180 ---- VOLVO FH AERO

A principios del año 2024 Volvo presentó los nuevos FH Aero y FH16 Aero. No se puede decir que sean unos modelos 

totalmente nuevos porque los cambios prácticamente se limitan a las cabinas, y más concretamente, a la parte delantera. 

De hecho, el fabricante indica que los FH "normales" seguirán estando disponibles.

El Volvo FH Aero es consecuencia directa de la nueva legislación comunitaria que permite superar la longitud máxima establecida para los vehículos pesados y poder incorporar cabinas más largas con el objetivo de mejorar la aerodinámica, y con ello, la eficiencia energética. Esta mayor longitud también ayuda a conseguir habitáculos más seguros —tanto para los conductores como para el resto de los usuarios— y confortables al poder ofrecer cabinas algo más espaciosas.

Así que la marca sueca ha prolongado 24 cm el morro de su cabina con un perfil más aerodinámico para reducir todo lo posible el consumo del camión (Volvo indica una mejora de hasta un 5%). Naturalmente, siguiendo la actual tendencia, se sustituyen los espejos retrovisores laterales por el sistema de cámaras CMS (Camera Monitor System), aunque siguen estando disponibles los espejos tradicionales. El CMS también se ofrece en los FH sin paquete Aero.

Los nuevos Volvo están disponibles con motores diésel, de gas y eléctricos. En nuestro país las primeras unidades llegaron en el segundo semestre del 2024.

VOLVO FH16 D17

A la presentación del Volvo Aero, a principios del 2024, se sumó otra importante novedad, el motor D17, que en su versión más potente alcanza los 780 CV y vuelve a ocupar el primer puesto en la clasificación de los camiones convencionales más potentes en Europa, superando por 10 CV al Scania 770.

Para incrementar las prestaciones del D16K los técnicos de la marca sueca han aumentado el diámetro de los cilindros pasando el cubicaje a los 17,3 litros. Nuevo diseño de los pistones, mayor relación de compresión, nuevos inyectores y un turbocompresor simple, en vez del de doble etapa del motor de 16 litros, completan la lista de modificaciones en el nuevo bloque. Pero se mantienen las características fundamentales: 6 cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza, inyección 

common rail, intercooler, etc. 

El D17 se ofrece con tres niveles de potencia, 600, 700 y 780 CV. Puede funcionar con biocombustible (HVO) y la versión 

de 700 CV también con biodiésel. Su producción comenzó en el segundo semestre de 2024 y está disponible en los 

FH16 y FH16 Aero. Hay que señalar que Volvo ha decidido mantener la denominación FH16 —aunque ahora su motor sea 

el D17— por la identificación del número 16 con los modelos más potentes de la marca, desde el año 1987.

FH AERO GLOBETROTTER XXL

En la entrada 172 tratamos sobre la cabina XXL de los Volvo FH y FH16. Como explicábamos, esta cabina parte de un 

habitáculo Globetrotter XL y se retrasa 25 centímetros el panel trasero. Dicha prolongación queda oculta detrás de los 

alerones laterales, que son más largos que los de la cabinas XL. Con este aumento de la longitud interior se ganan 600 

litros de volumen interno y permite una litera inferior con una anchura de más de un metro. La cuestión es que con esa 

mayor longitud no es posible enganchar un semirremolque de 13,60 m ya que se supera la longitud máxima establecida 

por la legislación europea. Aunque, como hemos visto, haya cambiado la normativa, ésta no afecta a las cabinas 

desarrolladas según los parámetros anteriores.

Sin embargo, la versión Globetrotter XXL de las nuevas cabinas FH Aero ya entra dentro de la nueva normativa, porque la 

mayor longitud se debe a su perfil más aerodinámico con el objetivo de reducir el consumo y las emisiones, y la norma no 

impide la prolongación trasera que hace más amplio el habitáculo. De manera, que una tractora Volvo FH con esta cabina 

XXL pueden enganchar sin problema los habituales semirremolques de 13,60 m.

LAS MÁS AMPLIAS

Se puede afirmar que los departamentos responsables del desarrollo de cabinas de todas las marcas estarán trabajando muy duro para poner en el mercado lo antes posible habitáculos adaptados a la nueva normativa europea. 

Los fabricantes no lo tienen fácil para tomar decisiones ya que estamos en una época un tanto complicada para adivinar cómo serán los camiones en un futuro más o menos próximo. ¿Serán todos eléctricos, de hidrógeno, tendrán conducción autónoma, o se llegará a prescindir de la cabina (como en los prototipos de Volvo y Scania)? Sería paradójico dedicar tantos recursos para llegar a una situación de camiones sin cabina. Hay que tener en cuenta que una nueva cabina se desarrolla para que sea válida durante bastantes años y tomar decisiones equivocadas puede resultar muy caro a cualquier marca.

De momento solo DAF, y ahora Volvo, cuentan con cabinas que aprovechan las posibilidades que ofrece la nueva legislación, proporcionando a los conductores un espacio más amplio de lo que venía siendo habitual.

En el año 2021 DAF presentó su familia de cabinas totalmente nuevas XF, XG y XG⁺, en la que ya contempla la nueva normativa europea. Se aumenta el voladizo delantero y en las XG se prolonga la zona de dormitorio, de manera que con una longitud de casi 2,7 metros y una anchura de 2,5 metros se convierten en los habitáculos con mayor superficie para un camión en el mercado europeo, y la cabina XG⁺ con su techo todavía más elevado, en el más amplio en todos los aspectos.

