El Salón internacional de vehículos industriales (IAA) de Hanóver de 2018 fue el lugar elegido por Ford Otosan para
presentar su nuevo producto, el FORD F-MAX. Aunque en su momento los responsables de la marca manifestaron
que este modelo estaba destinado a su mercado habitual (Turquía y países vecinos), es evidente que el F-MAX fue
diseñado conforme a los cánones propios de Europa occidental. Tanto es así, que en dicho certamen recibió el título
de International Truck of the Year 2019.
Estuviese previsto o no, lo cierto es que Ford anunció en 2019 la intención de exportar su gama de camiones a los
países europeos, comenzando a establecer su red de ventas precisamente por la península ibérica, y con su nueva
tractora como cabeza de cartel. Como consecuencia, el mercado español, y del resto de los países de Europa occidental,
cuenta con un nuevo competidor en el sector de los camiones pesados, que viene a unirse a las siete marcas tradicionales
que se reparten las ventas de dichos vehículos desde hace ya bastantes años.
Hay que comentar que esta presencia de los camiones Ford en Europa no es un estreno, sino un regreso. En los años 80
del siglo pasado la marca americana fabricaba en el Reino Unido la gama Cargo, para medio tonelaje. Y para el transporte
pesado, entre 1975 y 1984, fabricó en Holanda el mítico Ford Transcontinental, un camión con una presencia imponente
y una estrategia de fabricación bastante peculiar en el ámbito europeo, más propia del método norteamericano, utilizando
componentes ajenos para conformar el vehículo. El Transcontinental, equipado con motores Cummins, cambios Eaton
Fuller, puente trasero Rockwell y cabina Berliet, no alcanzó un número de ventas acorde con la importancia de una
marca fundamental en la historia de la automoción. Ford abandonó la fabricación de camiones en Europa pero
continuó en otras zonas (Turquía, Brasil...) participando en sociedades conjuntas y con productos adaptados a los
mercados locales y vecinos.
Fabricado en Turquía, el FORD F-MAX es un camión con unas características muy similares a sus rivales europeos.
Cuenta con una cabina que aprovecha perfectamente el espacio que permite la normativa comunitaria. De momento
se ofrece una sola versión, con dos metros y medio de anchura y techo sobreelevado, con espacio suficiente para
uno o dos ocupantes en rutas de largo recorrido. Presenta un túnel de motor reducido (90 mm) y el equipamiento
estándar es amplio. También se dispone de numerosos elementos opcionales, en línea con el resto de las marcas.
Está equipado con el motor Ecotorq de 6 cilindros en línea, con un cubicaje de 12,7 litros. Naturalmente, se trata
de un motor turboalimentado (de geometría variable) y con intercooler. Desarrolla 500 CV a 1.800 r.p.m. y un par
máximo de 2.500 Nm (255 mkg) entre 1.000 y 1.400 r.p.m. Cumple con la norma Euro 6D. La caja de cambios es la
ZF Traxon automatizada, concretamente el modelo de 12 velocidades 12TX2620. El puente posterior es de simple
reducción. La suspensión delantera de ballestas parabólicas, la posterior de tipo neumático, los frenos de disco en
ambos ejes y los depósitos de combustible de aluminio completan una configuración de lo más habitual en las
tractoras europeas para el transporte de larga distancia.
Los responsables de Ford Otosan esperan conseguir un 5 por ciento de cuota en los mercados europeos en los
que introduzcan sus camiones. Aunque la situación actual no sea la más idónea, los F-MAX ya están circulando
por nuestro país. Mientras esperamos la ocasion para representar algún conjunto concreto, dibujamos varios
ejemplos con distintos semirremolques que en cualquier momento podrían coincidir con algún tráiler real.
