002 ---- CP EVOLUCIÓN

Barreiros inició su fabricación de camiones utilizando cabinas de origen Berliet. En la década de los 60 comenzó el desarrollo

y producción de una cabina propia, la Cabina Panorámica (CP), que a lo largo de los años fue evolucionando hasta su

sustitución por una cabina Renault. Tomando como modelo la tractora 4x2, se pueden comprobar los cambios experimentados,

tanto en la cabina como en la configuración general del vehículo, a lo largo de su vida comercial.

 

CP-67 / CP-73

El rasgo más distintivo de la CP-67 (que llega al mercado en 1969), en relación a las evoluciones posteriores, era la posición 

elevada, convencional, de los faros delanteros. En la CP-73 dichos faros pasaron a situarse integrados en la defensa delantera, 

se modificó la calandra y se añadieron unas pequeñas aletas de fibra en los pasos de rueda. Todavía aparece la denominación 

Barreiros en estos vehículos. 

El primer 42/38T de Barreiros montaba un motor de 12 litros de cilindrada y 216 CV, con una caja de velocidades de 5 relaciones, 

que con las dos del puente trasero de convertían en 10. A este motor de 6 cilindros se le acopló un turbocompresor pasando a 

entregar 260 CV, dando lugar al modelo 42/38T Turbo 300 en el año 1972. La configuración de este vehículo era la habitual 

en aquella época: robusto bastidor de largueros con travesaños, cabina fija y suspensión con ballestas semielípticas, con 

amortiguadores en el eje delantero y ballestín en el eje trasero.

El 42/38TD (CP-73) mantiene la configuración de su predecesor, pero consolida el motor turbo con 275 CV y una caja de 

cambios de 8 velocidades sincronizadas. Exteriormente se pueden comprobar cambios en el escape, el filtro de aire y los

guardabarros traseros.

 

 

CP-75 / CP-81

Con la CP-75 aparece un cambio radical, la cabina pasa a ser abatible con accionamiento hidráulico, aprovechando para 

modernizar el interior. Aunque exteriormente la CP-73 y la CP-75 son muy similares, en las vistas laterales es sencillo 

apreciar que la última está montada sobre el bastidor a una distancia algo superior a la primera, pudiéndose percibir 

los suplementos en la chapa de la esquina delantera y en la calandra. Al margen de la cabina, el C-38T es prácticamente 

idéntico al 42/38TD y el cambio más visible es la adopción de llantas tipo artillería. Con esta cabina aparece el Turbo 350, 

el mismo motor con un sistema de refrigeración del aire de la admisión, que aumenta la potencia hasta los 320 CV, 

asociado a un caja de cambios de la marca Fuller.

Con la CP-81 aparecen cambios importantes, ya que ahora se monta bastante más elevada sobre el bastidor. Con ello el 

túnel del motor es mucho más reducido y en el interior la movilidad se ve muy mejorada. También se incorpora un faldón 

equipado con luces de largo alcance y antinieblas debajo de la defensa delantera. La configuración de esta tractora presenta 

varias modificaciones con respecto a la anterior: los calderines y la baterías cambian de ubicación y dejan espacio para la 

rueda de repuesto. En el apartado mecánico se ofrecen las versiones Turbo 300 de 272 CV (275 en las primeras unidades)  y  

Turbo 350 de 313 CV, con el mismo motor de 12 litros  pero con el sistema de refrigeración por líquido del aire de la admisión, 

con cajas de cambios Fuller de 9 o 13 velocidades, cajas que también puede equipar la versión menos potente. En la suspensión 

del eje trasero se prescinde de los ballestines y aparecen los amortiguadores y la barra estabilizadora, que mejoran sensiblemente 

el comportamiento eliminando rebotes y oscilaciones.

La CP-75 aparece en el mercado con la marca de Barreiros. Con el cambio de denominación, el C-38T (y el resto de los 

modelos) muestran el nombre de DODGE en el frontal. En la versión más moderna de esta cabina el color beis es más 

claro y la calandra totalmente negra.

Con la CP-81 se vuelve al color naranja, muy habitual en versiones anteriores, aunque con un tono diferente.

 

 

CP-83 / CP-84

El cambio fundamental en la CP-83 es la aparición en el frontal de la marca RENAULT. La CP-83 llega con RENAULT V.I. 

ejerciendo el control de la fábrica de Villaverde y, como consecuencia, en el frontal de las cabinas aparecen el nombre y el 

logo de la marca francesa. También es destacable que el nuevo habitáculo cuenta con suspensión trasera por medio de muelles. 