Como ya hemos visto un poco más arriba, en la cabina XXL de Volvo se aumentaron 25 cm en la zona de descanso, y con el paquete Aero otros 24 cm la parte delantera. El resultado es un habitáculo que mantiene las características básicas presentes desde el año 2012, pero con más espacio.

Si comparamos ambas cabinas hay que tener presente esa diferencia temporal. La de Volvo es una cabina veterana mientras que la de DAF es la más moderna del mercado europeo. Lo que es común a las dos es la importancia del factor aerodinámico y para ello se recurre a un diseño en forma de cuña, en sentido vertical en el producto sueco, con la parte baja extendida; y en sentido horizontal en el producto neerlandés, con una parte delantera algo más estrecha que la trasera.

Las dimensiones exteriores son muy similares. Lógicamente, se trata de aprovechar lo máximo posible las posibilidades que permiten las normas. En consecuencia, la Aero XXL también tiene una anchura de 2,5 metros y una longitud de 2,7 metros. En el interior hay algunas diferencias. En el Volvo la altura del túnel motor es de 9 cm y la altura sobre éste es de 2,11 m. El túnel motor en 

el DAF sobresale entre 3 y 5 cm y la altura hasta el techo en esa zona es de 2,17 m. 

En la zona de descanso los dos fabricantes han seguido un criterio distinto. La litera de la XXL tiene una anchura de 

1.068 mm —la más ancha del mercado europeo— ocupando todo el espacio disponible. Sin embargo en los XG la litera 

inferior (la principal) mide 800 mm de anchura. Es posible que los técnicos de DAF optasen por una distribución más 

diáfana, dejando más espacio para moverse por la cabina, aunque ello significase quitar algunos centímetros a la 

cama.

172 ---- MÁS VOLVO FH/FH16

En la entrada número 19, en noviembre de 2014, llegó al blog el Volvo FH, el modelo presentado en el 2012. En la entrada 104, 

aprovechando la celebración por parte de la marca sueca de los 25 años de esta serie de camiones, hicimos un amplio resumen

de la evolución del Volvo FH (y FH16) durante ese periodo de tiempo. 

Naturalmente, el proceso no se detiene y los fabricantes mejoran y completan constantemente sus productos para responder 

a la competencia y a los deseos de la demanda. Así que en esta entrada tratamos y representamos las novedades que tuvieron 

lugar en relación a los FH a partir del año 2018 y dejaremos para una futura entrada el nuevo FH Aero.

 

VOLVO FH I-SAVE

En el año 2019 Volvo vuelve a incluir en su oferta el turbocompound.

El turbocompound o RETE (Recuperación de Energía por Turbina de Escape) es un sistema que utiliza una segunda turbina ubicada a continuación del turbocompresor para aprovechar la energía de los gases del escape sobrantes y mediante un acoplamiento hidráulico y piñones añadir par de giro al volante motor, aumentando la potencia sin incrementar el consumo.

Utilizado en la aviación, la primera marca de camiones que lo incluye en sus motores es Scania, en el año 1991, con su motor DTC 1101 de 401 CV. La idea era ofrecer dos motores con características diferentes pero con un rendimiento similar: un V8 turbo intercooler de 14 litros que desarrolla 404 CV y el 6 cilindros en línea de 11 litros turbo intercooler con turbocompound de 401 CV, más ligero y sencillo.

Volvo adopta esta tecnología en la segunda generación del FH en su motor de 12 litros, con su versión más potente de 500 CV que llegó al mercado en el año 2001. Con el lanzamiento del nuevo motor D13A en 2005 se prescinde del turbocompound, que no regresará hasta el año 2019, como ya hemos comentado.

Sin embargo, con el I-Save la estrategia es distinta y no se utiliza el turbocompound para alcanzar grandes prestaciones, sino para conseguir el mínimo consumo posible, que también cuenta con la ayuda de otros componentes como el I-See (software para el control de crucero programado), el I-Roll (utilización del punto muerto para aprovechar la inercia), el apagado del motor al ralentí, la bomba de dirección de caudal variable, el nuevo puente trasero, etc. Cuando Volvo empezó a ofrecer el paquete I-Save estaba disponible en 

versiones de 460 y 500 CV. En la actualidad también se puede optar por la versión de 420 CV. Es interesante señalar que la 

marca recomienda los motores I-Save para camiones que recorren más de 120.000 km al año. Hay que tener en cuenta la 

amortización de una mecánica con componentes añadidos y, obviamente, con un precio superior.

161 ---- VOLVO F88 / F89

Los responsables de Volvo pronto comprendieron que el mercado sueco no era suficiente para una adecuada evolución como 

fabricantes de vehículos industriales. Así que desde mediados de los años 50 del pasado siglo, la marca desarrolló su estrategia 

centrándose en la exportación de sus productos, diseñando vehículos de gran calidad aptos para cualquier parte del mundo.

 

 

En 1965 Volvo renueva su gama de camiones con la serie denominada "Sistema 8" empleando las letras N y F como inicio en las denominaciones de sus modelos, de manera que la primera corresponde a un camión con cabina convencional (Normal control) y la segunda a un camión de cabina adelantada (Forward control). Los camiones para mayor peso son los nuevos N88 y F88. Ambos se basan en el modelo Titan, con la cabina Tip Top en el caso del F88. 

