145 ---- TURBOSTAR

En el año 1984 Iveco culmina su gama 190 con el lanzamiento de los modelos TURBOSTAR. Los primeros camiones 

de esta serie son el 190.33 TurboStar y el 190.42 TurboStar. Aunque hay evoluciones en todo el vehículo, el cambio 

fundamental aparece en la cabina.

La cabina TurboStar derivaba de la cabina estándar de la gama 190. La idea era mejorar dicho habitáculo, no el desarrollo de uno nuevo. Aún así, los cambios eran numerosos: mayor anchura, techo sobreelevado, defensa delantera con faldón en material SMC (poliéster y fibra de vidrio), pasos de rueda con nuevo diseño, rejillas en las ventanas laterales, escalones en SMC, mayor altura de montaje sobre el bastidor, etc. Como opciones están disponibles la visera y un alerón superior regulable.

El interior se renueva completamente, con un salpicadero y un cuadro de instrumentos diferentes con un diseño envolvente que aproxima todos los mandos al conductor. Se cuida mucho el aspecto acústico y térmico con materiales aislantes en todas las zonas de la cabina. Para conseguir el mayor confort el habitáculo cuenta con pequeños armarios y varios huecos para guardar objetos. También dispone de una pequeña mesa extraíble en el salpicadero. Elevalunas y espejos eléctricos, asiento del conductor con suspensión neumática, volante regulable y aire acondicionado configuran el equipamiento de serie, 

que se puede completar con la calefacción autónoma, una nevera y un calentador de platos.

En cuanto a mecánica, el 190.33 TurboStar está equipado con el motor 8210.22 S de seis cilindros en línea y 13.798 cm³. Turboalimentado y con intercooler, desarrolla 330 CV a 1.800 r.p.m. y presenta un par máximo de 173 mkg a 1.000 r.p.m. Por su parte, el motor del modelo 190.42 es el 8220.22 S, de ocho cilindros en V y un cubicaje de 17.174 cm³. Con dos turbocompresores y cuatro válvulas por cilindro ofrece una potencia de 420 CV a 1.800 r.p.m. y un par máximo de 193 mkg a 1.100 r.p.m. Este motor V8 permite a Iveco colocarse en el nivel más alto de potencia para un camión convencional, igualando al Scania 142 Intercooler que había llegado al mercado en el año 1982.

Hay que destacar que ambos motores contaban con un cubicaje considerable. Desarrollados por Fiat, este fabricante tardó en adoptar la técnica del turbo (el primer motor de este tipo apareció en 1980) y para conseguir mecánicas potentes optó claramente por las grandes cilindradas. Por ejemplo, en el caso del motor de seis cilindros en línea de 13,8 litros, la primera versión (obviamente atmosférica) data del año 1970 y en ese momento ofrecía 260 CV a 1.900 r.p.m. Esa misma potencia la conseguía Pegaso con su motor turboalimentado de 10,5 litros. Y la primera versión, también atmosférica, del motor V8 de 17,2 litros se presentó en 1975 con una potencia de 330 CV, incrementándose hasta los 352 CV al año siguiente. Continuando la comparación con Pegaso, la marca española llegó a esos 352 CV en su gama de camiones en el año 1974 con un motor turboalimentado de seis cilindros en línea y "solo" 12 litros. En el futuro Iveco pondría fin a esta estrategia de grandes cilindradas con la llegada de los motores de la familia Cursor en los años 1999 y 2000.

Para las cajas de cambio hay dos posibilidades: de serie la ZF 16S 190 de 16 velocidades sincronizadas, y opcionalmente la Fuller RT 14.613 de 13 relaciones en toma constante. La cadena cinemática se completa con un nuevo puente trasero de simple reducción de la firma Rockwell que sustituye al eje de doble reducción con "cardillas" habitual en los camiones pesados de Iveco.

La suspensión en la gama TurboStar consta de ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes, con la opción de suspensión neumática de cuatro fuelles en el tren trasero (versiones P).

