fabricante presentó el DS14 en la IAA de Fráncfort de 1969 se convirtió en el motor de camión para transporte convencional
más potente del mercado y sumó un argumento más a Scania para erigirse en "El Rey de la Carretera".
Precisamente, dedicamos esta entrada a esos camiones equipados con los motores más potentes. En muchos casos estas
mecánicas se utilizaron para vehículos de transportes especiales antes de pasar a los camiones de ruta. Nosotros nos vamos a
centrar en los modelos de carretera, como tractoras en configuración 4x2, que cuando aparecieron en el mercado se convirtieron
en los "reyes de la carretera".
Es indudable que la potencia del motor es uno de los parámetros fundamentales en un camión. De hecho, para nombrar
muchos de los modelos se empleaba la cifra de dicha potencia (Pegaso 260, Barreiros Turbo 350, Magnum 500...).
Algunas marcas hacían y hacen referencia a los caballos de los motores para denominar las distintas versiones de sus
camiones (MAN 19.361, Mercedes-Benz 1928, Pegaso 1431...). También es frecuente que en alguna parte de la cabina
el fabricante añada algún distintivo indicando la potencia del motor (Scania en la parte inferior de la calandra, Daf en la
puerta del conductor, Volvo en el lateral izquierdo, Renault en dos placas en los laterales...).
Desarrollar motores potentes no tiene ningún secreto para fabricantes acostumbrados a ofrecer motores diésel con
muchos caballos. Por ejemplo, la división de motores marinos de MAN ofrece motores para buques con miles de
caballos. De modo muy simplista se podría decir que para conseguir un motor potente no hay más que recurrir a un
gran cubicaje y actuar sobre la alimentanción de combustible. Sin embargo, diseñar un motor muy potente, fiable,
sin exceso de peso, con un precio razonable, con el consumo más bajo posible y con unas pautas de mantenimiento
y servicio óptimas, no es nada sencillo. Cuando un motor reúne, más o menos, las cualidades que mencionamos
antes se convierte en una mecánica interesante para un sector del transporte y, aunque no alcance un elevado número
de ventas, puede ser un producto rentable para el fabricante y aportar un gran prestigio a la marca.
Estos son los camiones de ruta que ostentaron el récord de potencia en algún momento en los últimos 50 años.
SCANIA LB 140 (1969)
Los técnicos nórdicos decidieron desarrollar un motor de altas prestaciones, pero adecuado para su nueva gama de camiones de cabina adelantada. La configuración de 8 cilindros en V permitía contar con un bloque de mayor cubicaje pero con unas dimensiones totales parecidas al motor de 6 cilindros en línea. Con una cilindrada de 14.200 cm3 entregaba 350 CV a 2.300 r.p.m. y un par máximo de 127 mkg a 1.450 r.p.m.El DS14 se monta en la nueva generación de camiones Scania de cabina adelantada a partir de 1969. Esta gama había sido presentada el año anterior. El LB 140 es un camión moderno perfectamente preparado para el transporte pesado de larga distancia. Su amplia cabina es abatible y aunque sus líneas rectas y angulosas dan cierta imagen fría e impersonal, el equipamiento y la calidad de los materiales conforman un habítaculo cómodo y funcional. Una caja de cambios sincronizada con 10 relaciones y la posibilidad de eje trasero de simple reducción o con doble reducción con "cardillas", para trabajos duros, completan la cadena cinemática de este "rey de la carretera".
Naturalmente, en nuestro país, con la política de aranceles de esta época, el precio de un camión de estas características y la escasa red de la marca sueca, fueron pocas las unidades que rodaron por las carreteras españolas.