La cabina avanzada Tip Top había sido desarrollada por los técnicos suecos a principios de la década de los 60, cuando era evidente la tendencia hacia los camiones sin morro, tanto en el mercado europeo como en el estadounidense. Precisamente, en esa estrategia exportadora que estaba inmersa la marca Volvo, América del Norte cobraba especial importancia y en el diseño de la cabina chata del fabricante sueco el estilo de los Cab Over americanos se percibe claramente. Sin embargo, en aquel momento, la aventura americana no cuajó y la marca de Gotemburgo se volcó en ofrecer un camión pesado con cabina avanzada idóneo para el mercado europeo y de otros países. 

El resultado llegó en 1964 con el Volvo Titan L 4951 Tip Top, un camión de cabina avanzada con el motor TD 96 C, de 6 cilindros en línea turboalimentado y 9,6 litros de cubicaje, que desarrolla 240 CV de potencia. La caja de velocidades cuenta con 5 relaciones y el puente trasero es de doble reducción con 2 velocidades. Este modelo solo estuvo un año en el mercado porque, como ya dijimos, en 1965 llega la renovación con el System 8 y es sustituido por el nuevo F88.

 

 

VOLVO F88

El F88 muestra una apariencia similar a su antecesor, pero hay muchas novedades. El motor TD 96 C se sustituye por un 

nuevo bloque de 6 cilindros que conserva la cilindrada de 9,6 litros. El TD 100 A está equipado con culatas independientes 

y desarrolla 260 CV y un par motor de 96 mkg a 1.400 r.p.m. La caja de cambios también se estrena con el F88, la R 60 

con 8 velocidades sincronizadas en dos gamas. En 1969 aparece la SR 61 de 16 relaciones, que se consiguen añadiendo 

una multiplicadora que divide las marchas con una palanquita en el capó del motor a la derecha del conductor. Para el eje 

trasero hay dos opciones, un puente con doble reducción en el diferencial y otro con reducción simple en el grupo y segunda 

reducción en los cubos de ruedas. El bastidor mantiene la anchura constante y la parte superior diáfana, fácil de carrozar. Las 

suspensiones son nuevas con ballestín auxiliar en el eje trasero. Es interesante comentar el sistema que usa Volvo en dicho eje, 

con una ballesta maestra inferior y la ballesta principal con dos patines (un sistema similar utilizará la marca Ebro en su gama

de camiones P).

En cuanto a la cabina, como indicamos anteriormente, Volvo diseñó este habitáculo pensando en el mercado norteamericano. 

Construida con paneles verticales y superficies lisas ofrece un volumen importante además de situar el suelo a bastante altura. 

El parabrisas está dividido en dos y las ventanillas laterales son bastante reducidas, lo que ayuda a dar una imagen general de 

robustez. En su desarrollo se busca el confort y se somete a duras pruebas de resistencia en consonancia con la creciente 

preocupación por la seguridad que surge tanto en Norteamérica como en Europa. Es una cabina abatible, una de las primeras 

para el transporte pesado europeo, y existe una versión corta y otra larga con litera, que opcionalmente puede llevar litera doble. 

El sistema de abatimiento es con barras de torsión, aunque en la versión larga está disponible la opción de un sistema hidráulico. 

El Volvo F88 fue decisivo para la expansión internacional de la marca sueca, con un gran éxito en países como Alemania, Francia 

o Reino Unido. Pero también en otros países del resto del Mundo, como Australia. Asimismo, fue frecuente la utilización de estos 

camiones para el transporte de larga distancia dentro del continente europeo, e incluso, en rutas hacia Oriente Medio.

VOLVO F89

Desde la aparición de los camiones, la potencia de sus motores no ha dejado de aumentar. Cierto que ese crecimiento no ha sido siempre con la misma intensidad, con unas etapas más tranquilas y otras en las que la competencia entre marcas se vuelve frenética.

A finales de los años 60 del siglo pasado el camión estaba alcanzando unas cotas de eficacia, rentabilidad y flexibilidad muy notorias y se estaba convirtiendo en el medio favorito para el transporte terrestre de mercancías en Europa. Países, como Alemania, introdujeron nuevas normas que fijaban una potencia mínima por tonelada. Fuese para primar al ferrocarril, para beneficiar a las marcas alemanas o para buscar una adecuada fluidez en el tráfico de las carreteras europeas, lo cierto es que se aceleró la tendencia a incrementar la potencia de los motores en los camiones y Volvo respondió con un nuevo motor de 12 litros. 

Para conseguir motores potentes los fabricantes tenían dos alternativas: los motores atmosféricos de gran cilindrada o los motores turboalimentados. Para los primeros se optaba por los bloques en V, más cortos y compactos, 

adecuados para ubicar bajo las cabinas avanzadas de los nuevos camiones. Los motores turbo requerían de menor cubicaje, 

pero muchas marcas todavía dudaban del resultado de estas mecánicas más "apretadas".

Volvo lo tuvo claro (y acertó) y se decidió totalmente por el motor de seis cilindros en línea sobrealimentado con 

turbocompresor, incluso para conseguir las más altas potencias, y en 1970 presentó su nuevo modelo F89. 

El F89 es el mismo camión que el F88 pero con distinta motorización. Al margen de dicha diferencia, solo la calandra delantera 

permite identificar a cada uno de los modelos. En el F88 dicha calandra es más estrecha, mientras que en el F89 ocupa casi toda 

la anchura de la cabina, dando una imagen poderosa y más agresiva.