Hay otros pequeños cambios y la utilización detrás de la cabina de un nuevo tubo de material sintético para la admisión del 

aire. La configuración general del vehículo es prácticamente idéntica a la anterior, aunque se ofrece en opción la barra 

estabilizadora delantera. Existen dos versiones: el D 38T Turbo 300 (272 CV) y el D 38T Turbo 350 (313 CV).

La CP-84 se distingue de la CP-83 porque la manilla de la puerta pasa a una situación más baja para aumentar la comodidad,

ya que los sucesivos aumentos de altura en el montaje de la cabina provocaron que dicha manilla se encontrase en una

posición bastante elevada. Otro cambio es que el color estándar pasa a ser el blanco en vez del naranja habitual. Hay

importantes modificaciones en la configuración general, se equipa con la caja de cambios B-9 de Renault y aparecen las

ballestas parabólicas en la suspensión. El catálogo de Renault con esta cabina consta de dos modelos de tractoras: el

D 270T (272 CV) y el D 320T (320 CV) que ahora está equipado con intercooler. En 1987 la cabina CP desaparece 

prácticamente de la oferta de Renault.

 

 

 

Por último, una tabla con algunos datos sobre las tractoras BARREIROS, DODGE y RENAULT con cabinas CP.

 

 

001 ---- PRIMERO EL ÚLTIMO

La primera entrada de este blog está dedicada al Pegaso Troner, el último modelo desarrollado por ENASA. Aunque la gama
Troner no sería la última del fabricante, ya que en 1989 presentó la serie Mider y en 1991 la gama para obras Trakker, estas
últimas realmente se encuadraban dentro de la gama Tecno, con casi todos sus elementos comunes a las tres gamas. Por
lo tanto, el Troner se puede considerar el último camión realmente nuevo de Pegaso. Además, esas gamas más modernas
cesaron antes su producción en la factoría de Barajas y el Troner fue el último Pegaso genuino salido de la fábrica madrileña.

PRESENTACIÓN
El Pegaso Troner (internamente conocido como gama T-3) fue la respuesta de ENASA a la nueva realidad que se presentaría
en el mercado español con el ingreso en la Comunidad Europea. El fabricante nacional necesitaba un producto adecuado para
competir con el resto de fabricantes europeos en igualdad de condiciones. Y no sólo para seguir dominando el mercado
nacional, sino también con la pretensión de hacerse un hueco a nivel continental. Para afrontar los altos costos del desarrollo
de una nueva cabina colaboró con el fabricante holandés DAF, creándose así la sociedad Cabtec, en la que se invirtieron 12.000
millones de las antiguas pesetas para desarrollar un habitáculo que utilizarían los nuevos DAF 95 y los nuevos Pegaso Troner
(y los Seddon Atkinson Strato).
El Troner se presentó al público en el Salón de Barcelona en mayo de 1987. Por circunstancias de la producción, las primeras
unidades no se comercializan hasta octubre de dicho año. Las primeras versiones disponibles son una tractora y un rígido
remolcador en configuración 4x2, con el motor 96R1EX de 6 cilindros en línea y 12 litros de cubicaje, turboalimentado
y con intercooler, que desarrolla 360 CV y presenta un par motor de 155 mkg. La caja de cambios es la conocida ZF-16S-160
de 16 velocidades sincronizadas y el puente posterior puede ser de simple reducción o de doble reducción con "cardillas".
La suspensión de serie es con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes. Para el eje motriz
existe la opción de la suspensión neumática de la marca SAF. Aunque muchos de los elementos del chasis se habían
optimizado para su utilización en el Troner, sus características eran muy similares a las del Pegaso Tecno. Realmente
la gran novedad era la cabina.
Los técnicos de Cabtec habían desarrollado un habitáculo moderno, amplio, práctico y funcional. Se disponía de una familia
completa, con una versión Corta sin dormitorio, otra Larga equipada con litera y otra larga con techo sobreelevado, la TX, la
de mayor equipamiento. También existía otra versión que se había puesto de moda en aquella época, denominada Plus. Este
tipo de cabinas presentaban el dormitorio en la parte superior del habitáculo, para disminuir la longitud y dejar más espacio
para la carga. Para personalizar la cabina de los camiones Pegaso la marca recurre al diseñador italiano Giugiaro, que
configura el frontal con unas marcadas bandas horizontales que recuerdan la estética propia de los vehículos de Barajas. 