PEGASO 2082/60 (1974)
Cuando en 1972 ENASA presenta su nueva gama (conocida popularmente como cabina cuadrada) anuncia el desarrollo de un nuevo motor de seis cilindros en línea con 12 litros de cilindrada. Este motor se presenta en el salón de Ginebra y causa una gran sensación al anunciar una potencia de 352 CV (DIN). En 1974 aparece en el mercado dicha motorización en dos modelos, una tractora 6x4 para transportes especiales (el 2089) y una tractora para transporte convencional en configuración 4x2, el Pegaso 2082/60. El motor 9156 de 11.946 cm3 turboalimentado y con cuatro válvulas por cilindro alcanza los 352 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 131,5 mkg a 1.500 r.p.m. Por 2 CV este seis cilindros en línea de 12 litros supera al V8 de 14,2 litros de Scania y el 2082/60 se convierte en la tractora más potente del mercado. Para combinar con este potente bloque la marca española recurre a un cambio Fuller de 9 velocidades y a un puente trasero con reducción epicicloidal en los cubos de las ruedas.
Aunque esta tractora de 352 CV se mantuvo en la oferta de Pegaso hasta el año 1983 (el modelo con cabina abatible pasó a denominarese 2182/60) no se puede decir que fuese un ejemplo de "superventas". El precio de un 2082/60 era más de un 70% superior al de una tractora 2080/50 de 260 CV, de manera que para el transportista nacional el motor de 352 CV no era la mecánica que necesitaba. Además, las empresas españolas de transportes internacionales también recurrían a modelos de importación, que contaban con redes de asistencia europeas bastante más extensas que la que podía ofrecer Pegaso.
SCANIA LB 141 (1976)
En 1976 Scania actualiza su gama de camiones pesados. El LB 141 es básicamente el mismo camión que el modelo anterior. El motor de ocho cilindros en V conserva todas las características que le son propias pero ahora con algunas modificaciones incrementa su potencia hasta los 375 CV a 2.000 r.p.m., 300 r.p.m. menos que el primer DS14, y el par máximo es de 151 mkg a 1.300 r.p.m. De nuevo el fabricante sueco se coloca en la cumbre y Scania vuelve a tener el camión más potente en las carreteras.
El V8 turboalimentado se sigue combinando con el cambio GR 860, que consta de una caja de 5 relaciones con un grupo planetario reductor que las convierte en 10 velocidades hacia adelante. El puente trasero puede ser de simple reducción o de tipo "cardillero". Una novedad en la nueva gama son las ballestas parabólicas, sistema bastante sofisticado en aquella época (hay que tener en cuenta que, por ejemplo, nuestros fabricantes nacionales no incorporaron estas ballestas parabólicas hasta mediados de los 80). SCANIA R 142 MA (1981)
En 1981 aparece en el mercado la nueva gama de camiones pesados de Scania. Destaca en esta serie 2 la nueva cabina diseñada con la colaboración del italiano Giugiaro. Una característica fundamental en este habitáculo es su concepto modular (y que hoy en día siguen todos los fabricantes), de manera que a partir de una estructura común y con la modificación de algunas de las partes es posible conseguir cabinas adaptadas a cualquier necesidad (corta, larga, baja, sobreelevada, retrasada, etc.). Naturalmente, debajo (o delante en la serie T) se va a poner el motor V8 de 14,2 litros, ahora con 13 CV más y el fabricante sueco mantiene el récord de potencia. El DS 14 de la serie 2 ofrece 388 CV a 2.000 r.p.m. con un par motor de 161 mkg a 1.300 r.p.m.
SCANIA 142 MA Intercooler (1982)
Si los años 70 del siglo pasado se pueden considerar como la década del turbo, de manera que todas las marcas optaron por los motores turboalimentados para la mayor parte de su oferta, los años 80 serían los del intercooler. La refrigeración del aire de la admisión para mejorar el rendimiento no era una técnica nueva. Ya el primer motor Barreiros turbo (BS-36) contaba con un intercambiador de calor por líquido, y lo mismo sucedía con los BSS-36 de 320 y 313 CV. Sin embargo, al final se impuso la refrigeración por aire con un radiador colocado delante del radiador de agua del sistema de refrigeración del motor. La palabra "intercooler" se hizo muy popular en las cabinas de los nuevos modelos (hoy en día, el turbo y el intercooler son prácticamente dos elementos imprescindibles en un motor diésel).En 1982 Scania pone en el mercado su motor DSC-14 con intercooler que alcanza los 420 CV con un par máximo de 176 mkg a 1.250 r.p.m. La marca de Södertälje vuelve a distanciarse de sus competidores, que se habían ido acercando con las nuevas motorizaciones (Iveco 381 CV, Mercedes-Benz 375 CV, MAN 360 CV, Volvo 360 CV, Renault 356 CV).