El nuevo motor TD 120 A es un motor de 6 cilindros en línea turboalimentado. Con un diámetro de sus cilindros de 120 mm y 

una carrera de 150 mm su cubicaje total es de 12 litros, desarrollando una  potencia de 330 CV (DIN) a 2.200 r.p.m. y un par 

motor de 128 mkg a 1.300 r.p.m. Para la caja de cambios hay dos opciones: la R 61 de 8 velocidades sincronizadas y la 

SR 61 (también sincronizada), que añade un grupo partidor para conseguir 16 velocidades hacia adelante, con el objetivo 

de proporcionar la relación más adecuada en cualquier circunstancia. Completa la cadena cinemática un puente trasero que 

también ofrece dos posibilidades para lograr el mejor resultado en cualquier terreno. Por una parte, un eje de doble reducción 

en el diferencial, y por otra, un eje trasero con segunda reducción en los cubos de rueda, idónea para trabajos en terrenos 

difíciles o con grandes cargas, ya que con esta configuración los semiejes deben soportar un par menor.

El resto de los elementos del chasis son similares al modelo F88, aunque hay que comentar que en 1974 Volvo introduce las 

ballestas parabólicas como opción en las suspensiones.

Como comentamos anteriormente, el F88 fue decisivo para la expansión internacional de los camiones Volvo. El F89 consolidó 

a la marca sueca en la élite de los fabricantes de camiones europeos. Aunque no era el más potente —ya que en 1969 su rival 

Scania puso en el mercado el 140 Super con el motor V8 de 350 CV— sus 330 CV estaban muy por encima de la potencia 

habitual de los camiones de la época. Si bien la apariencia de la cabina puede resultar demasiado sencilla y sin apenas 

encanto, en general eran camiones sofisticados: cabinas abatibles robustas y bien equipadas, motores turboalimentados, cajas 

de cambios de 16 velocidades, puentes traseros con dos opciones de reducciones, sistemas de frenos eficaces, suspensiones 

parabólicas, bastidores modernos... 

En nuestro país, en esos años, la política proteccionista y arancelaria encarecía considerablemente la compra de un camión 

de fabricación extranjera. Así que los F88 y F89 que rodaban por nuestras carreteras eran en número bastante limitado. De 

todas formas, algunas empresas que realizaban transporte internacional contaban en sus flotas con estos camiones. Por ejemplo, 

Cisternas Reunidas llegó a tener alrededor de 100 unidades de estos modelos Volvo. También algunos autónomos se decidían 

por uno de estos camiones suecos en vez de un producto de los fabricantes nacionales.

159 ---- VOLVO 9000

La gama 9000 de la división de buses de la marca sueca está formada por autocares integrales, es decir, vehículos con estructura 

autoportante en los cuales carrocería y cadena cinemática son producidos directamente por Volvo. El ensamblado final en Europa 

se lleva a cabo en la fábrica que la marca posee en la ciudad polaca de Breslavia (Wroclaw).

En esta entrada vamos a tratar sobre la gama más moderna, presentada en mayo de 2018. Consta de dos modelos diferentes 

aunque con muchos elementos en común, el Volvo 9900 y el Volvo 9700. 

 

 

Como hemos comentado, estos autocares de la gama 9000 tienen una construcción integral. Su carrocería autoportante cuenta con 

estructura y paneles de acero inoxidable. Los portones del maletero son de aluminio anodizado. El frente y la trasera están realizados 

en una sola pieza en material compuesto.
Tanto el 9700 como el 9900 están equipados con el motor de Volvo D11K, de 6 cilindros en línea y 10,8 litros de cubicaje. Se trata de un 

motor turbo-intercooler con sistema common rail. Hay tres opciones de potencia: 380, 420 y 460 CV. La caja de cambios es la I-Shift 

AT2412F de 12 velocidades y manejo automatizado. El eje delantero es de ruedas independientes (sistema IFS) desarrollado por 

Volvo, igual que el puente trasero (RS1228C), de simple reducción y con bloqueo del diferencial opcional. Los frenos de disco se 

complementan con toda clase de sistemas de seguridad (EBS, ABS, ASR, arranque en pendiente, etc.). 

Para afinar más en la optimización del consumo de combustible se cuenta con el sistema I-See, un control de crucero en función de 

la topografía con datos actualizados. Otro sistema de serie en estos autocares es la bajada dinámica del chasis, reduciendo 2 centímetros 

la altura del vehículo cuando la velocidad sobrepasa los 80 km/h.

 

 

VOLVO 9700

El 9700 es el autocar versátil de esta gama. Es un vehículo que puede cumplir perfectamente en líneas regulares interurbanas y también 

en viajes discrecionales y turísticos. Comparte con el 9900 una línea aerodinámica con superficies limpias y estilo elegante, aunque se 

diferencia de aquel en su menor altura. El 9700 se ofrece con dos niveles de equipamiento (Select y Superior) y cuatro longitudes. 

Por supuesto, cuenta con numerosas opciones para configurar el autocar idóneo para cada cliente.

En los siguientes dibujos representamos los distintos modelos del Volvo 9700.

 

En los dos gráficos siguientes aparecen las dos versiones del 9700 de 13,1 metros de longitud. Volvo ofrece para esta medida la 

posibilidad de escoger una segunda puerta en el centro del vehículo o en la parte trasera. En el segundo caso la bodega para el equipaje 

es más amplia, aunque se suprime la posibilidad del espacio para la litera y de un aseo bajo.