JULIO 1989
En verano del 89 salen al mercado las versiones de 3 y 4 ejes. De los primeros hay dos versiones. Por una parte, un
vehículo derivado del 1236.38R al que se le añade un tercer eje portante, con rueda gemela, suministrado por el
fabricante de semirremolques Montenegro. Así, el PMA pasa de las 20 a las 26 toneladas. Por otra, otro tres ejes con
doble eje directriz, en una configuración bastante apreciada en el transporte de nuestro país.
Con el modelo 1436.38G Pegaso ofrece un vehículo cuatro ejes en la gama Troner. La letra G indica que el último eje
contaba con rueda gemela. Los ejes delanteros tienen una capacidad de carga de 7 toneladas cada uno y los traseros
13 toneladas el eje motriz (de doble reducción) y otras 13 toneladas el eje portante. Con esta configuración se podía
llegar al peso máximo autorizado en aquella época, las 38 toneladas.

FEBRERO 1990
En el año 1990 Pegaso reestructura la oferta de cabinas, con distintas versiones que se diferencian por su equipamiento,
para que los clientes puedan optar por el vehículo mejor adaptado al trabajo a realizar.
La versión TL es la de menor equipamiento. Está disponible para las cabinas corta y larga. Cuenta con un sistema de
suspensión con topes de goma en la parte delantera y muelles con amortiguadores detrás.
La versión TS equipa suspensión con muelles y amortiguadores en todos sus anclajes. El aire acondicionado y dos
faros de niebla se encuentran entre la dotación estándar. Se ofrece en la versión de cabina larga.
Para la cabina sobreelevada hay dos opciones, la TR, con un equipamiento similar a la versión TL aunque sumando
elementos como el calefactor autónomo y el armario ropero. La otra opción sobreelevada es la TX, que continúa siendo
la más equipada, con suspensión neumática en cuatro puntos, claraboya eléctrica, cuatro faros antiniebla, control
automático de temperatura, etc.
La cabina Plus se ofrece con acabado TR.

NOVIEMBRE 1990
A finales de 1990 Pegaso saca al mercado la tractora 1234T TL, que podría calificarse como una versión básica del Troner. Equipado con un motor menos potente, el 96R1EW, que ofrece 340 CV y 145 mkg. El faldón delantero se reduce y se suprimen los deflectores en las esquinas de la cabina. El depósito de combustible de serie tiene menor capacidad, concretamente 280 litros, frente a los 360 litros del resto de la gama. Esta tractora está destinada a trabajos como el arrastre de bañeras, contenedores, rutas de media distancia... en los que un precio de adquisición contenido y una baja tara pueden ser buenos argumentos comerciales.


ENERO 1991
Cuando Pegaso presentó el Troner con el motor de 360 CV tenía previsto ofrecer otras versiones del motor de 12 litros sin intercooler, con 280 y 320 CV de potencia. Aunque hay referencias de modelos con dichas motorizaciones, al final estos motores no llegaron a comercializarse, ya que la refrigeración del aire de la admisión comenzaba a hacerse imprescindible en los motores diésel y la tendencia del mercado era claramente hacia el aumento de la potencia de los camiones.
En 1991 el motor del 12 litros turbo intercooler 96R1EX se potencia hasta los 367 CV a 2.000 r.p.m. y el par aumenta
hasta los 158 mkg a 1.200 r.p.m. Con este motor aparece un tractora 6x4 para transportes especiales.

En este año la normativa sobre pesos y dimensiones se modifica, autorizándose definitivamente las 40 toneladas para el
peso máximo autorizado en articulados y trenes de carretera de más de cuatro ejes. Decimos difinitivamente porque en
1986 se habían aprobado las 40 toneladas para transportes internacionales. Así, en las denominaciones de los modelos
Troner desaparece la cifra 38 y se adopta el 40.