Pero, además de su potente motor, en el Scania R 142 MA también destacan otros dos elementos que van a estar muy presentes en los nuevos camiones. Por un lado, la suspensión neumática, especialmente eficaz en el eje trasero, respondiendo adecuadamente tanto con el vehículo vacío como a plena carga. El otro aspecto es la aerodinámica. En los 80 se hizo más patente la preocupación de los fabricantes por reducir la resistencia al aire de los camiones y empezaron a aparecer estudiados alerones sobre el techo y deflectores laterales para anular cualquier turbulencia, y con ello disminuir el consumo.
MERCEDES-BENZ 1944 S (1986)
Se podría decir que Mercedes-Benz en un primer momento apostó por los motores de grandes cilindradas sin sobrealimentar cuando se empezaba a imponer el motor turbo. Así, puede sorprender el hecho de que en la oferta del fabricante alemán en los años 80 aparezca un motor atmosférico de 10 cilindros en V y más de 18 litros de cubicaje con 355 CV. Sin embargo, en dicha década su estrategia cambia y en 1986 el modelo 1944 S se convierte en la tractora más potente del mercado, con el motor turbo-intercooler OM 442 LA que desarrolla 435 CV a 2.100 r.p.m. y un par motor máximo de 179 mkg a 1.100 r.p.m. El bloque de 8 cilindros en V y 14.618 cm3 es una buena base para superar por 15 CV al V8 de Scania. Además, el motor de Mercedes-Benz cuenta con dos turbos, uno para cada bancada de cilindros.
Este modelo de la renovada gama NG-80 está equipado con el novedoso EPS, un sistema electroneumático asistido por ordenador para el manejo del cambio, que Mercedes-Benz desarrolla para las cajas ZF que utilizan sus vehículos. La caja del 1944 es la 16S-160 de 16 velocidades sincronizadas.
La cabina corresponde al tipo G, la de mayor volumen, con mayor anchura y techo con cierta sobreelevación.
MAN 19.462 FLT (1987)
En 1986 el fabricante bávaro presenta la nueva gama pesada F-90 que sustituye a los veteranos F8. La principal novedad se encuentra en la cabina, aunque conserva la estética propia de la marca. El bastidor también es nuevo manteniendo la resistencia pero ganando en ligereza. El motor es el conocido seis cilindros en línea turboalimentado y con intercooler que en su nivel más alto llega a los 360 CV.
A principios del año 1987 MAN demuestra que sabe hacer motores y se incorpora a la oferta el motor de diez cilindros en V y 18.273 cm3, que desarrolla 460 CV a 2.000 r.p.m. y un par máximo de 212 mkg a 1.200 r.p.m. Aunque no es una mecánica moderna, pues su origen se remonta a finales de los años 60, sus medidas, la turboalimentación y el intercooler permiten a MAN ponerse al frente de los camiones más potentes de la ruta.
VOLVO F16 T 470 (1987)A finales de 1987 llega una nueva generación de la gama F del fabricante sueco. La mayor novedad de esta tercera generación es la aparición del F16, equipado con un nuevo motor de 6 cilindros en línea y 16,1 litros de cubicaje. Sorprende la estrategia de Volvo, porque todos los fabricantes europeos recurren a motores con arquitectura en V para conseguir grandes potencias. La disposición en V permite mecánicas con grandes cilindradas con unas dimensiones compactas adecuadas para ubicar debajo de las cabinas de posición avanzada. Sin embargo, la marca de Gotemburgo opta por los motores en línea, más sencillos, y busca el incremento en el rendimiento sin recurrir a cilindradas exorbitadas.
