098 ---- RENAULT KANGOO / MERCEDES-BENZ CITAN

El RENAULT KANGOO fue la respuesta del fabricante galo para el sector, inaugurado por PSA, de las furgonetas pequeñas
monovolumen. Presentado en el año 1997 en el Salón de Barcelona, en la actualidad se comercializa la segunda generación,
aunque ya se anuncia para este año la llegada del sustituto.
El KANGOO es un vehículo moderno, eficaz y versátil, con numerosas opciones para una perfecta adaptación a las necesidades
del transporte ligero. Dispone de motores de gasolina y diésel. También hay una opción eléctrica para entornos sensibles a las
emisiones contaminantes. Se ofrece en tres longitudes y versiones furgón y combi.

RENAULT COMERCIALES
Renault tiene una larga experiencia como fabricante de vehículos comerciales ligeros. Las gamas actuales del Kangoo,
Trafic y Master ofrecen innumerables variantes para encontrar el vehículo idóneo para el transporte de mercancías ligeras,
para la movilidad de pequeños grupos de personas, o para la realización de cualquier actividad profesional o particular
que requiera una furgoneta o un furgón.

MERCEDES-BENZ CITAN
Mercedes-Benz es uno de los principales fabricantes en el sector de la automoción. Su amplísimo catálogo comprende desde
sofisticados vehículos deportivos y de representación hasta grandes camiones, autobuses y autocares; pasando por una
completa gama de furgonetas. Precisamente, en este sector la marca germana siempre dispuso de vehículos como las
furgonetas Vito y Sprinter para dar respuesta al transporte ligero. Sin embargo, quizás por no contar con turismos de tipo
utilitario, Mercedes-Benz no producía un modelo de furgoneta dentro del sector de los derivados de turismo. Para paliar esta
ausencia los responsables de la firma decidieron colaborar con otra marca, en lugar de acometer el desarrollo completo
de un nuevo vehículo. La marca elegida fue Renault y su modelo Kangoo.
En el año 2012 Mercedes-Benz presenta su nueva furgoneta, la CITAN. Básicamente se trata de la segunda generación del
Renault Kangoo, convenientemente personalizado en consonancia con los productos del fabricante de la estrella. Todo el
frontal está modificado, con un estilo similar al de los turismos Mercedes-Benz. La parte trasera también tiene rasgos propios,
y lo mismo ocurre con todo el salpicadero en el interior. El resto, incluyendo la mecánica, mantiene todas las características
del vehículo original.

096 ---- RENAULT DR

En 1978 Chrysler se desprende de sus instalaciones en Europa y la fábrica fundada por D. Eduardo Barreiros en  Villaverde
pasa a ser propiedad del grupo francés PSA. La fabricación de vehículos industriales no era un objetivo del grupo y en
1981 se decide crear una sociedad con Renault Vehículos Industriales (RVI) denominada Hispavinsa (Hispano Francesa de
Vehículos Industriales, S.A.) manteniendo la marca DODGE para los antiguos camiones Barreiros.
En 1983 RVI se hace con el control total de Hispavinsa y en los productos de Villaverde comienza a hacerse patente la
influencia de Renault. De todas formas, este proceso es muy diferente al que tiene lugar cuando una marca es adquirida
por otra. En numerosos casos, la gama de la firma absorbida desaparece para ser sustituida por los vehículos producidos
por el comprador. Un ejemplo claro lo tenemos en Pegaso, cuyos productos fueron sustituidos por las nuevas gamas de Iveco.
Sin embargo, en el caso de Dodge la estrategia de Renault fue distinta. Los productos de Villaverde fueron incorporando
elementos de Renault (originarios de Berliet) dando lugar a dos nuevas gamas denominadas DR (de Dodge y gama R de
Renault) y DG (de Dodge y gama G de Renault).
En esta entrada vamos a tratar sobre los RENAULT DR, la primera gama "híbrida".

