en la gama 300, con un eje portante trasero de montaje doble y presenta una gran longitud carrozable. Aunque su peso total es de 26 toneladas, la presencia del doble eje trasero con ruedas gemelas permite una distribución diferente del peso por eje (6.000 kg el delantero y 10.000 kg cada uno de los traseros) y la posibilidad de neumáticos de menor tamaño, concretamente con medida 11,00x20".

Por su parte, el C-2626 de doble dirección es un vehículo óptimo para la distribución pesada en media y larga distancia, con una gran agilidad que se ve incrementada en la nueva versión Turbo 350. Estos camiones de tres ejes con doble dirección eran bastante utilizados en nuestro país por su buen comportamiento y estabilidad. Aunque a veces exista la creencia de que las cuatro ruedas directrices ayudan a "girar mejor", eso no es así, ya que lo que condiciona el mayor o menor radio de giro es la distancia entre el eje delantero (directriz) y el eje motriz (o ejes motrices). Por ejemplo, el radio de giro del C-2626 es de 12 metros, mientras que el del C-2662 —casi metro y medio más largo— es de 11,63 metros.  

 

También con doble dirección pero con un cuarto eje autogiratorio, el C-3582 está disponible con la versión habitual equipada con el motor de 12 litros turboalimentado (BS-36) de 272 CV, o la nueva versión con el BSS-36 que cuenta con un refrigerador por líquido del aire de la admisión, aumentando la potencia hasta los 313 CV. Estos cuatro ejes estaban autorizados para un PMA de 35.500 kg, resultado de sumar la carga de 7.500 kg por cada uno de los tres ejes de rueda sencilla y los 13.000 kg del eje motriz. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, estos camiones tenían una gran aceptación para el transporte de graneles, materiales de construcción, ganado... y eran muy apreciados por los transportistas autónomos, que podían contar con un vehículo con una gran carga útil y unos costes inferiores a un tráiler. Naturalmente, como es sabido, todo esto cambió a partir de la normativa de 1991, al reducir la MMA de los "cuatro patas" a las 32 toneladas.

 

En configuración 6x4 hay tres modelos: el C-2664, el C-3064 y el C-3464. El primero destaca por su baja tara (7.804 kg), para un camión de este tipo, que se consigue con su motor turboalimentado BS-16 de 9,8 litros y una suspensión trasera distinta a la habitual en camiones de doble tracción. El tándem trasero cuenta con grupos de simple reducción, con bloqueo del tercer diferencial, y los neumáticos tiene una medida de 11,00x20". Estas características son interesantes, entre otras aplicaciones, para el montaje de una hormigonera.

El C-3064 (cuyo dibujo aparece en el primer gráfico) equipa un motor atmosférico, el B-36 de 216 CV, y es un camión clásico en la oferta de la factoría de Villaverde, ya desde la época de Barreiros. Destaca por su robusto bastidor con refuerzos en L, ambos con un grosor de 7 mm. También cuenta con dos pletinas de 12 mm de grosor sobre los largueros. Los puentes traseros son de doble reducción con bloqueo del interdiferencial y las ruedas montan llantas con amarre de artillería, pero están disponibles opcionalmente las llantas de disco.

En cuanto al C-3464, cuando tratamos la Serie 200 de Barreiros, en la entrada número 125, ya explicamos la particularidad de este camión 6x4 con el motor BS-36, que en aquella gama recibía la denominación de 64/34 B Turbo 300. En este camión se da la paradoja de que equipando un motor más potente que los otros modelos 6x4 de la gama, su PMA en las vías públicas no llega a las 26 toneladas que permite la normativa. Ya comentamos en otras ocasiones que ello es debido a la menor distancia entre ejes que presenta (3.350+1.370 mm). En esa época el peso máximo autorizado estaba limitado por una norma que prohibía la circulación de vehículos que superasen las 5 toneladas por metro lineal de separación entre ejes extremos. Es interesante señalar que dicha norma sigue vigente para los camiones rígidos de cuatro ejes. Por lo tanto, aunque técnicamente el C-3464 estaba diseñado para un peso máximo de 34 toneladas, en las vías públicas dicho peso quedaba reducido a los 23.400 kg.