 

IVECO 190.36 TURBOSTAR

En 1987 el fabricante italiano lanza una nueva versión TurboStar con el motor de 13,8 litros potenciado hasta los 360 CV. Este modelo se convirtió en el favorito entre los clientes de Iveco en los años posteriores a su llegada al mercado español. Un detalle curioso es el hecho de que en el año 1990 se vuelve a aumentar la potencia de este motor de seis cilindros en línea, llegando a los 377 CV y, sin embargo, se mantiene el código 36. Seguramente, Iveco no utilizó el número 38 en este caso para evitar la confusión con la primera versión turbo del motor V8 que desarrollaba 381 CV y con el que empleaba dicho código.

 

IVECO 190.48 TURBOSTAR

Cuando apareció la gama TurboStar el tope de potencia estaba representado por el 190.42 de 420 CV, con el motor de ocho cilindros en V de 17.174 cm³. Se trataba de un motor sobrealimentado con dos turbos pero sin intercooler. Era fácil adivinar que Iveco incorporaría tarde o temprano dicho elemento a su motor más capaz. En el año 1989 llega al mercado el 190.48 con el V8 dotado de la admisión refrigerada que le permite pasar de los 420 CV (versión que se mantiene en el catálogo) a los 476 CV a 1.900 r.p.m. ofreciendo un par máximo de 209 mkg a 1.100 r.p.m. Con estas credenciales este 190.48 TurboStar se coloca en el grupo de cabeza de los camiones europeos más potentes, a solo cuatro caballos del motor OM 442 LA que Mercedes-Benz instala en su gama SK.

 

En los siguientes dibujos representamos un Iveco TurboStar 420 y un 480 acompañados por otros modelos que 

destacaban por las prestaciones que ofrecían sus potentes motores en los años ochenta del siglo pasado.

TURBOSTAR - EUROSTAR

La gama TurboStar se mantuvo en la oferta de Iveco para el transporte pesado de larga distancia hasta el año 1993, 

en el que aparece su sustituto, el nuevo Iveco EuroStar.

137 ---- MAGELYS

En el año 1998 las divisiones de buses de Iveco y Renault Vehículos Industriales se fusionan dando lugar a Irisbus.  Radicada 

en Barcelona, su sede oficial estaba en Madrid.  Esta inciativa entre el fabricante italiano y el fabricante francés seguía la estela de 

una operación similar entre Mercedes-Benz y Setra Kässbohrer que había tenido lugar en 1995 con la creación de EvoBus. El 

resultado de todos estos movimientos fue el dominio del mercado europeo, disputándose las dos sociedades los primeros 

puestos en el número de ventas de autocares y autobuses.

En 2001 Volvo adquiere Renault V.I., aunque el grupo Renault pasa a ser el máximo accionista de AB Volvo. Las autoridades 

europeas responsables de velar por el buen funcionamiento de la competencia en la comunidad estiman que Renault no puede 

compartir accionariado en Volvo e Irisbus al mismo tiempo y dan dos años de plazo para que la marca francesa abandone la 

sociedad que comparte con Iveco al 50 por ciento. Al final Iveco se hace con la totalidad de las acciones de Irisbus.

Con estos antecedentes Irisbus presenta en octubre del 2007 su nuevo modelo de autocar gran turismo, el MAGELYS. Llega 

para sustituir al Irisbus Iliade (génesis Renault) y al Irisbus Domino (génesis Iveco).

Fabricado en la antigua planta de Renault en la localidad francesa de Annonay, el Irisbus Magelys es un autocar de carrocería 

autoportante. Cuenta con un diseño original en el que abundan las formas redondeadas y una gran superficie acristalada, 

con una parte importante del techo transparente que aporta gran luminosidad al interior del vehículo. En el frontal destacan 

el gran parabrisas, la parte superior con una acusada curvatura y el estilo futurista del equipo óptico.