El primer miembro de esta gama aparece en 1983, aunque todavía no figure como DR, sino que se denomina RENAULT
D-38 TR Turbo 355. La mayor novedad es la incorporación de una nueva cabina. La cabina CP, la imagen tradicional de
un Barreiros-Dodge, todavía mantenía características interesantes como un tamaño compacto, un peso contenido o una
excelente visibilidad; cualidades que la hacían eficaz para actividades como la construcción, la distribución o el transporte
nacional con una inversión reducida primando la rentabilidad. Sin embargo, el resto de fabricantes estaban ofreciendo
habitáculos de mayor volumen, con doble litera y un espacio más acorde con las preferencias de los chóferes.
La cabina KB de procedencia gala no era nueva, había sido presentada por Berliet (marca absorbida por Renault en 1978)
en el salón de París de 1970. Lo acertado de su diseño explica que con las sucesivas actualizaciones llegue a la década de los
80 en magnífica forma, consiguiendo una gran aceptación en el mercado español. De hecho, en 1983 el D-38 TR Turbo 355 es
la tractora más vendida de Renault con 468 unidades, por delante del D-38 T Turbo 350 (454 u.) y el D-38 T Turbo 300 (405 u.).
Desde el punto de vista mecánico también hay novedades. Aunque el motor BSS-36 ya contaba con la refrigeración del aire de
la admisión por líquido, con un nuevo sistema de refrigeración por aire, más efectivo, el motor de 12 litros se convierte en el
BSR-36, que desarrolla 320 CV de potencia y un par de 131 mkg.

En el siguiente dibujo representamos el D-38T Turbo 350 y la nueva versión con la cabina KB, que recibe la denominación de
D-38 TR Turbo 355.

La nueva versión del motor de 6 cilindros y 12 litros recibe la denominación de BSR-36C. Este motor con turbo e intercooler

desarrolla 320 CV de potencia y un par de 138 mkg. Con este grupo motriz surge la nueva gama DR 320 que, entre otras
características diferenciadoras, presenta los chasis con el color propio de los camiones Renault.
En 1985 aparecen los DR 340 con el motor BSR-36D de 340 CV. Con este motor y la cabina KB el fabricante ofrece una
gama completa con rígidos 4X2, 6X2, 8X2, 6X4 y 8X4, y tractoras 4X2 y 6X4. En las tractoras más modernas de esta serie
ya se ofrece como opción la cabina sobreelevada Turboliner.

RÍGIDOS DR 320
La incorporación de la cabina KB se limitó en principio a dos tractoras (D-38 TR Turbo 355 y D-38 TR Turbo 300) y un rígido
(D-3582 R Turbo 355). Con los DR 320 la gama incorpora varios modelos rígidos de carretera, de 2, 3 y 4 ejes.

En los siguientes dibujos aparecen dos modelos muy similares, que solo se diferencian en el cuarto eje. Esa diferencia va a

condicionar el PMA del camión.

El DR 320.35 está equipado con eje autogiratorio de rueda sencilla. Un eje equipado con neumáticos 12.00 R 20 en montaje

sencillo puede soportar un peso máximo en torno a los 7.500 Kg. Con tres ejes de este tipo y un eje con ruedas gemelas

para 13.000 Kg este modelo de la gama DR llegaba a las 36,25 toneladas de PMA (7.750 kg para cada eje de rueda sencilla 

y 13.000 kg para el puente motriz).

En el DR 320.38 se sustituye el eje autogiratorio por un eje fijo de rueda gemela. Al aumentar el número de neumáticos

se puede llegar al límite del PMA, alcanzando las 38 toneladas. Naturalmente, con este eje fijo se produce un gran arrastre

en los giros. Sin embargo, a mediados de los años 80 los compradores de camiones de cuatro ejes se inclinan por esta solución

que permite un incremento de la carga útil. El mayor desgaste de los neumáticos se veía compensado con una mayor duración

de los mismos, ya que con los ejes autogiratorios eran frecuentes los reventones o la destrucción de la rueda con cualquier

pérdida de aire que se produjera con el vehículo en circulación.

RÍGIDOS DR 340
Con los DR 340 la oferta de rígidos se amplía con respecto a los DR 320, con camiones de doble tracción trasera, los
DR 340.34 y los DR 340.37.