 

 

También en los 9700 de 15 metros hay la posibilidad de escoger la ubicación de la segunda puerta.

El primer gráfico del modelo más largo de esta gama representa un vehículo dotado de puerta lateral y plataforma elevadora para 

personas de movilidad reducida. Aunque en estos autocares de quince metros hay una tercera opción de una segunda puerta ancha 

equipada con una plataforma elevadora.

VOLVO 9900

El 9900 es la versión de lujo. Es un autocar para viajes de alto nivel, para proporcionar al pasaje un ambiente de máximo confort 

y seguridad. Con un estilo común a la gama 9000 cuenta con la particularidad de un suelo en pendiente que desciende hacia la parte 

delantera, mejorando la visibilidad de los ocupantes. Las ventanillas laterales también muestran un diseño descendente, en forma 

de Z —como describe la marca— y que aporta una gran personalidad a este vehículo. El 9900 presenta una altura mayor que el 9700, 

concretamente 20 cm. El equipamiento es muy completo y hay numerosas opciones de acabados, colores y estilos.

Se ofrece en tres longitudes, de 12,4 m con dos ejes, y 13,1 y 13,9 m de tres ejes.

 

 

 

 

VOLVO 9000 2022

En el año 2022 la marca sueca introduce algunos cambios en su gama de autocares 9000. El más significativo es la sustitución del motor D11K por el D13K. Este bloque de 12.780 cm³ se ofrece en tres versiones de 420, 460 y 500 CV. Viene acompañado de una nueva versión G del cambio I-Shift y relaciones más largas en la transmisión para permitir regímenes más bajos que contribuyen a la reducción del consumo. 

Otra diferencia de la nueva gama es la presencia de una nueva rejilla de ventilación en el lateral derecho, ya que todo el sistema de refrigeración es nuevo, con radiadores dobles y ventiladores eléctricos de bajo consumo.

Novedad también importante es la opción de sustituir los espejos retrovisores por un sistema de cámaras y pantallas interiores.

En los siguientes gráficos aparece una muestra de los modelos Volvo 9000 del año 2022.

 

 

El autocar representado en el primer dibujo, de 12,4 metros de longitud, cuenta con el sistema de cámaras.

 

 

El dibujo inferior corresponde a un 9700 de 13,1 metros en configuración 6x2. Es una versión que no estaba presente en la gama de 

2018 y que puede resultar interesante cuando se desea un vehículo más ágil que la versión 4x2. Con la misma longitud, la menor 

distancia entre el primer eje y el puente motriz tiene como consecuencia que el radio de giro es inferior en el autocar de tres ejes. 

Naturalmente, el tercer eje es direccional (con accionamiento electro-hidráulico) con bloqueo automático a partir de cierta 

velocidad. Otra ventaja del modelo 6x2 es que su ángulo de salida es mayor, un detalle que se debe cuidar en rampas y desniveles.

 

 

VOLVO - SUNSUNDEGUI

Es indudable que estos autocares integrales de Volvo son magníficos productos. Sin embargo, según el fabricante, las cuentas no salen

y en marzo de este año anunció su decisión de cesar la producción de su gama 9000 en la fábrica de Wroclaw y desprenderse de estas 

instalaciones en el primer trimestre de 2024. Esta medida solo afectará a la factoría polaca ya que la fabricación de chasis en Suecia 

continuará su actividad.

Esto no significará la desaparición de estos modelos ya que Volvo ha manifestado su intención de establecer acuerdos con carroceros 

externos para la producción de sus vehículos. Precisamente, en el mes de mayo se conoció la noticia de que el carrocero navarro 

Sunsundegui y Volvo Buses habían alcanzado un preacuerdo para que la firma de Alsasua se haga cargo de la producción de los modelos 

9700 y 9900 para Europa en el año 2024. Para asumir este cometido Sunsundegui triplicará su plantilla con la intención de fabricar al año 

unos 850 autocares de la marca Volvo. 

143 ---- VOLVO FM

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

En el año 1998 Volvo presenta su nueva gama media FM. Llega para sustituir a los modelos FL7, FL10 y FL12. Con la nueva 

gama el fabricante sueco confirma el concepto modular, de manera que gran parte de los elementos que configuran los nuevos 

FM son comunes con la gama FH presentada en 1993. 

 

 

Los Volvo FM integran una gama polivalente para el transporte local y regional, con modelos específicos para el sector de las obras. En estos trabajos no es necesaria una cabina con las dimensiones que exhiben las de los camiones de larga distancia. La gama similar precedente FL contaba con una cabina propia, bien diferenciada de la gama superior. Otras marcas, como Daf (con los CF), Renault (con los Premium), o en cierto modo Iveco (con los Eurotech) seguían la  misma estrategia. Sin embargo, el otro fabricante sueco, Scania, pronto adoptó un sistema modular para sus cabinas y sus camiones, utilizando el mayor número posible de elementos comunes en las distintas gamas.