Para la configuración de cuatro ejes Pegaso propone dos modelos con ciertas diferencias en función del trabajo al que
están destinados estos camiones.
En el dibujo superior representamos el cuatro ejes que Pegaso recomendaba para el transporte de ganado, para
carrocerías basculantes, cisternas de pienso, transportes forestales, camiones con grúas para el transportes de
materiales de construcción, etc. La cabina puede ser larga o corta, con acabado TL. El eje motriz es de doble reducción,
con cardillas, apropiado para trabajos duros. El cuarto eje de rueda gemela está fabricado por Montenegro. La
suspensión delantera es de ballestas parabólicas con barra estabilizadora en el primer eje. Los ejes traseros cuentan
con ballestas semielípticas con balancín para compensar la carga.
El cuatro ejes del dibujo inferior representa otra variante que el fabricante enfocaba hacia el transporte de largas
distancias por carretera y autopista. Ideal para carrozar como frigorífico, isotermo, furgón, botellero, para acoplar
cisternas para líquidos... La cabina de tipo sobreelevado muestra el acabado TR. La suspensión delantera es con
ballestas parabólicas. El eje motriz es de simple reducción, también con suspensión por ballestas parabólicas,
amortiguadores y barra estabilizadora. El cuarto eje portante con ruedas gemelas está equipado con suspensión
neumática.

    

SERIES LIMITADAS
La estrategia comercial de lanzar alguna serie especial para celebrar algún acontecimiento o para potenciar la venta de
algún modelo ha sido frecuente, y lo sigue siendo, entre los distintos fabricantes. El Pegaso Troner también tuvo sus
series limitadas. En marzo de 1991 se puso a la venta la versión Jarama, sobre la base del 1236.38T, para celebrar la
participación en el Campeonato europeo de Carreras de Camiones. En agosto del mismo año se lanza la serie limitada
Transeuropa, con motor de 367 CV, cabina TS, visera y quinta rueda. En febrero del 93 aparece la versión Líder, en la
que destaca un precio muy atractivo con un equipamiento completo en un vehículo listo para trabajar. A partir de la tractora
1237.40T con cabina TL se cuenta con calefactor autónomo o aire acondicionado (a elección del cliente), radiocasete,
emisora y faros antiniebla. Equipa de fábrica la quinta rueda. Quizás el elemento más llamativo de esta serie sea el
ralentizador eléctrico en el puente trasero, de tipo focal de la marca Cofresa.

MARZO 1992
Llega un nuevo desarrollo del motor, en la versión 96R1FX. Con algunos cambios, especialmente en la inyección con
una nueva bomba Bosch, el 6 cilindros de 12 litros alcanza los 400 CV, que se obtienen a 2.000 r.p.m., y con un par
máximo de 170 mkg a 1.200 r.p.m. Este motor se va a ofrecer en versiones de camiones rígidos de 2 y 4 ejes, y en
la tractora 4x2.
En el dibujo del cuatro ejes puede llamar la atención el 40 del final de la denominación del modelo ya que, obviamente,
el peso máximo autorizado era de 38 toneladas. Esa cifra indicaría el peso máximo técnico (7 toneladas cada uno
de los ejes delanteros y 13 toneladas cada uno de los traseros) que Pegaso mostraría para unificar con el resto de los
modelos, que llegaban a ese tonelaje como articulados o trenes de carretera.

El nacimiento y evolución del Pegaso Troner se produjo en una época díficil para ENASA. Después de una experiencia
frustrada con International Harvester las autoridades españolas buscaban una solución para la empresa estatal. Sus
volúmenes de producción y ventas eran reducidos comparados con otros fabricantes europeos y las pérdidas eran
constantes. El resultado final fue la venta de ENASA al grupo IVECO, que el gobierno español anunció en septiembre
del año 1990. Una vez que el grupo italiano ostentó el control total de Pegaso decidió llevar a cabo su política de unificación,
que era la base de la filosofía de la familia Euro (EuroCargo, EuroTech, EuroStar y EuroTrakker). La fábrica de Barajas cesó
la producción del Troner para pasar a producir los EuroTech para los mercados del sur de Europa, y los EuroTrakker en
exclusiva para toda Europa.
El 12 de julio de 1993 salió de la cadena de fabricación la última unidad del Pegaso Troner.

Terminamos con una tabla para resumir la oferta del Pegaso Troner. Por supuesto, no se trata de hacer un detallada
relación de todas las versiones que hubo de este modelo. En muchas ocasiones ciertas configuraciones eran
fabricadas prácticamente por encargo. El objetivo es mostrar de forma sencilla las características y evoluciones
del Troner.