En el siguiente dibujo representamos el modelo DR 340.34 en sus dos versiones, con distintas distancias entre ejes.
El número 34 de la denominación de estos modelos hace referencia al peso máximo del vehículo. Naturalmente, se
refiere al peso con el que podría circular estos DR fuera de carretera, ya que en las vías públicas el PMA de los camiones
de tres ejes estaba fijado en las 26 toneladas.
El modelo corto se podía adaptar para su utilización como tractora de transportes especiales.

SERIE ESPECIAL EDUARDO BARREIROS
Los últimos camiones equipados con el motor Barreiros. Estos DR 340 mostraban ya detalles de la nuevas gamas DR TI
(primer peldaño, deflector lateral, faldón delantero con dos faros antiniebla...), que van a montar motores franceses.
Sin embargo, en esta serie especial, los grupos motrices siguen siendo "made" en Villaverde, concretamente los
BSR-36DII, para satisfacer a los clientes que reclaman para sus camiones motores españoles.

DR 340 TI
En 1988 en la gama DR se sustituye el motor BSR-36D de Villaverde por un motor fabricado en Francia, el MIDR 06.35.40-G,
que posee unas características similares al motor español (6 cilindros, 12 litros de cubicaje, turbo e intercooler). Desarrolla
336 CV y presenta un par motor de 155 mkg. Esta gama comprende una tractora y camiones de obras con eje tándem trasero.

DR 365 TI
También en 1988 llega de Francia una versión potenciada del motor de 12 litros. El MIDR 06.35.40-H alcanza los 359 CV
de potencia y un par de 165 mkg. Con este motor se producen en la fábrica de Villaverde tres modelos,  un dos ejes remolcador
(DR 365.20 TI) y dos versiones de camión con doble dirección, el DR 365.26 TI y el DR 365.38 TI.

Para finalizar, dos DR de los años 80. El primer dibujo corresponde a un cuatro ejes basculante de un transportista de la
provincia de Zamora.  Aunque se trata de un DR 320.35, al estar equipado con un cuarto eje fijo con rueda gemela, su PMA
llegaba a las 38 toneladas.
En el segundo gráfico tenemos un tráiler con la imagen de Leche Solan (poco después se cambió por Leche Solar) del grupo
Leche Rio. La tractora es un DR 340 T del año 86 y el semirremolque es de marca Leciñena.
Debajo una tabla con las características más importantes de las gamas DR.

094 ---- RENAULT PREMIUM RUTA

El Renault PREMIUM se presentó en abril de 1996. En nuestro país se empezó a comercializar a finales del 96 y principios

del 97. El modelo se dividía en dos gamas: Premium Distribución y Premium Ruta. La primera llegaba para sustituir a la

gama Manager y la segunda para sustituir a los Renault Major. En esta entrada nos vamos a centrar en el PREMIUM RUTA.

A priori, el PREMIUM no era un camión para levantar pasiones, no contaba con una cabina espectacular, ni estaba

equipado con los motores más potentes, ni aportaba grandes novedades técnicas. Sin embargo, precisamente esas 

características eran ideales para un camión dedicado a las flotas, al transporte de media distancia o a autónomos que 

necesitasen un vehículo eficaz y económico.
Los primeros motores que equipaba el PREMIUM RUTA procedían de los Manager y Major. En el nivel más bajo
se utilizaba el MIDR 06.20.45 E/41 de 9.839 cm³ y 338 CV. Este 6 cilindros en línea de casi 10 litros fue modificado
aumentando su cilindrada hasta los 11,1 litros de manera que este motor MIDR 06.23.56 A/4 desarrollaba 381 CV.
En 1998 una nueva evolución llega a los 392 CV, dando lugar al PREMIUM RUTA 400. Con la incorporación de la
alimentación con la técnica common-rail dicho bloque se convierte en el dCi11, y se ofrece con potencias de 312, 362
y 412 CV.

Las primeras versiones del PREMIUM equipaban cajas de cambios de la propia Renault. Posteriormente se adoptaron
cambios ZF.