Con los nuevos FM la marca de Gotemburgo se une decididamente al concepto modular de manera que las cabinas derivan de los habitáculos FH. La diferencia fundamental es la menor altura a la que va montada la cabina sobre el bastidor. Con ello se consigue un acceso más cómodo al puesto de conducción, un factor importante en vehículos destinados a trabajos con frecuentes bajadas y subidas por parte del conductor (repartos, servicios públicos, obras...). Naturalmente, la altura total del camión también se ve reducida, lo cual es un aspecto positivo en algunas ocasiones. Eso sí, con el descenso de la altura de montaje el túnel del motor es más prominente dificultando el tránsito en la cabina. Para conseguir un vehículo perfectamente adaptado a las necesidades de la clientela Volvo ofrece tres opciones de cabina FM: 

corta diurna (L1H1), larga con litera (L2H1) y larga Globetrotter (L2H2).

La gama FM está integrada por camiones rígidos en configuraciones 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2 y 8x4; y versiones tractoras de dos y tres ejes. Para las motorizaciones se dispone del D7C (FM7), del D10B (FM10) y del D12C (FM12). Los tres motores son de seis cilindros en línea con turbocompresor e intercooler, y con inyección electrónica. El D7C, con una cilindrada de 7,3 litros, se ofrece en versiones de 250 y 290 CV. El DC10B cuenta con un cubicaje de 9,6 litros y dos opciones de potencia, 320 y 360 CV. Para mayores prestaciones se monta el D12C, una nueva versión del motor de 12 litros, con potencias de 340, 380 y 420 CV. De este motor existe otra versión de 460 CV que se reserva para la gama FH.

Para las cajas de cambios hay varias opciones: los cambios tipo R de 9  velocidades (8+1 supercorta), las cajas SR de 14 velocidades (12+2), y las nueva cajas VT de 14 marchas (12+2). Esto en cuanto a cambios manuales, pero también hay opciones automáticas (Powertronic), con las cajas VT1605PT y VT19006PT de 5 y 6 relaciones 

respectivamente. Completan la cadena cinemática los puentes traseros de simple reducción o doble, con la segunda 

en los cubos de ruedas.

 

104 ---- VOLVO: 25 AÑOS DE FH

En el año 2018, la marca VOLVO celebró el 25 aniversario de su gama FH. Realmente habría que decir que se cumplen
25 años de la denominación FH, ya que los camiones que se presentaron en el verano de 1993 no tienen casi nada que
ver con los Volvo FH actuales. Cosa lógica, ya que cinco lustros es mucho tiempo para un modelo de camión, teniendo en
cuenta la constante evolución de los vehículos industriales.
Lo que no se puede negar es que en conjunto los Volvo FH son y han sido unos camiones con un éxito comercial rotundo,
llegando a superar el millón de unidades fabricadas en todo el mundo. En estas cifras (de tiempo y cantidad) tiene mucho
que ver la decisión del fabricante de mantener la denominación comercial de sus modelos. Por ejemplo, los F-88/89 dieron
paso a los F-10/12/16, y éstos a la gama FH. Cuando Volvo presentó su nueva gama pesada en 2012 conservó el nombre
de FH.

PRIMERA GENERACIÓN (1993)
En agosto de 1993 Volvo da a conocer su nueva gama para el transporte pesado, la gama FH. Después de varios años de
desarrollo el fabricante sueco presenta un camión muy avanzado en el que destacan sus cabinas y el motor de 12 litros.
En el nuevo habitáculo sobresale su perfil, con un parabrisas bastante inclinado para optimizar la aerodinámica. Más
resistente, ligera, segura y cómoda que su predecesora, esta cabina se ofrece en tres versiones: corta (L1H1), larga (L2H1)
y larga sobreelevada Globetrotter (L2H2). La marca, como es habitual, pone especial énfasis en la seguridad, la ergonomía y
el confort.
El eje delantero, las cajas de cambios y los puentes traseros proceden de la serie F, aunque convenientemente actualizados.
Sin embargo, el motor de 6 cilindros y 12 litros de este Volvo FH12 es totalmente nuevo. Es más, en él se reúnen las técnicas
más avanzadas en un motor de camión: culata monobloc, árbol de levas en cabeza, inyectores bomba y freno motor de
descompresión VEB. Este D12A se ofrece con potencias de 340, 380 y 420 CV.
Para mayores potencias el FH16 monta el D16A, una versión actualizada del motor TD16S, con 470 y 520 CV.

La inclinación del parabrisas de la nueva cabina Volvo contribuía a una buena aerodinámica, aunque penalizaba en parte la
habitalidad. Si bien el fabricante sueco había sido el pionero con su cabina sobreelevada Globetrotter, ahora la competencia
estaba apretando con las nuevas cabinas de dicho formato. Como respuesta Volvo presenta en el año 1995 un habitáculo
con mayor altura, en el que además se reduce el túnel motor, que denomina Globetrotter XL.
Aprovechando la presentación de la nueva gama FM en 1998, el fabricante sueco introduce algunas modificaciones en la
gama FH. Hay novedades importantes con las nuevas cajas de cambio VT2014, VT2514 y VT2514OD. También es nuevo
el eje motriz, más ligero y resistente. Los frenos pasan a ser de disco, en vez de tambores, en ambos ejes. En el motor se
optimiza la culata, el árbol de levas, el sistema de alimentación y el control electrónico de la inyección. Este D12C se
ofrece con las habituales versiones de 340, 380 y 420 CV, pero ahora aparece una versión potenciada hasta los 460 CV.