La cadena cinemática está integrada por el motor Cursor 10, de 6 cilindros, 24 válvulas y 10,3 litros de cubicaje, con 

turbocompresor e intercooler. Hay dos opciones de potencia, 380 CV y 450 CV. Para la caja de cambios se recurre al 

fabricante ZF, con la caja S6 manual de 6 velocidades asociada al motor menos potente, y la ZF AS Tronic automatizada 

de 12 relaciones para el motor de 450 CV. Completa la cadena cinemática un eje de simple reducción.

La suspensión es neumática con cuatro fuelles, cuatro amortiguadores y barra estabilizadora en el puente trasero, y eje 

delantero de ruedas independientes con dos fuelles, dos amortiguadores y barra estabilizadora. Los frenos son de disco 

en ambos ejes.

Obviamente, el equipamiento de serie para el confort y la seguridad del pasaje es muy completo, contando además con 

numerosos elementos opcionales.

Las primeras versiones del Magelys son los HD en dos longitudes, de 12,2 metros y 12,775 metros. Ambos modelos 

tienen en común la altura (3.620 mm), la anchura (2.550 mm), el voladizo delantero (2.619 mm) y el voladizo trasero 

(3.260). Solo cambia la distancia entre ejes, que en la versión de 12,2 metros es de 6.321 mm y en la versión de 12,8 

metros es de 6.886 mm. 

En 2008 aparece el Magelys HDH de 13,8 metros de longitud, con tres ejes y una mayor altura. Aunque la pretensión era 

ofrecer un vehículo para competir en el sector de los autocares de lujo, su difusión fue bastante limitada.

En los gráficos inferiores dibujamos dos modelos correspondientes a dos empresas de nuestro país. En el primer dibujo 

aparece un Magelys de 12,8 metros de la empresa asturiana AUTOCARES JANDRÍN, con sede en el ayuntamiento de 

Siero. Este autocar aparece rotulado con la imagen del grupo mayorista de viajes CN Travel. En el siguiente gráfico 

representamos otro Magelys de 12,8 metros con los colores de AUTOS GONZÁLEZ. Esta empresa gallega cuenta con 

oficinas en Ourense y Vigo. Entre su variada flota (Setra, Irizar, MAN, Mercedes...) hay dos unidades Iveco Bus Magelys.

 

 

MAGELYS 2013

En el año 2013 Irisbus pasa a denominarse IVECO BUS (con sede en Lyon). El Magelys se moderniza mostrando un nuevo 

frontal con los faros cuadrados, algunos cambios estilísticos y con el nuevo logo con la marca Iveco. En los laterales destaca 

la modificación de los pasos de rueda, que se simplifican perdiendo la característica línea curva de los paneles. En la trasera 

también hay novedades, especialmente en los grupos ópticos que pasan de estar formados por varios pilotos redondos a un

conjunto único con un diseño vertical. A pesar de estos cambios, la imagen general del Magelys se mantiene sin perder su 

personalidad. Este Iveco Magelys solo se ofrece en las versiones de 12,2 y 12,8 metros.

En la parte mecánica se sustituye el motor Cursor 10 (Euro V o EEV) por el Cursor 9, con rango Euro 6. Se trata del 6 cilindros 

en línea y 8,7 litros de cubicaje, con sistema Common Rail, turbocompresor e intercooler. Rinde 400 CV a 2.200 r.p.m. y un 

par de 1.700 Nm entre 1.200 y 1.655 r.p.m. Para conseguir cumplir con la norma Euro 6 dispone de la tecnología que Iveco 

denomina HI-SCR. El motor va ubicado longitudinalmente y en posición vertical en la parte trasera. 

La caja de cambios de serie es la ZF AS Tronic de 12 velocidades automatizada. En opción está disponible la caja manual 

de 6 marchas ZF 6S. El puente trasero, Meritor MC 17, es de simple reducción.

Las características generales de este autocar gran turismo se mantienen pero se mejora la calidad de los acabados 

y se simplifica la oferta. Todo ello hace que en el año 2016 consiga el título de Coach of the Year.

En el año 2019 cesa la producción del Magelys y en el 2020 ya no aparece entre la oferta de Iveco Bus.