SEGUNDA GENERACIÓN
Esta segunda generación del RENAULT PREMIUM aparece en el año 2005 y casi habría que hablar de un nuevo camión.
Las cabinas se modernizan y todo el frontal se transforma con líneas mucho más elegantes y personales. Pero el cambio
más importante tiene lugar en el nuevo chasis, con motores, bastidores, depósitos, cajas de baterías, guardabarros...
de origen Volvo. Un claro ejemplo de aprovechamiento de sinergias tras la integración de Renault V.I. en el grupo Volvo en el
año 2001.
Estos PREMIUM RUTA de segunda generación montan el motor DXi 11, un 6 cilindros en línea de 10,8 litros, que empezará
con rango Euro 3 y llegará hasta Euro 5,  y que se ofrece con tres potencias, en principio 330, 380 y 440 CV. Las cajas de
cambio siguen siendo ZF, de tipo manual de serie y en opción automatizada, que Renault denomina Optidraiver.
En 2007 las opciones del motor DXi 11 son 370, 410 y 450 CV.
En 2009 hay otro aumento en la oferta de potencias del DXi 11, con rango Euro 5 y EEV, con motores de 380, 430 y 460 CV.
Los cambios manuales siguen siendo ZF, pero las versiones automatizadas pasan a ser de origen Volvo (Optidraiver+).

MAGNUM - PREMIUM
Renault presentó su modelo AE en 1990. Esta primera denominación AE se transformó en MAGNUN, que realmente era
el nombre que recibía la terminación de la cabina más equipada. El Renault PREMIUM, como ya hemos indicado, se
presentó en 1996. Ambos modelos fueron sustituidos en 2013. Hasta ese año, MAGNUM y PREMIUM conformaban
la oferta de Renault en el segmento de camiones pesados.
El MAGNUM destacaba por su concepto revolucionario de cabina, con un habitáculo impresionante con piso plano. Cuando
apareció, se convirtió en el camión más potente de Europa, un vehículo ideal para el transporte de larga distancia y con altas
prestaciones. El complemento perfecto para un escalón inferior era el PREMIUM, un camión con un configuración de lo más
tradicional, polivalente, ligero y económico.

MAGNUM, PREMIUM, GAMA T

En el año 2013 RENAULT TRUCKS renueva toda su oferta de camiones (ligeros, semi-pesados, pesados, de obras...) 

de una forma bastante insólita, ya que lo habitual es que los fabricantes sustituyan sus gamas de forma gradual. Esta 

renovación supuso la desaparición del MAGNUM y del PREMIUM. En su lugar aparece la nueva serie T, que con una 

configuración modular cubre todos los sectores de los modelos anteriores. Así, con las cabinas Day Cab, Night & Day Cab 

y Sleeper Cab (corta, larga techo estándar y larga techo sobreelevado) se satisfacen las necesidades de los antiguos clientes 

del PREMIUM. Ese mismo habitáculo con techo sobreelevado se monta sobre el chasis a una altura superior, haciendo

posible el piso plano en la cabina. Con esta cabina High Sleeper Cab tenemos un modelo para sustituir al MAGNUM.

Como siempre, "ponemos a trabajar" todas estas tractoras con diversos semirremolques y que nos dan una imagen que es
bastante habitual por las rutas de nuestro país, porque los PREMIUM siguen siendo camiones muy eficaces en muchos
sectores del transporte.

086 ---- LOS SIETE MAGNÍFICOS 2010

En febrero de 2015, en la entrada número 28, que titulamos como LOS SIETE MAGNÍFICOS, hicimos un pequeño
estudio de la oferta de las siete grandes marcas europeas de camiones con las versiones de cabinas de mayores dimensiones,
enfocadas al transporte de larga distancia. Ahora retrocedemos cinco años para representar esos siete magníficos en el
año 2010.

2010-2015

En los siguientes dibujos comparamos los modelos de 2010 y 2015 de cada fabricante. En el año 2010 los motores
debían cumplir con la norma Euro 5, que había entrado en vigor en el año anterior. En el 2015 ya estaba vigente
la Euro 6, con unos parámetros bastante más exigentes que la norma precedente. Los fabricantes aprovecharon la
situación para actualizar y mejorar sus productos. En algunos casos, la llegada de la Euro 6 coincidió con el lanzamiento de
modelos totalmente nuevos.