 

El C-3784 muestras las mismas características que el C-3464, compartiendo todos sus elementos. La única diferencia es la incorporación de un segundo eje direccional de manera que el 6x4 se convierte en un 8x4 con un PMA de 36.000 kg. Se trata de un 

camión con una gran carga útil adecuado para actividades relacionadas con las obras, la construcción o los trabajos forestales.

Terminamos con una tabla con las características más importantes de esta gama de camiones. Hay que tener en cuenta que 

estos años fueron complicados para la fábrica de Villaverde, con cambios constantes tras la venta de Chrysler de sus fábricas 

en Europa al grupo PSA. Como ya comentamos en otras entradas, los nuevos propietarios adoptan la firma de Automóviles 

Talbot para la fábrica madrileña y los turismos producidos en ella salen con ese nombre, una marca anteriormente propiedad 

de Chrysler, que tenía una larga tradición en la historia automovilística europea. Sin embargo, Talbot nunca tuvo relación alguna 

con el vehículo industrial, así que se decide continuar con la marca Dodge para los camiones que siguen saliendo de Villaverde.

Como PSA no tiene interés en el vehículo industrial llega a un acuerdo con Renault Vehículos Industriales (RVI) para crear en 

el año 1981una sociedad conjunta que va a gestionar la fabricación de camiones y autobuses llamada Hispavinsa (Hispano 

Francesa de Vehículos Industriales, S.A.). La influencia de Renault va aumentando hasta que en 1983 se hace con el control 

total de la sociedad y los camiones Dodge se convierten en productos Renault.

Comentamos esto porque la llegada de la nueva cabina "C" coincide con todas estas circunstancias cambiantes y en pocos 

meses los Dodge C-xx se convertirán en Renault D-xx.

 

 

141 ---- SERIE 300

En el año 1976 Chrysler-España presenta su nueva gama de camiones, la Serie 300. Básicamente, está integrada por los 

mismos vehículos que los de la Serie 200, pero con una novedad importante, la cabina (denominada ahora CP-75) 

incorpora un sistema hidráulico de abatimiento. En estas fechas casi todos los grandes fabricantes de camiones europeos 

contaban con habitáculos de este tipo. Las ventajas eran obvias: mayor facilidad para el acceso al motor y otros elementos 

mecánicos a la hora de realizar reparaciones o mantenimientos, mayor limpieza al efectuar dichas operaciones sin 

necesidad de trabajar en el interior de la cabina, y habitáculos con mejores aislamientos acústicos y térmicos al prescindir 

de la abertura del capó. A pesar de todas estas ventajas, tanto Barreiros como Pegaso tardaron en decidirse a ofrecer 

este elemento en sus productos. Ebro, sin embargo, sí introdujo la cabina abatible en 1968 en su nueva gama D, aunque 

empleaba un sistema manual con ayuda de resortes.

La nueva cabina CP-75 también presenta mejoras en los guarnecidos, en la calefacción y en el confort, con asientos de la 

marca Bostrom. Está equipada con tres limpiaparabrisas. Va situada unos centímetros más alta sobre el bastidor, lo que 

permite reducir algo el túnel motor y optimizar el espacio interno, y sale de fábrica con un color beis, abandonando (de 

momento) el color naranja habitual.

 

GAMA BARREIROS 1977

La introducción de la cabina abatible por parte de Chrysler España fue paulatina. Así, en la gama 77 la CP-75 se monta en los modelos con el motor de doce litros turbo de 275 CV (excepto en el 84/37 Turbo 300), en los 64/26 D con el motor atmosférico y en el 42/20 D. El resto de los modelos montan la cabina fija CP-73, manteniendo las mismas características de la Serie 200. La única novedad es la incorporación de una nueva caja de cambios Rootes de 6 velocidades en los camiones de 16 y 17 toneladas de PMA, que pasan a denominarse 42/16 C y 42/17 C respectivamente, prescindiendo del puente trasero de 2 velocidades que estaba asociado al cambio de 5 marchas de las versiones B.