El Magelys de 12,2 metros tiene espacio para un máximo de 55 pasajeros. La versión de 12,8 metros permite una fila más, 

es decir, otras 4 plazas para llegar a los 59 pasajeros. Naturalmente, el número de plazas va a depender de la configuración 

elegida, la distancia entre asientos, la presencia de WC o, en el caso del vehículo de 12,8 metros, la posibilidad de alguna 

plaza para PMR.

En cuanto a la capacidad del maletero, la versión más corta cuenta con 9 m³ y el Magelys largo ofrece 10 m³. En el caso de 

que el autocar disponga de WC dichas cifras se reducen un metro cúbico.

En el dibujo inferior representamos un Magelys Pro Euro 6 de la empresa gallega COND'BUS. Esta firma con base en la localidad 

pontevedresa de Porriño cuenta con varias unidades de este autocar de Iveco Bus.

120 ---- IVECO S-WAY

En el mes de julio de 2019, IVECO presentó en Madrid su nueva gama para el transporte pesado. La denominación
Stralis, que Iveco llevaba utilizando desde el año 2002, desaparece y en su lugar surge la gama S-WAY. El fabricante
también modifica su estrategia, agrupando toda la oferta de camiones pesados en la nueva gama, sin la división que
hacía con los Stralis en las series Hi-Way e Hi-Street.
Los S-Way son básicamente los mismos camiones que venía ofreciendo Iveco hasta ahora. Ya hemos comentado en
otras ocasiones, con el lanzamiento de nuevas gamas de otros fabricantes, que este proceder no significa que las
marcas descuiden la evolución de sus productos. Todo lo contrario. La razón es la continua actualización y mejora
que dichos fabricantes introducen en sus vehículos. A mediados de 2016 Iveco introdujo numerosas modificaciones,
especialmente en la cadena cinemática para optimizar el rendimiento de sus camiones.
Así que ahora la mayor novedad se halla en la cabina. En realidad, no se puede hablar de un habitáculo totalmente
nuevo, la estructura sigue siendo la utilizada hasta ahora por Iveco. El panel posterior es prácticamente idéntico
al anterior. Sin embargo la imagen es totalmente nueva, con un frontal poderoso donde destaca la calandra con una
pronunciada forma en V.


No debe sorprender ese diseño, porque prácticamente todas las marcas recurren a esa forma de V para el estilo general
que muestra el frente de sus cabinas. Los laterales, que son completamente diferentes a los del modelo anterior, también
siguen la tónica general, con líneas inclinadas en sentido descendente hacia la parte delantera. La ventanilla de la puerta
ahora es de una sola pieza. La parte inferior de las puertas desciende más que en la cabina precedente ocultando casi
todos los escalones. Los cofres laterales son de mayor tamaño. El techo (el de tipo alto) también se ha modificado perdiendo
algo de altura pero ganando volumen con el cambio de forma. También es importante señalar que el nuevo habitáculo se
monta sobre el bastidor con algo más de altura con respecto a la cabina anterior, lo que ayuda a rebajar unos centímetros
la altura del túnel del motor, que no desaparece (9,5 cm en las cabinas AS y 34 cm en las AT y AD).
Naturalmente, los interiores están totalmente rediseñados, aportando más confort y calidad en todos los componentes.
Podemos destacar el climatizador autónomo integrado (opcional) que evita el  montaje del clásico equipo colocado
en la parte superior de la cabina.
Otro apartado en el que incide la nueva gama es el de la conectividad del vehículo y la optimización de las ayudas a la
conducción (sistema HI-CRUISER).

Aunque los S-WAY se configuren como una sola gama, está claro que se cuenta con cabinas adaptadas a las diferentes
actividades de transporte, de manera que se conservan los tipos de habitáculos que el fabricante ofrecía anteriormente.
Para larga distancia o cuando se desea el mayor espacio posible la opción ideal es la AS (Active Space), que puede ser
de techo alto o techo medio (como muestra el dibujo de arriba).