El F16 equipa el nuevo motor TD 162F, con cuatro válvulas por cilindro, turboalimentado y con intercooler. Este seis cilindros desarrolla 465 CV a 1.860 r.p.m. y un par máximo de 205 mkg a 1.100 r.p.m. Con estos caballos el F16 se convierte en el camión de transporte convencional más potente de Europa.
De todas formas, habría que matizar este récord. A finales de los 80 hay un cambio paulatino a la hora de dar las potencias de los motores por las distintas marcas. Así, los 460 CV de MAN corresponden todavía a la norma DIN, mientras que los 465 CV del Volvo F16 son según la nueva norma ISO 1585, que es más favorable que la anterior.
Lo que está claro es que el F16 debe estar en esta entrada. Aunque Volvo siempre tubo motores potentes, es con el TD 162F con el que la marca sueca entra de forma decidida en la carrera de las "superpotencias".
Al margen del motor, el F16 cuenta con el resto de los compontentes desarrollados por la propia marca, como es habitual, con la caja de cambios SR2000 de 14 velocidades sincronizadas y el puente trasero RAEV90 de simple reducción.
MERCEDES-BENZ SK 1748 LS (1988)
En 1988 Mercedes-Benz renueva su gama pesada. La NG (nueva generación) cuyo origen se remonta al año 1973, se actualiza y pasa a denominarse SK (Schwere Klasse, clase pesada en alemán). Los cambios más evidentes se muestran en la cabina. En el frontal hay ciertas modificaciones y el borde inferior de las ventanillas de las puertas aparece ahora en línea descendente. Al margen de estos retoques, en conjunto la imagen sigue siendo la propia de los camiones de Mercedes-Benz.
En el aspecto mecánico también hay novedades con nuevas motorizaciones. El OM 442 LA V8 de 14.618 cm3 que antes ofrecía 435 CV aumenta su potencia hasta los 480 CV DIN a 2.100 rpm y el par máximo alcanza ahora los 204 mkg entre 1.100 y 1.600 rpm. Con estas cifras la tractora 1748 LS se coloca a la cabeza en el ranking europeo. Otra novedad en la cadena cinemática es la decisión del constructor alemán de desarrollar sus propias cajas de cambios, prescindiendo de los productos ZF. Así, el sistema de mando electrónico EPS se integra perfectamente en las cajas Mercedes diseñadas para sus propios camiones. Para completar la transmisión el puente trasero sigue siendo de doble reducción, de tipo "cardillero".
La suspensión delantera cuenta con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora, que es el equipamiento habitual en todos los fabricantes. En la trasera también se dispone de los mismos elementos, aunque en la versión LS dicha suspensión es neumática con cuatro fuelles.
VOLVO F16 T 490 (1990)
En 1990 el fabricante sueco pone en el mercado una nueva versión de su motor de 16 litros. El TD 162FL conserva las características de la versión anterior: seis cilindros en línea, 16.120 cm3, culatas individuales, cuatro válvulas por cilindro y, por supuesto, turbocompresor e intercooler. Con estos parámetros la potencia máxima llega a los 485 CV a 1.900 r.p.m. y el par máximo es de 205 mkg a 1.100 r.p.m., ambas magnitudes según las normas ISO.
Con esta mecánica el nuevo Volvo F16T 490 pasa a la cabeza de las tractoras más potentes del mercado europeo. El resto del camión cuenta con los mismos elementos que la versión anterior de 465 CV: caja de cambios de 14 velocidades sincronizadas, frenos de tambor con ABS, suspensión delantera con ballestas parabólicas y trasera neumática de cuatro fuelles. La cabina Globetrotter es de tipo sobreelevada (pionera en este tipo de habitáculos).
RENAULT AE Magnum 500. 18T (1990)
En los años 80 del pasado siglo los camiones Renault estaban desarrollados con numerosos elementos (cabinas, motores, cajas de cambio...) procedentes de marcas como Berliet, adquirida por el fabricante galo en 1979. Pero, en esa década los técnicos de Renault ya estaban trabajando en un nuevo proyecto que demostrase el potencial del gran grupo francés. Con algunas ideas y experiencias del programa VIRAGES en mayo del año 1990 se presenta la gama AE, con un concepto bastante novedoso de lo que debe ser un camión para larga distancia. Hay una clara separación entre la plataforma técnica y el habitáculo, de manera que la cabina goza de un espacio diáfano, sin túnel del motor, bien aislada sonora y térmicamente.
