Dedicamos esta entrada a uno de los mitos del transporte en España, el Pegaso Comet. Este vehículo fue fabricado por
ENASA entre los años 1962 y 1979. Dos factores influyeron en el desarrollo del Comet. Por una parte, la necesidad
de Pegaso de contar con un camión para competir con su rival Barreiros, que fabricaba vehículos más sencillos y económicos
dentro de la categoría de camiones semipesados; y por otra, los acuerdos de colaboración con la empresa británica Leyland.
El Comet vino a sustituir al
Pegaso Z-207 y sus derivados (1010, 1011 y 1031). El Z-207 (Barajas), era un camión
extraordinario, pero muy sofisticado y caro.Los componentes del Comet (motor, chasis, suspensiones, cabina, ejes...)
estaban desarrollados para ser funcionales y prácticos.
El nuevo modelo de Pegaso se basaba en el Leyland Comet, un camión inglés con "morro"
que ya había demostrado su eficacia y fiabilidad. En el camión español de adopta un
concepto más moderno, con una cabina adelantada que conserva rasgos propios de la
marca Pegaso, como son el parabrisas bastante inclinado (ahora con una sola luna), la chapa corrugada y la cruz en la calandra. El motor es un seis cilindros en línea de 6.550 cm
3, que desarrolla 125 CV. La caja de cambios cuenta con 6 velocidades y el eje trasero es de doble reducción, con desmultiplicación en los cubos de las ruedas (cardillas). El bastidor es recto, práctico para el carrozado, y la suspensión por ballestas complementada con amortiguadores en el eje delantero y con ballestines en el eje trasero.
En 1962 una caravana de camiones Pegaso Comet sale de la fábrica de Barajas hacia concesionarios de toda España, exhibiendo un interesante precio de 465.000 pesetas. La intención estaba clara, mostrar que el nuevo Pegaso era el camión ideal para el transporte de media distancia y medio tonelaje, o para cualquier empresa o negocio que necesitase un vehículo de estas características para distribuir o repartir. Aunque, en principio, no era un camión para largas distancias (su cabina no estaba preparada para una litera), también hubo muchos casos en los que se utilizó para transporte nacional.
Las primeras series mostraban en el frontal la palabra Comet, aunque la denominación real era Pegaso 1090. Estas primeras series mostraban algunas diferencias con las siguientes: la entrada de aire frontal era de mayor tamaño, el depósito de combustible se ubicaba en una posición más atrasada y las baterías se alojaban dentro de la cabina. El peso máximo autorizado era de 13.000 kg
PEGASO 1090
Aunque pueda sorprender, en la actualidad los fabricantes de camiones siguen dando instrucciones para el sector de los
carroceros ante la posibilidad de cortar un bastidor para adaptar la distancia entre ejes y la longitud total de un vehículo
a las necesidades concretas de cualquier cliente. Y eso, que todas las marcas ofrecen sus camiones con numerosas
opciones de medidas, que en algunas ocasiones se presentan en tramos de 50 cm.
Con el 1090 Pegaso ofrecía cuatro longitudes distintas para facilitar a la potencial clientela la disponibilidad del vehículo
más idóneo. La versión V, de volquete, estaba enfocada al sector de obras, con un vehículo corto y de escaso voladizo, apto
para el montaje de carrocerías basculantes. La versiones normal y L (larga) eran adecuadas para cualquier tipo de carrozado,
con un espacio suficiente para todo tipo de transporte. Para mercancías más ligeras y de mayores dimensiones el 1090 EL
(extralargo) ofrecía un espacio carrozable con un longitud superior a los siete metros.
COMET DR
Pegaso ofrecía para casi toda la gama Comet versiones denominadas DR. Estas letras venían a significar "doble reducción". Realmente habría que hablar de doble reducción en el grupo, con dos velocidades, pues el Comet normal ya contaba con esa doble reducción, la primera en el grupo piñón-corona y la segunda en los cubos de la rueda con piñones epicicloidades. En los DR se suprimía esa reducción en el el cubo. Al dotar al grupo de doble reducción es posible ofrecer dos velocidades, normal y reducida, con accionamiento eléctrico desde una palanquita en el cuadro de instrumentos.
La utilización de la reductora tenía más la finalidad de adaptar los desarrollos a las características del trabajo en cada momento, que el empleo de un cambio con doce marchas pasando de relaciones cortas a largas alternativamente. Es decir, con el camión cargado en recorridos con fuertes pendientes o de trazado complicado se usaría la relación corta del eje trasero. Sería como si el vehículo contase con un grupo corto. Con el camión descargado o en rutas favorables se utilizaría la relación larga, que permite menores regímenes del motor y velocidades de crucero más elevadas.
PEGASO 2030 DR
En los años 60 del pasado siglo todavía los camiones rígidos eran mayoritarios en el transporte por carretera en nuestro país. Sin embargo, los conjuntos tractor-semirremolque estaban ganando mercado día a día. Así, cada nuevo modelo de camión que aparecía contaba con su respectiva versión tractora. El Comet no iba a ser menos y el 2030 DR estaba configurado para esa función.