Si se prefiere una cabina más reducida, con menor tara o mayor facilidad para subir y bajar en actividades de distribución,
se puede optar por la cabina AT (Active Time), que puede ser de techo alto o techo bajo. Por último, si no es necesario un
espacio para dormir, la opción sería el tipo AD (Active Day), la cabina corta.
En una futura entrada dibujaremos las cabinas AT y AD. En esta nos centramos en las versiones con cabina AS.
Aprovechamos el hecho de que estos camiones se fabrican en nuestro país, en la fábrica de Barajas, para formar en
esta ocasión conjuntos con semirremolques de fabricantes españoles.

106 ---- IVECO DAILY E6

Más de 40 años lleva en el mercado el vehículo que traemos en esta nueva entrada, el IVECO DAILY. Claro está que en todo este tiempo este furgón (y chasis-cabina) ha experimentado numerosos cambios para mantenerse entre los primeros puestos en el ranking de ventas. Sin embargo, las características básicas se han mantenido fielmente. Estas características que hacen diferente al DAILY de otros productos de su mismo rango son su bastidor de largueros y la tracción trasera.
Es bien sabido que casi todos los vehículos comerciales ligeros han ido adaptando su configuración al concepto de carrocería monocasco, y en el caso de las versiones chasis-cabina la parte posterior presenta simplemente los elementos estructurales necesarios para acoplar la carrocería adaptada al trabajo a realizar. En cuanto al tema de la tracción, también es evidente que las ruedas motrices delanteras se han impuesto a la hora de elegir el sistema adecuado para mover una furgoneta o furgón. Cierto es que en el sector de los grandes furgones todavía la propulsión trasera tiene una importante presencia, pero las nuevas generaciones de vehículos que tradicionalmente presentaban dicho sistema (Ford Transit, Volskwagen Crafter, Mercedes Sprinter) ofrecen la tracción delantera en sus versiones más ligeras.
El Iveco DAILY desde un principio se diseñó como un vehículo ligero con las características de un camión pesado, poniendo énfasis en la robustez, durabilidad y facilidad para el carrozado de las versiones chasis-cabina. Estas virtudes hacen posible que en su gama se puedan
encontrar versiones que llegan hasta las 7,2 toneladas de MMA, una cifra bastante superior a la que ofrece la competencia.
En esta entrada nos vamos a dedicar a la gama DAILY Euro 6, la más moderna, y que se presentó en el año 2016. Aunque
se acaba de presentar la gama 2019, con algunos retoques estéticos en el frontal y muchas novedades en el ámbito de las
ayudas electrónicas y la conectividad, las características fundamentales no difieren de la gama anterior.
Está equipada con dos bloques turbo-intercooler de cuatro cilindros, uno de 2,3 litros de cubicaje y otro con una cilindrada de 3
litros. El primero se ofrece con potencias de 116, 136 y 156 CV. Para el segundo las opciones son 150, 180 y 205 CV. Los
motores de 136, 156, y 180 CV cuentan con turbocompresor de geometría variable y el de 205 CV turbo de doble etapa. Estos
motores se combinan con dos cajas de cambio, una manual de 6 relaciones y una caja automática (HI MATIC) de 8 velocidades
con convertidor de par. La suspensión es de tipo independiente con barras de torsión o ballesta transversal en el tren
delantero y de eje rígido en las ruedas traseras, con ballestas parabólicas o semielípticas según las versiones. Destaca la
opción de la suspensión neumática trasera. En los Daily de 3,3 toneladas de MMA este eje trasero cuenta con rueda sencilla.
Los modelos de 3.500 kg se ofrecen con rueda sencilla o gemela. Las versiones más pesadas solo están disponibles con
rueda gemela trasera.
Naturalmente, como corresponde a un vehículo moderno y eficaz, el equipamiento de serie y opcional es muy completo.
Precisamente, entre los elementos opcionales del Daily destaca el ralentizador eléctrico Telma, un componente no muy
habitual en el sector de los furgones.