Naturalmente, un camión con una presencia tan destacada merece una mecánica en consonancia y Renault entra de lleno en la guerra de potencias. Para la opción de más caballos se recurre a otra marca integrada en el grupo Renault, con el motor E9 de Mack. Adaptado a las necesidades europeas, el ahora denominado EE9 es un V8 de 16.400 cm3 turbo-intercooler y cuatro válvulas por cilindro. Con este motor Renault se convierte en el primer fabricante europeo que pone en la carretera un camión que alcanza, y supera, los 500 CV. Los 503 CV de su motor convierten al AE 500 en el nuevo rey de las carreteras europeas.
El resto del chasis es más "normal", con la caja de cambios B 18 de dieciocho velocidades y el puente trasero con reducción en los cubos de ruedas. Los frenos delanteros son de disco (Renault fue pionera en sus camiones con este tipo de frenos) y la suspensión es por ballestas parabólicas, con la opción de suspensión neumática en el eje trasero.
RENAULT AE Magnum 520.18T (1992)
Los 500 CV se convirtieron en una referencia para la mayor parte de los fabricantes europeos de camiones a principios de los años 90. El AE 500 con 503 CV fue el primero, después llegó el MAN 19.502 con 500 CV. El Volvo F16 con el motor TD 163ES Euro 1 también alcanzó los 500 CV. Mercedes-Benz potenció su OM 442 LA hasta los 503 CV. Con la presentación de la cabina Streamline Scania modifica su oferta de motores y el DSC 1409 consigue los 500 CV en su versión más potente.
Ante este panorama Renault V.I. decide mantener su AE en la cumbre y con leves retoques en el motor EE9 de origen Mack aumenta la potencia hasta los 530 CV. De este modo el fabricante francés sigue contando con la tractora de ruta más potente del mercado.
Puede llamar la atención el hecho de que la denominación del modelo sea AE Magnum 520, cuando la potencia del motor llega a los 530 CV. Desde luego que es más habitual el redondeo hacia arriba, aunque en este caso ocurrra lo contrario.
MAN F2000 19.603 (1996)En el salón de Amsterdam de 1996 MAN da la campanada en la pugna por hacerse con el título del camión más potente. Aunque Renault presenta en el mismo certamen una versión potenciada de su modelo AE hasta los 560 CV, la marca de Munich exprime las posibilidades de su motor de diez cilindros y desde los 500 CV de su modelo más potente pasa "alegremente" a la siguiente centena, con una tractora espectacular con 600 CV bajo su cabina.
Para alcanzar tales prestaciones el motor D 2840 LF20 de MAN presenta unas características muy favorables. Su cilindrada es la mayor del mercado y sus 10 cilindros en V cubican 18.273 cm3. Por supuesto, se trata de un motor turbo-intercooler, pero con la particularidad de contar con dos turbocompresores, dos filtros de aire, dos tubos de admisión y doble salida de escape. Dos válvulas por cilindro e inyección con control electrónico (EDC) completan un panorama mecánico que cumple la norma Euro 2.
La cadena cinemática se completa con un caja de cambios ZF EcoSplit 16S251 de 16 velocidades y equipada con Intarder. El puente trasero es de simple reducción.
Coherentemente con su motor, la cabina sobreelevada de esta tractora de la gama F2000 dispone de un equipamiento de máximo nivel, con asientos de cuero, detalles del cuadro en imitación de madera, aire acondicionado, calefactor autónomo, suspensión neumática y un largo etcétera.
SCANIA R164LA 580 Topline (2001)
En octubre del año 2001 entra en vigor la norma Euro 3. El potente D 2840 de MAN no cumple con los parámetros establecidos en dicha norma y desaparece del mercado. Como resultado el récord de potencia pasa a Scania.