Chrysler-España sigue utilizando el nombre de Barreiros en estos camiones de la gama 77.

 

 

 

 

GAMA DODGE 1978

En el año 78 el nombre de Barreiros desaparece del frontal de las cabinas CP y los camiones de Chrysler-España 

pasan a denominarse DODGE, marca que ya utilizaba el fabricante para los vehículos destinados a la exportación 

(además de la marca Fargo). En esta gama se incorpora la cabina abatible a más modelos y se va modificando el 

sistema para nombrar los camiones, con la letra C delante.

 

 

Destaca en esta gama la aparición de un nuevo motor de seis cilindros en línea turboalimentado, el BS-16, con 9.438 cm³. Con este nuevo bloque se pretende ofrecer un motor de menor cilindrada, más ligero y económico, que al estar equipado con turbocompresor pueda proporcionar unas prestaciones similares a un motor atmosférico de mayor cubicaje. El BS-16 desarrolla 216 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 84 mkg a 1.400 r.p.m., unos parámetros comparables a los del motor B-36. Dos modelos de camión equipan este motor, el C-20 Turbo 200 (para 20 toneladas de PTC) y el C-2662 Turbo 200 (un tres ejes 6x2 para 26 toneladas de PTC). 

El C-2662 Turbo 200 es un tres ejes con una configuración poco frecuente en nuestro país en aquellas épocas. Cuenta con dos ejes traseros, uno motriz y otro portante con montaje gemelo. Para buscar un camión similar en la oferta anterior de Barreiros habría que ir al modelo Víctor de 1962, que en su día no tuvo mucho éxito. En otros países europeos era una configuración bastante utilizada, pero los transportistas españoles apostaban por los tres ejes de doble dirección o los dos ejes traseros con el tercero autogiratorio de rueda sencilla. Chrysler describía este camión como una respuesta a la oferta de los grandes fabricantes europeos e incidía en la capacidad de carga y la gran longitud disponible para la caja. Para compensar la carga sobre los dos ejes traseros cuenta con un curioso sistema de balancines y barras de reacción en una posición bastante elevada. 

En esta gama del 78 también se incorpora la cabina abatible CP-75 en el modelo C-3784 Turbo 300.

 

GAMA DODGE 1979

Los camiones de 17 toneladas de PTC aparecen con la cabina abatible dando lugar al C-17 con versiones larga (A) y corta (E), que mantienen el motor B-26 de 170 CV.

El catálogo de este año trae una importante novedad, el C-38 T Turbo 350. Se trata de una tractora con el nuevo motor BSS-36, una versión del motor de seis cilindros y 12 litros con turbocompresor y con refrigeración del aire de la admisión. Para rebajar la temperatura del aire procedente del compresor los técnicos de Villaverde recurren a un intercambiador por líquido, una técnica que ya se había utilizado en el primer BS-36 de 260 CV. Con este sistema el BSS-36 alcanza una potencia máxima de 320 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 115 mkg a 1.400 r.p.m. Como la caja de cambios 815 no es adecuada para el incremento de par, se recurre a la Fuller 9505 A de nueve velocidades. Chrysler-España desarrolló este motor para dar respuesta a su rival ENASA. Hay que recordar que Barreiros se anticipó en 1966 con su motor de 12 litros (montado inicialmente en el modelo Centauro), que en 1973 ofrecía 275 CV. Aunque Pegaso en el 1974 empezó a comercializar su motor de 352 CV, las tractoras de Villaverde tenían unas prestaciones superiores a los más 

habituales 260 de Barajas. En 1976 Pegaso

presenta el 2081 de 306 CV, con un motor menos apretado y más asequible que el de 352 CV, situándose por encima de los productos de Barreiros, en cuanto a motorización. Con el BSS-36 de 320 CV Dodge dispone de un bloque potente que va a incorporar a tractoras y rígidos proporcionando un buen nivel de prestaciones.