FURGONES
La oferta es muy amplia, con tres batallas, cinco longitudes y tres alturas distintas de manera que es posible elegir vehículos
con capacidades desde los 7,3 hasta los 19,6 m³.

Modelos 33
Los más ligeros, con una MMA de 3.300 kg y con capacidades que van desde los 7 hasta los 12 m³. Solo se ofrecen con el motor
FIA de 116 CV.

Modelos 35
Llegan hasta los 3.500 kg de MMA, el límite para poder ser conducidos con un carnet de tipo B. Las opciones de volumen van
desde los 7 hasta los 18  m³. En cuanto a motores, el cliente puede elegir  el de 2,3 litros (116, 136 o 156 CV) o el de 3,0 litros
(150 o 180 CV). La carga útil se halla entre los 1.362 kg de la versión más ligera (35S12 V 3.000 H1) y los 976 kg de la versión
más pesada (35S18 V 4.100 H3).

Doble rueda trasera
Los furgones de 3.500 kg también están disponibles con eje trasero de ruedas gemelas. Es una opción idónea para vehículos que
habitualmente circulan con su carga máxima, o con algún tipo de remolque.
Todos los modelos que superan las 3,5 toneladas de MMA poseen doble rueda trasera.
 

Modelos 70
Solo se ofrecen con una batalla de 4.100 mm. Con rueda trasera gemela y neumáticos 225/75 R16 tienen una MMA de 7.000 kg
y la carga útil alcanza las cuatro toneladas. En las versiones con el cambio HI MATIC la potencia del motor puede llegar hasta
los 205 CV.

Furgones semi-acristalados
Cuando se necesitan más de las tres plazas que ofrece la cabina de los furgones normales se puede recurrir a las versiones
semi-acristaladas, con otros tres asientos en la parte posterior.

DAILY MINIBÚS
IVECO aprovecha las características de los chasis Daily para ofrecer a los carroceros una buena base para conformar pequeños
autobuses. Además de las distintas versiones de frontis, chasis cabina y furgones acristalados que pone a disposición de los
especialistas, el fabricante ofrece en su catálogo la gama MINIBÚS con vehículos perfectamente adaptados para grupos
reducidos (hasta 22 pasajeros) en los sectores del transporte turístico, urbano o escolar.

CHASIS CABINA

Hasta 7.200 kg de MMA en los modelos superiores, récord para un vehículo de este tipo y que convierte al IVECO 

DAILY en un verdadero pequeño camión. Cualquier actividad que requiera un vehículo entre las 3,3 y 7,2 toneladas para 

incorporar la carrocería adecuada puede encontrar en el Daily la solución idónea.

Cabina doble

Para actividades en las que además de la necesidad de una carrocería para el transporte también se precisan ciertas plazas 

para pasajeros. El Daily cabina doble tiene espacio para seis pasajeros más conductor.

Para finalizar, algunos ejemplos de chasis cabina del IVECO DAILY con variadas carrocerías. Una pequeña muestra de las

posibilidades de esta gama para cualquier tipo de actividad.

086 ---- LOS SIETE MAGNÍFICOS 2010

En febrero de 2015, en la entrada número 28, que titulamos como LOS SIETE MAGNÍFICOS, hicimos un pequeño
estudio de la oferta de las siete grandes marcas europeas de camiones con las versiones de cabinas de mayores dimensiones,
enfocadas al transporte de larga distancia. Ahora retrocedemos cinco años para representar esos siete magníficos en el
año 2010.

2010-2015

En los siguientes dibujos comparamos los modelos de 2010 y 2015 de cada fabricante. En el año 2010 los motores
debían cumplir con la norma Euro 5, que había entrado en vigor en el año anterior. En el 2015 ya estaba vigente
la Euro 6, con unos parámetros bastante más exigentes que la norma precedente. Los fabricantes aprovecharon la
situación para actualizar y mejorar sus productos. En algunos casos, la llegada de la Euro 6 coincidió con el lanzamiento de
modelos totalmente nuevos.