En el año 1995 llega al mercado la serie 4 del fabricante sueco. El motor más potente disponible, una nueva versión del V8 de 14,2 litros, iguala con sus 530 CV el récord del V8 del Renault AE520. En el año 2000 la marca de Södertälje presenta un nuevo motor V8 que llega para sustituir al veterano DSC14. Con un incremento de la cilindrada desde los 14,2 litros hasta los 15,6 litros, cuatro válvulas por cilindro y equipado con inyectores-bomba electrónicos, el DC16 se ofrece en dos versiones, con 480 y 580 CV y con par motor de 235 y 275,5 mkg respectivamente. Ya desde su aparición cumple con la norma Euro 3, de manera que en el año 2001 la versión de 580 CV se convierte en el motor más poderoso disponible para un camión de ruta.
Aunque Scania siempre estuvo entre los más potentes, desde 1986 no ocupaba el primer puesto. El nuevo "King of the road", el R164LA 580, cuenta con todos los componentes fundamentales desarrollados por el propio fabricante, estrategia habitual de la marca sueca. La caja de cambios es de 12 velocidades y existe la opción automatizada Opticruise, y el puente trasero es de simple reducción. Los frenos son de disco en ambos ejes, con sistema EBS.
VOLVO FH16 610 Globetrotter XL (2003)
La entrada en vigor de la norma Euro 3 en el año 2001 jubiló algunas mecánicas veteranas. Así ocurrió con el D16A de Volvo, de manera que a partir de dicho año los camiones más potentes de la marca sueca se tenían que conformar con unos "modestos" 500 CV procedentes del motor D12D. Naturalmente, era fácil adivinar que en poco tiempo aparecería alguna novedad.
Efectivamente, en el año 2003 Volvo presenta el nuevo FH16 con el motor D16C ya acorde a la norma Euro 3 y con dos potencias disponibles, 550 y 610 CV. Éste último se convierte en el motor más potente de un camión de transporte convencional. El D16C de 6 cilindros en línea y 16.120 cm3 exhibe las mismas características avanzadas del D12, con culata monobloc, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyectores bomba electrónicos y freno VEB. Aunque mantiene la misma cilindrada de su antecesor, el nuevo motor pesa alrededor de 100 kg menos y tiene un menor número de piezas. El importante aumento de potencia viene acompañado de un menor consumo y un funcionamiento más limpio y eficaz.
Este nuevo FH16 pertenece a la segunda generación de la gama de camiones pesados FH de Volvo y contribuye al rotundo éxito del modelo.
SCANIA R620 (2005)
En el año 2004 Scania presenta su nueva gama R que viene a sustituir a los camiones de ruta de la serie 4. En principio, la opción más potente del DC16 se sitúa en los 580 CV. Al año siguiente la marca sueca da a conocer nuevas versiones de su motor V8, que en su máxima expresión llega hasta los 620 CV, recuperando el primer puesto en la pugna por tener el camión más poderoso en las carreteras.
El nuevo DC16 conserva las características esenciales del motor anterior: ocho cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, 15,6 l de cubicaje, inyección con sistema PDE, turbocompresor (que ahora es de geometría variable) e intercooler. Para cumplir con la norma Euro 4 recurre a la tecnología SCR. Sus prestaciones son impresionantes, desarrollando una potencia máxima de 620 CV a 1.900 rpm y un par máximo de casi 306 mkg entre 1.100 y 1.400 r.p.m.
Con las nuevas gama R y P (en el futuro aparecerá una gama intermedia G) Scania modifica la denominación de sus camiones. Si antes se conocían como Serie 4, que abarcaba toda la gama, ahora se toma como referencia la cabina, de manera que la gama P corresponde a los camiones con la cabina baja y la gama R a los equipados con la cabina alta.
VOLVO FH16 660 Globetrotter XL (2005)En el año 2005 Volvo actualiza y adapta sus motores a la futura norma Euro 4. Aprovecha la ocasión para incrementar la potencia de la versión más poderosa de su motor de 16,1 l hasta los 660 CV recuperando la marca de Gotemburgo el récord que le había arrebatado Scania.