SEGUNDA GENERACIÓN (2001)
En otoño de 2001 Volvo actualiza la serie FH. Todos los componentes se modernizan y optimizan para mantener al máximo
nivel esta exitosa gama de camiones. Los cambios más visibles se producen en la cabina, que sin perder su esencia, adopta
formas más aerodinámicas en el frontal. Se modifican faros, peldaños, espejos, pasos de rueda... Otro cambio importante
es que estas nuevas cabinas van montadas a mayor altura sobre el bastidor.
En principio, este nuevo FH se ofrece sólo con el motor de 12,1 l., ya que la llegada de la norma Euro 3 impide por el momento
la comercialización del veterano D16A de 16,1 l.
El motor D12D se ofrece con especificaciones Euro 3 y con cinco niveles de potencia: 340, 380, 420, 460 y 500 CV. Esta versión
de 500 CV es novedad con la nueva serie y destaca por su tecnología "turbocompound" con un segundo turbo que aprovecha
los gases del escape para añadir par de giro al cigüeñal, incrementando la potencia sin aumentar el consumo.

En el año 2003 Volvo presenta el nuevo FH16, con el motor D16C acorde a la norma Euro 3 y con dos potencias disponibles,
550 y 610 CV. Éste último se convierte en el motor más potente de un camión de transporte convencional. El D16C exhibe
las mismas características avanzadas del D12, con culata monobloc, árbol de levas en cabeza, inyectores bomba y freno VEB.

En 2005 el fabricante sueco presenta una nueva versión del motor de 12 litros incrementando su cilindrada hasta los 12,8 l
y desplazando los engranajes de la distribución a la parte trasera del bloque. Este nuevo D13A se ofrece en versiones Euro
3 y Euro 4 con cinco niveles de potencia: 360, 400, 440, 480 y 520 CV (los cuatro más potentes llegarán hasta la norma
Euro 5). Por su parte, el motor de 16,1 l. también se adapta a la norma Euro 4 y el fabricante aprovecha para incrementar
la potencia, con versiones de 540, 580 y 660 CV, recuperando Volvo el récord de potencia que le había sido arrebatado por
Scania con su motor V8 de 620 CV. En el 2007 aparece el D13B con 360, 400, 440 y 500 CV de potencia. La particularidad
de este motor es que cumple la norma Euro 4 con la técnica EGR, sin necesidad de AdBlue.

TERCERA GENERACIÓN (2008)
Nueva actualización de la gama FH en verano de 2008. Los cambios son más discretos que los que se produjeron con
la segunda generación. En el frontal de la cabina se realizan una serie de retoques estéticos en la calandra y en la
parrilla inferior. Los faros son nuevos con luces de posición de led y luces principales con la opción de bi-xenón. También
es nueva la visera parasol. El interior se revisa aportando nuevos elementos de confort (litera con respaldo abatible,
asiento de acompañante giratorio...). Un apartado con bastantes novedades es el de la electrónica en su faceta de ayuda
a la conducción, con la incorporación de serie o en opción de sistemas como el LCS (Sistema de Seguimiento de Carril),
el LKS (Asistencia para Permanecer en el Carril), el DAS (Alerta de Cansancio del Conductor, o el ACC (Programador
de Velocidad Adaptada).
En cuanto a la línea motriz, los componentes son los mismos que ya equipaba la gama FH anterior, con los motores
D13A, D13B, y el D16E. En el 2009 se adaptan a la norma Euro 5 con las versiones D13C y D16G. Con este último
motor Volvo alcanza los 700 CV, dando respuesta a los 680 CV del V8 que MAN había desarrollado para su gama TGX.
En 2012 el fabricante sueco incrementa el poderío del D16G alcanzando los 750 CV, haciéndose nuevamente con
el récord de los camiones más potentes en el transporte convencional, superando al motor Scania V8 de 730 CV.

CUARTA GENERACIÓN (2012)
A finales de 2012 Volvo presenta su nueva serie pesada, pero, como hemos comentado anteriormente,  mantiene la
denominación FH para los nuevos camiones. La mayor novedad se halla en la cabina, muy moderna y con una fuerte
personalidad basada en líneas oblicuas y curvas suaves. El parabrisas es más vertical que el de la cabina precedente
y permite una mayor habitabilidad. El equipamiento de confort y seguridad es amplísimo y las opciones numerosas para
configurar un vehículo de categoría premium. En esta nueva gama FH se incide en la electrónica y en la intercomunicación,
con su máximo exponente en el nuevo sistema de control de crucero predictivo por GPS, que Volvo denomina I-See.
También es novedosa la opción de la suspensión delantera independiente (aunque el Pegaso Z-207 ya presentaba dicha
característica en los años 50 del pasado siglo). La cadena cinemática, bastidor y otros elementos del chasis proceden
de la serie anterior. Esto no significa que el fabricante no dedicara la debida atención a todos estos componentes. En
absoluto, la causa se encuentra en el hecho habitual en todas las marcas, que procuran mantener actualizados sus
productos, introduciendo cualquier mejora lo antes posible sin esperar al lanzamiento de un nuevo modelo. La nueva
gama no es ajena a este proceder y en seguida el fabricante sueco desarrolla componentes muy avanzados: dirección
dinámica, sistema de doble embrague para el cambio I-Shift, caja I-Shift con marchas supercortas.
El nuevo FH aparece con el motor D13C de 420, 460, 500 y 540 CV Euro 5 (los 3 primeros pueden ser con especificaciones
EEV). La novedad llega con la primera versión Euro 6, el D13K con 460 CV. Por su parte, el FH16 se presenta con el motor
D16G Euro 5, con las versiones de 540, 600, 700 y 750 CV.
En 2014 todos los motores ya están de acuerdo a la exigente norma Euro 6. Para el D13K se conservan las potencias del
motor anterior. Sin embargo, con el D16K se retocan las versiones disponibles y ahora se ofrece con 550, 650 y 750 CV.