DAF
El fabricante holandés actualizó toda su oferta con la llegada de la Euro 6. La gama pesada pasó a denominarse simplemente
XF. Las cabinas fueron revisadas, con una nueva estética, especialmente en el frontal, y nuevos interiores. Las cadenas
cinemáticas con los motores MX se adaptaron a las nuevas exigencias medioambientales.

IVECO
El Stralis AS se transformó en Stralis Hi-Way en 2013. Actualización de la cabina, más evidente en el frontal, y optimización
de todos los elementos del camión. Los motores siguen siendo de la familia Cursor, aunque la versión de 10,3 litros (Cursor 10)
incrementa su cilindrada hasta los 11,1 litros (Cursor 11). Naturalmente, ahora adaptados a la norma Euro 6.

MAN
Solo ciertas diferencias en el frontal identifican las versiones Euro 5 y Euro 6 del MAN TGX. En el apartado de motores
hay más novedades. El TGX E5 contaba con el motor V8 de 16,2 litros de cilindrada y ofrecía 680 CV, potencia récord
entre los camiones convencionales. Con la llegada de la norma Euro 6 este motor desaparece. En el año 2014 MAN presenta
su nuevo motor D38, un seis cilindros en línea de 15,2 litros con versiones de 520, 560 y 640 CV.

MERCEDES-BENZ
Aunque se llamen igual, el Actros del 2010 y el Actros de 2015 no tienen nada que ver. El nuevo Actros se presentó
en el año 2011, con grandes novedades para la gama pesada del constructor alemán. Uno de los cambios más significativos
de la nueva gama es la adopción de motores de seis cilindros en línea, abandonando la arquitectura en V propia de los motores
de MB. También destacan en los nuevos Actros las opciones para la cabina, con nada menos que once versiones disponibles.

RENAULT
En 2013 la nueva gama T sustituye al Magnum en la oferta de camiones para larga distancia de Renault. El cambio
de concepto es evidente. El Magnum (inicialmente AE) se caracteriza por su cabina con una clara separación de la
plataforma mecánica. Piso plano y diáfano, óptimo aislamiento acústico y térmico, son algunas de las ventajas de esta
cabina. Sin embargo, este diseño impide un sistema modular, con distintas versiones de habitáculos. De todas formas,
el AE-Magnum fue un éxito comercial permaneciendo en el mercado más de veinte años.
La gama T vuelve al concepto tradicional de un camión. Con una estructura común, la cabina ofrece versiones diversas
(corta, larga con techo bajo, larga con techo alto y larga con techo alto y piso plano). En el chasis hay que señalar la presencia
de numerosos elementos de origen Volvo, grupo al que pertenece la marca Renault Trucks.

SCANIA
Con la gama Streamline el fabricante sueco actualizaba su gama R en el año 2013. Todos los componentes del
chasis se optimizan para disminuir el consumo y aumentar la rentabilidad. En las cabinas solo se realizan pequeños
cambios estéticos. Lógico, ya que Scania va presentar su nueva gama con nuevos habitáculos en el 2016.

VOLVO
El FH de 2010 era la tercera evolución de este modelo que Volvo presentó en el año 1993.
En 2012 el fabricante sueco renovó su gama pesada, aunque mantuvo la denominación FH. El cambio más evidente se
produjo en el apartado de las cabinas, con un nuevo habitáculo de estilo moderno y personal. Los motores se adaptaron
a la norma Euro 6, con el tope de potencia en los 750 CV del FH16 (actual récord de potencia de un camion convencional).
Otros elementos novedosos del nuevo FH son la dirección activa, la suspensión delantera independiente opcional,
o el sistema I-Shift de doble embrague.

Como es habitual, "enganchamos" las tractoras. Normalmente, vamos recurriendo a las distintas versiones de
semirremolques que tenemos hasta ahora (lonas, frigos, plataformas, cisternas, silos, basculantes...) para ofrecer
imágenes variadas del transporte por carretera. Sin embargo, en esta ocasión vamos a realizar una especie de
monográfico utilizando solo los semirremolques frigoríficos y de lonas con los que contamos en la actualidad.