Todas las características eran comunes con el resto de la gama (motor de seis cilindros en línea con 125 CV, caja de cambios con seis relaciones, eje trasero de doble reducción con 2 velocidades, etc.). Naturalmente, la distancia entre ejes era más reducida que la de un rígido, concretamente 2,7 m y contaba con las conexiones eléctricas y de aire para el semirremolque. La tara del vehículo tractor era algo más de 4.200 kg y el peso máximo admitido del conjunto llegaba a los 20.200 kg.
El modelo 2031 DR, más moderno, equipaba el motor de 135 CV.
PEGASO 1100
En 1964 se puso a la venta una versión inferior, el 1100. Se trata de un camión más ligero, para un peso máximo admitido de 9.600 kg en las primeras versiones (10.750 kg en los
modelos más modernos). El motor 9040 de 4 cilindros se diseñó a partir del bloque de seis cilindros prescindiendo de
dos de ellos y conservando el resto de las características. Con una cilindrada de 4.370 cm
3 desarrolla 90 CV a 2.400 rpm.
La caja de cambios cuenta con seis velocidades y el eje trasero es de simple reducción. Los neumáticos tenían una
medida de 8,25X20, de menor tamaño que los del 1090.
PEGASO 1095
Versión para 16 toneladas de peso máximo. Los cambios más significativos se producen en los ejes, adaptados al
incremento de peso. Las ruedas, con neumáticos de 10 pulgadas de sección, se sujetan con diez espárragos, en
vez de los ocho del 1090. También se aumenta la capacidad del depósito de carburante que pasa de 140 a 200 litros.
Pegaso ofrece dos versiones del 1095, el normal con 4 m de distancia entre ejes, y el largo con 4,5 m.
En el 1095A se introducen algunas modificaciones. Las ruedas pasan a incorporar llantas Trilex y se mejora el
sistema de frenos.
PEGASO 1091
Versión actualizada del 1090. El cambio más importante se produce en el motor, aumentando su potencia hasta los 135 CV.
Las primeras series del 1091 tienen un peso máximo autorizado de 13.200 kg. Los modelos más modernos (1091/1) llegarán
hasta las 14,2 toneladas.
PEGASO 1098
Si el 1091 era la versión moderna del 1090, el 1098 era la actualización del 1095. Dotado del motor de 135 CV conservaba
el peso máximo de su predecesor, fijado en los 16.000 kg. Precisamente, estos Comet de 16 toneladas recibían popularmente
la denominación de Super Comet.
PEGASO 3040
La versión todoterreno del Comet, con una configuración 4x4. Un camión adaptado a las necesidades de transporte en terrenos difíciles. Para ello, el bastidor y todos los elementos mecánicos se sitúan a una altura suficiente para evitar cualquier obstáculo. La cabina se modifica y los faros van protegidos con rejilla. El eje delantero es motriz, que recibe la transmisión de un caja transfer de dos velocidades, que con las seis relaciones del cambio se obtienen doce marchas hacia adelante y dos hacia atrás. La caja transfer también permite que con la relación larga se pueda desacoplar la tracción al eje delantero. Tanto el puente trasero como el delantero están equipados con reducción epicicloidal en los cubos de las ruedas, solución eficaz para preservar los semiejes en trabajos de este tipo.
El peso máximo autorizado de este camión estaba en las 13 toneladas. Pero, como es habitual en este tipo de vehículos, si el peso se refiere a la circulación "todoterreno" se reduce a las 9,8 toneladas.
El 3040 montaba el motor 9026 de 125 CV. La versión posterior, el 3041, con el motor de 135 CV se fabricó hasta principios de los años 80 del siglo pasado.
PEGASO COMET / PEGASO EUROPA
El Pegaso Comet y el Pegaso 1065 (Europa) tenían cierto parecido, pero eran camiones muy diferentes. El Comet estaba
diseñado para el transporte local o regional con medio tonelaje.
Cuando aparece el 1065, en el año 1965, en nuestro país la norma que regulaba los pesos y dimensiones de los vehículos,
el Decreto 490/1962, trataba de seguir las directrices marcadas en la Conferencia Europea de Ministros de Transportes.
Así, se fijaba el peso máximo para un eje simple en los 10.000 kg, y para un vehículo de dos ejes en 16.000 kg. Por todo
ello, los primeros Pegaso Europa salían al mercado para un peso máximo autorizado de 16 toneladas. Sin embargo, era
evidente que era un camión diseñado para un peso superior. Cuando el Decreto 1216 de 1967 modifica la normas
aumentando el peso máximo para un eje simple hasta los 13.000 kg los Pegaso 1065 también aumentan su peso
autorizado hasta las 20 toneladas, el máximo legal para un camión de dos ejes.
Ciertamente, la cabina del Pegaso 1065 derivaba de la cabina del Pegaso Comet. Se aumenta la longitud del habitáculo,
aproximadamente en 25 cm, para permitir la instalación de una litera. El techo gana altura y los pasos de rueda son más
anchos, ya que los ejes del Europa tienen una vía superior a los del Pegaso Comet.
Al margen de estas coincidencias en la cabina, el Pegaso 1065 con su motor de 10,2 litros y 170 CV era "más camión"
que el Pegaso Comet. Estaba diseñado como un vehículo polivalente y versátil para el transporte pesado con un
camión de dos ejes.