Otro camión nuevo dentro de la gama 79 es el C-2664 Turbo 200. Como indica su denominación, es un 6x4, pero con la suspensión trasera idéntica al C-2662, distinta a la utilizada en los otros 6x4 con ballestón invertido. Monta el motor BS-16 de 216 CV. Con estas características se consigue un vehículo con una tara bastante contenida para un camión de este tipo, 7.295 kg en orden de marcha. El C-3064 con el motor B-36 atmosférico que también rinde 216 CV presenta una tara de 8.553 kg. La estrategia del fabricante es ofrecer un camión 6x4 para 26 toneladas de PTC con la capacidad de tracción y la suficiente robustez para terrenos difíciles, pero ligero 

para permitir el incremento de la carga útil. Estas cualidades son muy interesantes para, por ejemplo, el montaje de 

una hormigonera.

AUTOMÓVILES TALBOT S.A.

En 1978 Chrysler vende sus fábricas europeas de Gran Bretaña, España y Francia al grupo Peugeot-Citroën. La fábrica 

de Villaverde pasa a ser propiedad del gran grupo francés y continúa su actividad bajo la firma Automóviles Talbot S.A. 

El nombre de Talbot tenía una larga tradición en la historia del automóvil europeo y la marca era propiedad de Chrysler. 

Aunque los turismos producidos en Villaverde van a mostrar el emblema de Talbot, para la gama de camiones se decide 

continuar con la marca Dodge.

Bajo el control francés la Serie 300 experimenta pequeños cambios en la cabina CP-75: la calandra pasa a ser de plástico 

totalmente negra, las gomas de los cristales prescinden de los junquillos cromados y el color beis se hace un poco más 

claro. Detrás de la cabina, el tubo de admisión con doble entrada ahora tiene solo una, en los camiones de carretera.

En esta etapa se completa la introducción de la cabina abatible CP-75 en toda la gama con los modelos más ligeros, el C-14 

y el C-16. En estos camiones, además de la nueva cabina, hay que destacar la sustitución de los motores D-36 y B-24, de 

origen Barreiros, por un bloque de la marca MWM. El TD 229-6 es un 6 cilindros en línea de 5.886 cm³ turboalimentado que 

desarrolla 145 CV a 2.500 r.p.m. y un par máximo de 47,5 mkg a 1.600 r.p.m. 

Ambos modelos son muy similares, coincidiendo las medidas de la versión A del C-14 con las de la version E del C-16. 

Este último cuenta en su bastidor con unas placas de refuerzo y un eje delantero algo más robusto. Los neumáticos, 9,00 x 20" 

en el C-14 y 10,00 x 20" en el C-16, completan las diferencias entre los dos camiones.

002 ---- CP EVOLUCIÓN

Barreiros inició su fabricación de camiones utilizando cabinas de origen Berliet. En la década de los 60 comenzó el desarrollo

y producción de una cabina propia, la Cabina Panorámica (CP), que a lo largo de los años fue evolucionando hasta su

sustitución por una cabina Renault. Tomando como modelo la tractora 4x2, se pueden comprobar los cambios experimentados,

tanto en la cabina como en la configuración general del vehículo, a lo largo de su vida comercial.

 

CP-67 / CP-73

El rasgo más distintivo de la CP-67 (que llega al mercado en 1969), en relación a las evoluciones posteriores, era la posición 

elevada, convencional, de los faros delanteros. En la CP-73 dichos faros pasaron a situarse integrados en la defensa delantera, 

se modificó la calandra y se añadieron unas pequeñas aletas de fibra en los pasos de rueda. Todavía aparece la denominación 

Barreiros en estos vehículos. 

El primer 42/38T de Barreiros montaba un motor de 12 litros de cilindrada y 216 CV, con una caja de velocidades de 5 relaciones, 

que con las dos del puente trasero de convertían en 10. A este motor de 6 cilindros se le acopló un turbocompresor pasando a 

entregar 260 CV, dando lugar al modelo 42/38T Turbo 300 en el año 1972. La configuración de este vehículo era la habitual 

en aquella época: robusto bastidor de largueros con travesaños, cabina fija y suspensión con ballestas semielípticas, con 

amortiguadores en el eje delantero y ballestín en el eje trasero.

El 42/38TD (CP-73) mantiene la configuración de su predecesor, pero consolida el motor turbo con 275 CV y una caja de 

cambios de 8 velocidades sincronizadas. Exteriormente se pueden comprobar cambios en el escape, el filtro de aire y los

guardabarros traseros.