086 ---- LOS SIETE MAGNÍFICOS 2010

En febrero de 2015, en la entrada número 28, que titulamos como LOS SIETE MAGNÍFICOS, hicimos un pequeño
estudio de la oferta de las siete grandes marcas europeas de camiones con las versiones de cabinas de mayores dimensiones,
enfocadas al transporte de larga distancia. Ahora retrocedemos cinco años para representar esos siete magníficos en el
año 2010.

2010-2015

En los siguientes dibujos comparamos los modelos de 2010 y 2015 de cada fabricante. En el año 2010 los motores
debían cumplir con la norma Euro 5, que había entrado en vigor en el año anterior. En el 2015 ya estaba vigente
la Euro 6, con unos parámetros bastante más exigentes que la norma precedente. Los fabricantes aprovecharon la
situación para actualizar y mejorar sus productos. En algunos casos, la llegada de la Euro 6 coincidió con el lanzamiento de
modelos totalmente nuevos.


DAF
El fabricante holandés actualizó toda su oferta con la llegada de la Euro 6. La gama pesada pasó a denominarse simplemente
XF. Las cabinas fueron revisadas, con una nueva estética, especialmente en el frontal, y nuevos interiores. Las cadenas
cinemáticas con los motores MX se adaptaron a las nuevas exigencias medioambientales.

IVECO
El Stralis AS se transformó en Stralis Hi-Way en 2013. Actualización de la cabina, más evidente en el frontal, y optimización
de todos los elementos del camión. Los motores siguen siendo de la familia Cursor, aunque la versión de 10,3 litros (Cursor 10)
incrementa su cilindrada hasta los 11,1 litros (Cursor 11). Naturalmente, ahora adaptados a la norma Euro 6.

MAN
Solo ciertas diferencias en el frontal identifican las versiones Euro 5 y Euro 6 del MAN TGX. En el apartado de motores
hay más novedades. El TGX E5 contaba con el motor V8 de 16,2 litros de cilindrada y ofrecía 680 CV, potencia récord
entre los camiones convencionales. Con la llegada de la norma Euro 6 este motor desaparece. En el año 2014 MAN presenta
su nuevo motor D38, un seis cilindros en línea de 15,2 litros con versiones de 520, 560 y 640 CV.

MERCEDES-BENZ
Aunque se llamen igual, el Actros del 2010 y el Actros de 2015 no tienen nada que ver. El nuevo Actros se presentó
en el año 2011, con grandes novedades para la gama pesada del constructor alemán. Uno de los cambios más significativos
de la nueva gama es la adopción de motores de seis cilindros en línea, abandonando la arquitectura en V propia de los motores
de MB. También destacan en los nuevos Actros las opciones para la cabina, con nada menos que once versiones disponibles.

RENAULT
En 2013 la nueva gama T sustituye al Magnum en la oferta de camiones para larga distancia de Renault. El cambio
de concepto es evidente. El Magnum (inicialmente AE) se caracteriza por su cabina con una clara separación de la
plataforma mecánica. Piso plano y diáfano, óptimo aislamiento acústico y térmico, son algunas de las ventajas de esta
cabina. Sin embargo, este diseño impide un sistema modular, con distintas versiones de habitáculos. De todas formas,
el AE-Magnum fue un éxito comercial permaneciendo en el mercado más de veinte años.
La gama T vuelve al concepto tradicional de un camión. Con una estructura común, la cabina ofrece versiones diversas
(corta, larga con techo bajo, larga con techo alto y larga con techo alto y piso plano). En el chasis hay que señalar la presencia
de numerosos elementos de origen Volvo, grupo al que pertenece la marca Renault Trucks.

SCANIA
Con la gama Streamline el fabricante sueco actualizaba su gama R en el año 2013. Todos los componentes del
chasis se optimizan para disminuir el consumo y aumentar la rentabilidad. En las cabinas solo se realizan pequeños
cambios estéticos. Lógico, ya que Scania va presentar su nueva gama con nuevos habitáculos en el 2016.

VOLVO
El FH de 2010 era la tercera evolución de este modelo que Volvo presentó en el año 1993.
En 2012 el fabricante sueco renovó su gama pesada, aunque mantuvo la denominación FH. El cambio más evidente se
produjo en el apartado de las cabinas, con un nuevo habitáculo de estilo moderno y personal. Los motores se adaptaron
a la norma Euro 6, con el tope de potencia en los 750 CV del FH16 (actual récord de potencia de un camion convencional).
Otros elementos novedosos del nuevo FH son la dirección activa, la suspensión delantera independiente opcional,
o el sistema I-Shift de doble embrague.

Como es habitual, "enganchamos" las tractoras. Normalmente, vamos recurriendo a las distintas versiones de
semirremolques que tenemos hasta ahora (lonas, frigos, plataformas, cisternas, silos, basculantes...) para ofrecer
imágenes variadas del transporte por carretera. Sin embargo, en esta ocasión vamos a realizar una especie de
monográfico utilizando solo los semirremolques frigoríficos y de lonas con los que contamos en la actualidad.