Si bien la primera marca que llegó a los 600 CV fue la alemana MAN a mediados de los 90, en los primeros años del nuevo milenio solo los dos fabricantes suecos ofrecen a la clientela camiones para transporte convencional con semejante nivel de potencia. Es más, en la actualidad de las siete grandes marcas de camiones que fabrican en Europa, hay tres fabricantes en los que, de momento, no entra en sus planes ofrecer motores con tan elevadas prestaciones.
Quizás Scania y Volvo tengan un aliciente especial para luchar en esta particular competición por ofrecer el camión más potente, ya que en los países escandinavos hace años que se permiten conjuntos que llegan hasta las 60 toneladas y un motor poderoso es una buena ayuda para conseguir un vehículo eficaz.
El FH16 660 es básicamente el mismo camión que el 610, aunque eso sí, con 50 CV más y con un motor más limpio, acorde a la norma Euro 4.
MAN TGX 18.680 E5 XXL (2008)
Cuando parecía que la lucha por situarse al frente en la carrera por el más potente era solo cosa de las dos marcas suecas, aparece nuevamente MAN para demostrar que tiene algo que decir.
En el año 2007 el fabricante alemán actualiza su gama TGA y decide dividir dicha gama en dos nuevas que denomina TGX y TGS. La primera está integrada por los camiones mejor adaptados a los largos recorridos, con los motores más potentes y las cabinas de mayor volumen. Pero también hay opciones para los transportes especiales con grandes pesos.
Con las nuevas gamas aparece un nuevo motor para los TGX, un V8 de 16,2 l. Euro 4 o Euro 5 que alcanza los 680 CV. Inicialmente, este motor está disponible solo para las tractoras de transportes especiales, pero en 2008 ya se ofrece en los vehículos de ruta, convirtiéndose en el motor más potente de Europa para un camión convencional, superando en 20 CV al Volvo FH16 660, el rey hasta ese momento. El nuevo motor D2868 es un 8 cilindros en V, con cuatro válvulas por cilindro, dos turbos e intercooler y con sistema common rail. La caja de cambios Tipmatic (fabricada por ZF) es automatizada de 12 velocidades y el puente trasero de simple reducción.
La tractora 18.680 equipada con este motor muestra un aspecto impresionante con ciertos elementos distintivos que la hacen claramente identificable: anagrama V8 en la cabina, doble salida de escape, ruedas delanteras anchas con llantas específicas y un equipamiento interior exclusivo.
VOLVO FH16 700 Globetrotter XL (2009)
Volvo siempre desarrolló motores potentes. Sin embargo no fue el primero en llegar y superar los 400 CV. Aunque se acercó con el F16 490, tampoco fue la primera marca que alcanzó los 500 CV en un camión de carretera. La llegada a los 600 CV fue cosa de MAN, y de una forma bastante espectacular, ya que el récord anterior se encontraba en los 530 CV. Los técnicos de Gotemburgo debieron de pensar que ya les tocaba a ellos y en el año 2009 aparece en el mercado el Volvo FH16 con 700 CV.
En el verano de 2008 la marca sueca actualiza la gama FH con algunos cambios estéticos en el frontal. La evolución más importante se produce en el equipamiento de confort, seguridad y en las ayudas electrónicas a la conducción. Al año siguiente los motores se adaptan a la norma Euro 5. La nueva versión del motor de 16 litros, el D16G, se presenta ahora con potencias de 540 y 600 CV, y la más potente que alcanza nada más y nada menos que los 700 CV. Todo este poderío se consigue con seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyectores bomba, turbocompresor e intercooler. Todas estas características ya estaban presentes en las versiones anteriores del D16, pero ahora se optimizan para conseguir ese incremento de potencia controlando el consumo y las emisiones (con sistema SCR).