DAF
El fabricante holandés actualizó toda su oferta con la llegada de la Euro 6. La gama pesada pasó a denominarse simplemente
XF. Las cabinas fueron revisadas, con una nueva estética, especialmente en el frontal, y nuevos interiores. Las cadenas
cinemáticas con los motores MX se adaptaron a las nuevas exigencias medioambientales.

IVECO
El Stralis AS se transformó en Stralis Hi-Way en 2013. Actualización de la cabina, más evidente en el frontal, y optimización
de todos los elementos del camión. Los motores siguen siendo de la familia Cursor, aunque la versión de 10,3 litros (Cursor 10)
incrementa su cilindrada hasta los 11,1 litros (Cursor 11). Naturalmente, ahora adaptados a la norma Euro 6.

MAN
Solo ciertas diferencias en el frontal identifican las versiones Euro 5 y Euro 6 del MAN TGX. En el apartado de motores
hay más novedades. El TGX E5 contaba con el motor V8 de 16,2 litros de cilindrada y ofrecía 680 CV, potencia récord
entre los camiones convencionales. Con la llegada de la norma Euro 6 este motor desaparece. En el año 2014 MAN presenta
su nuevo motor D38, un seis cilindros en línea de 15,2 litros con versiones de 520, 560 y 640 CV.

MERCEDES-BENZ
Aunque se llamen igual, el Actros del 2010 y el Actros de 2015 no tienen nada que ver. El nuevo Actros se presentó
en el año 2011, con grandes novedades para la gama pesada del constructor alemán. Uno de los cambios más significativos
de la nueva gama es la adopción de motores de seis cilindros en línea, abandonando la arquitectura en V propia de los motores
de MB. También destacan en los nuevos Actros las opciones para la cabina, con nada menos que once versiones disponibles.

RENAULT
En 2013 la nueva gama T sustituye al Magnum en la oferta de camiones para larga distancia de Renault. El cambio
de concepto es evidente. El Magnum (inicialmente AE) se caracteriza por su cabina con una clara separación de la
plataforma mecánica. Piso plano y diáfano, óptimo aislamiento acústico y térmico, son algunas de las ventajas de esta
cabina. Sin embargo, este diseño impide un sistema modular, con distintas versiones de habitáculos. De todas formas,
el AE-Magnum fue un éxito comercial permaneciendo en el mercado más de veinte años.
La gama T vuelve al concepto tradicional de un camión. Con una estructura común, la cabina ofrece versiones diversas
(corta, larga con techo bajo, larga con techo alto y larga con techo alto y piso plano). En el chasis hay que señalar la presencia
de numerosos elementos de origen Volvo, grupo al que pertenece la marca Renault Trucks.

SCANIA
Con la gama Streamline el fabricante sueco actualizaba su gama R en el año 2013. Todos los componentes del
chasis se optimizan para disminuir el consumo y aumentar la rentabilidad. En las cabinas solo se realizan pequeños
cambios estéticos. Lógico, ya que Scania va presentar su nueva gama con nuevos habitáculos en el 2016.

VOLVO
El FH de 2010 era la tercera evolución de este modelo que Volvo presentó en el año 1993.
En 2012 el fabricante sueco renovó su gama pesada, aunque mantuvo la denominación FH. El cambio más evidente se
produjo en el apartado de las cabinas, con un nuevo habitáculo de estilo moderno y personal. Los motores se adaptaron
a la norma Euro 6, con el tope de potencia en los 750 CV del FH16 (actual récord de potencia de un camion convencional).
Otros elementos novedosos del nuevo FH son la dirección activa, la suspensión delantera independiente opcional,
o el sistema I-Shift de doble embrague.

Como es habitual, "enganchamos" las tractoras. Normalmente, vamos recurriendo a las distintas versiones de
semirremolques que tenemos hasta ahora (lonas, frigos, plataformas, cisternas, silos, basculantes...) para ofrecer
imágenes variadas del transporte por carretera. Sin embargo, en esta ocasión vamos a realizar una especie de
monográfico utilizando solo los semirremolques frigoríficos y de lonas con los que contamos en la actualidad.