 

 

CP-75 / CP-81

Con la CP-75 aparece un cambio radical, la cabina pasa a ser abatible con accionamiento hidráulico, aprovechando para 

modernizar el interior. Aunque exteriormente la CP-73 y la CP-75 son muy similares, en las vistas laterales es sencillo 

apreciar que la última está montada sobre el bastidor a una distancia algo superior a la primera, pudiéndose percibir 

los suplementos en la chapa de la esquina delantera y en la calandra. Al margen de la cabina, el C-38T es prácticamente 

idéntico al 42/38TD y el cambio más visible es la adopción de llantas tipo artillería. Con esta cabina aparece el Turbo 350, 

el mismo motor con un sistema de refrigeración del aire de la admisión, que aumenta la potencia hasta los 320 CV, 

asociado a un caja de cambios de la marca Fuller.

Con la CP-81 aparecen cambios importantes, ya que ahora se monta bastante más elevada sobre el bastidor. Con ello el 

túnel del motor es mucho más reducido y en el interior la movilidad se ve muy mejorada. También se incorpora un faldón 

equipado con luces de largo alcance y antinieblas debajo de la defensa delantera. La configuración de esta tractora presenta 

varias modificaciones con respecto a la anterior: los calderines y la baterías cambian de ubicación y dejan espacio para la 

rueda de repuesto. En el apartado mecánico se ofrecen las versiones Turbo 300 de 272 CV (275 en las primeras unidades)  y  

Turbo 350 de 313 CV, con el mismo motor de 12 litros  pero con el sistema de refrigeración por líquido del aire de la admisión, 

con cajas de cambios Fuller de 9 o 13 velocidades, cajas que también puede equipar la versión menos potente. En la suspensión 

del eje trasero se prescinde de los ballestines y aparecen los amortiguadores y la barra estabilizadora, que mejoran sensiblemente 

el comportamiento eliminando rebotes y oscilaciones.

La CP-75 aparece en el mercado con la marca de Barreiros. Con el cambio de denominación, el C-38T (y el resto de los 

modelos) muestran el nombre de DODGE en el frontal. En la versión más moderna de esta cabina el color beis es más 

claro y la calandra totalmente negra.

Con la CP-81 se vuelve al color naranja, muy habitual en versiones anteriores, aunque con un tono diferente.

 

 

CP-83 / CP-84

El cambio fundamental en la CP-83 es la aparición en el frontal de la marca RENAULT. La CP-83 llega con RENAULT V.I. 

ejerciendo el control de la fábrica de Villaverde y, como consecuencia, en el frontal de las cabinas aparecen el nombre y el 

logo de la marca francesa. También es destacable que el nuevo habitáculo cuenta con suspensión trasera por medio de muelles. 

Hay otros pequeños cambios y la utilización detrás de la cabina de un nuevo tubo de material sintético para la admisión del 

aire. La configuración general del vehículo es prácticamente idéntica a la anterior, aunque se ofrece en opción la barra 

estabilizadora delantera. Existen dos versiones: el D 38T Turbo 300 (272 CV) y el D 38T Turbo 350 (313 CV).

La CP-84 se distingue de la CP-83 porque la manilla de la puerta pasa a una situación más baja para aumentar la comodidad,

ya que los sucesivos aumentos de altura en el montaje de la cabina provocaron que dicha manilla se encontrase en una

posición bastante elevada. Otro cambio es que el color estándar pasa a ser el blanco en vez del naranja habitual. Hay

importantes modificaciones en la configuración general, se equipa con la caja de cambios B-9 de Renault y aparecen las

ballestas parabólicas en la suspensión. El catálogo de Renault con esta cabina consta de dos modelos de tractoras: el

D 270T (272 CV) y el D 320T (320 CV) que ahora está equipado con intercooler. En 1987 la cabina CP desaparece 

prácticamente de la oferta de Renault.

 

 

 

Por último, una tabla con algunos datos sobre las tractoras BARREIROS, DODGE y RENAULT con cabinas CP.