SCANIA R730 (2010)
Estaba claro que Scania no se iba a quedar impasible. En el particular enfrentamiento entre las dos marcas suecas por conseguir el camión más potente para el transporte convencional, la marca de Södertälje tenía que demostrar el potencial de sus V8. En el año 2010 presenta el nuevo motor con bastantes novedades que le permiten alcanzar los 730 CV, superando a su rival Volvo y colocándose de nuevo en la primera posición. Para este incremento de nada menos que 110 CV con respecto al R620 el fabricante sueco aumenta 3 mm el diámetro de los cilindros de su motor V8, pasando el cubicaje desde los 15,6 litros hasta los 16,4 litros. El sistema de alimentación es de tipo common rail Scania XPI y el turbocompresor sigue siendo de geometría variable. Este DC16 21 730 se ofrece según la norma Euro 5 o la EEV (siglas en inglés de Vehículo Ecológico Avanzado).
Además de su portentosa mecánica, el R730 muestra una apariencia espectacular y la indicación de V8 está presente por todos lados (en el frontal, en los laterales, en el interior) para mayor orgullo de sus afortunados propietarios, aumentando el carisma y la admiración por la marca de Södertälje.
Haciendo referencia a nuestro país, y según datos de Scania, en el año 2010 España fue el tercer mercado del mundo por ventas de camiones con motores V8 del fabricante sueco, solo superada por Italia y Noruega.
VOLVO FH16 750 Globetrotter XL (2012)
Era evidente que para la marca de Gotemburgo el hecho de contar con el camión de carretera más potente del mercado se había convertido en un objetivo importante. Realmente, el tiempo estaba dando la razón al fabricante sueco, ya que desde el primer momento apostó por los motores de seis cilindros en línea y con esa disposión estaba desarrollando mecánicas con un rendimiento espectacular.
En el año 2012 el nuevo D16G llega al mercado con 750 CV a 1.600 r.p.m. y un par máximo de 355 mkg entre 1.050 y 1.400. Estarán disponibles versiones según la norma Euro 5 y EEV. Volvo aprovecha la ocasión para celebrar el 25 aniversario de su motor de dieciséis litros.
VOLVO FH16 750 Globetrotter XL (2013)
A finales del año 2012 Volvo presenta su nueva gama FH. La mayor novedad se halla en la cabina, muy moderna y con una fuerte personalidad basada en líneas oblicuas y curvas suaves. El parabrisas es más vertical que el de la cabina precedente y permite una mayor habitabilidad. El equipamiento de confort y seguridad es amplísimo y las opciones numerosas para configurar un vehículo de categoría premium. En esta nueva gama FH se incide en la electrónica y en la intercomunicación, con su máximo exponente en el nuevo sistema de control de crucero predictivo por GPS, que Volvo denomina I-See. También es novedosa la opción de la suspensión delantera independiente (aunque el Pegaso Z-207 ya presentaba dicha característica en los años 50 del pasado siglo). La cadena cinemática, bastidor y otros elementos del chasis proceden de la serie anterior. Esto no significa que el fabricante no dedicara la debida atención a todos estos componentes. En absoluto, la causa se encuentra en el hecho habitual en todas las marcas, que procuran mantener actualizados sus productos, introduciendo cualquier mejora lo antes posible sin esperar al lanzamiento de un nuevo modelo. La nueva gama no es ajena a este proceder y en seguida el fabricante sueco desarrolla componentes muy avanzados: dirección dinámica, sistema de doble embrague para el cambio I-Shift, caja I-Shift con marchas supercortas.
Naturalmente, el motor de 16 litros de 750 CV está presente en la nueva gama, ahora cumpliendo los parámetros de la norma Euro 6.
Hoy en día, el FH16 750 es la tractora más potente del mercado y ya lleva más de seis años de plácido reinado. Los esfuerzos de las marcas se dirigen ahora a aspectos como la reducción del consumo, la eficiencia ecológica y energética de sus vehículos, la conectividad y las ayudas a la conducción... y parece que se han olvidado un poco de las grandes potencias.
Para terminar, una tabla con las características más importantes de los motores de "los reyes de la carretera".
