049 ---- IVECO: DEL EUROSTAR AL STRALIS HI-WAY

A principios de los años 90 IVECO presenta una familia de vehículos industriales basada en un sistema modular y
una imagen homogénea, la saga EURO. La gama de camiones ligeros y medios recibe el nombre de EUROCARGO.
Con la gama EUROTECH el fabricante desarrolla una serie de camiones polivalentes para distribución pesada y rutas
nacionales. Los camiones de la gama EUROTRAKKER están destinados al segmento de la construcción. Por último,
para el transporte pesado de largo recorrido surge la gama EUROSTAR.

En esta entrada vamos a representar la evolución de la gama pesada de IVECO a lo largo de más de veinte años hasta
llegar al actual STRALIS HI-WAY EURO 6.

IVECO EUROSTAR

Presentada en el año 1993, la serie EUROSTAR equipaba una cabina amplia destinada a las largas distancias y apta para
dos conductores. El fabricante proponía dos versiones: una con el techo elevado, y otra con un volumen todavía superior.
Los motores eran de origen FIAT, uno de 6 cilindros en línea con 13,8 l. de cubicaje y 420 CV de potencia, y el otro de 8
cilindros en V con más de 17 l. de cilindrada y 514 CV de potencia. En 1996 aparece una nueva versión del motor de 6
cilindros, con 470 CV, añadiendo un paso intermedio entre los niveles de potencia que existían hasta el momento.

IVECO-PEGASO

En 1990 IVECO se hace con el control de ENASA. Al principio el catálogo de IVECO-PEGASO ofrece modelos de ambos
fabricantes. Sin embargo, la aparición de la familia EURO conlleva el final de la vida comercial de los productos Pegaso.
Concretamente, el año 1993 supone el inicio de la comercialización del EUROSTAR y la desaparición en el mercado del
TRONER, el último producto de Pegaso.

De todas formas, todos los vehículos de la familia EURO de IVECO comercializados en nuestro país mostraban el símbolo
de Pegaso en sus cabinas, aprovechando el carisma de la marca.

MOTORES CURSOR
En los años 1999 y 2000 los EUROSTAR adoptan los motores Cursor 10 y Cursor 13 respectivamente, una serie
de motores modernos con menor cilindrada, menor peso y gran potencia.

IVECO STRALIS ACTIVE SPACE
En el año 2002 IVECO presenta sus nuevos camiones pesados con la serie denominada STRALIS. Son camiones mucho
más modernos, equipados y sofisticados que la serie anterior. La cabina conserva la estructura interna de la familia Euro pero
la imagen y los interiores han sido totalmente renovados. La gama para largo recorrido recibe el nombre de Active Space
y ofrece una sola versión de cabina que presenta el techo sobreelevado con un perfil muy aerodinámico. Los motores son
los Cursor 10, de 400 y 430 CV, y Cursor 13, con 480 y 540 CV, que cumplen las normas Euro 3 (aunque también habrá
modelos que lleguen hasta la Euro 5).

STRALIS ACTIVE SPACE 2007
En el año 2007 IVECO actualiza la serie STRALIS, modernizando la cabina con nuevos acabados interiores y una redefinición
del estilo exterior. La cabina de la gama Active Space incrementa su volumen interior, ya que el panel trasero adopta una forma
cóncava que añade varios centímetros a la zona de descanso. Además, el techo sobreelevado incrementa su altura mejorando
la habitabilidad. Ahora se ofrecen dos tipos de cabina y al modelo sobreelevado se añade una versión de techo bajo para trabajos
que no requieren el espacio extra. Los motores siguen siendo de la familia Cursor en versión Euro 5.

IVECO STRALIS HI-WAY
En el año 2013 aparece la última renovación del Stralis. La anterior gama Active Space pasa a denominarse Hi-Way. Además
de ciertos cambios estéticos exteriores el fabricante modificó profundamente el interior de las cabinas, haciéndolo más moderno
y con unos acabados de mayor calidad. Los motores Cursor también se actualizan, y aunque existen versiones Euro 5, se llega
a la norma Euro 6. El Cursor 10 incrementa su cilindrada y pasa a denominarse Cursor 11, con 11,1 l. de cubicaje y con tres
potencias, 420, 460 y 480 CV.

Por último, "enganchamos" algunas de estas tractoras para completar este pequeño estudio sobre la evolución de la gama
pesada para largo recorrido de IVECO.

Y claro, FELIZ AÑO 2016.

048 ---- GRANALU (I)

GRANALU es uno de los principales fabricantes de semirremolques de nuestro país. Está especializado en la utilización
del aluminio para construir basculantes y pisos móviles, además de atender las necesidades específicas de sus
clientes con vehículos personalizados. Desde sus instalaciones en Sanchonuño, en la provincia de Segovia, surte el
mercado español y tiene una fuerte proyección internacional exportando gran parte de su producción.
Su amplia gama se estructura en diversas familias con las características adecuadas para cada tipo de necesidad.

OBRA PÚBLICA
Vehículos destinados a los trabajos relacionados con la obra pública.
Destaca la utilización del aluminio OMEGA, técnica patentada por la marca.

GR450
Aunque GRANALU está especializado en la construcción en aluminio, también utiliza el acero cuando lo requiere la
ocasión, como es el caso del modelo GR450, que combina la ligereza de su chasis y puerta trasera de aluminio con
la gran resistencia de la caja de acero Hardox 450.

GRANELES
Gama para el transporte de cargas de densidad baja y media. Con varias medidas y versiones de construcción en
aluminio omega, lamas o con costillas.

GRANELES PALETIZABLES
Una gama polivalente que permite el transporte de graneles de baja y media densidad y al mismo tiempo su configuración
es adecuada para las cargas en palés.

PISOS MÓVILES
Permiten el transporte de grandes volúmenes de cargas a granel y cargas paletizables, además de disponer de un sistema
de autodescarga sin recurrir a un basculante.

CHATARRERAS
Destinadas al transporte de chatarra, con dos gamas claramentes diferenciadas. Por una parte, la GCH con caja de aluminio
con costillas de refuerzo y adecuada también para graneles de baja densidad. Por otra parte, la GCH TD AL FE, con chasis
de aluminio y cilindros inferiores de tiro directo, y caja de acero; modelos destinado a chatarra y productos siderúrgicos.

046 ---- TREN DE CARRETERA

Aunque en España el tren de carretera es mucho menos popular que en países como Alemania, Italia o los países nórdicos,
podemos apreciar que hay empresas que recurren a esta configuración para su actividad. Desde luego, el tráiler es el rey del
transporte por carretera actual, pero un conjunto de rígido y remolque ofrece a veces ventajas importantes para el
transportista, como pueden ser una mayor versatilidad y una mayor longitud del espacio de carga, lo que conlleva un mayor
volumen.
El primer ejemplo que traemos es un Mercedes Actros de la segunda generación en configuración 6X2 , con un remolque
Lecitrailer de dos ejes con el primero giratorio. Ambos vehículos están carrozados con un furgón isotérmico de la firma
francesa Aubineau y cuentan con equipos de frío, de la marca Thermo King el camión, y Carrier el remolque. Este conjunto
pertenece a LUALCO, una empresa gallega del sector cárnico.
Para comparar la segunda y tercera generación del Actros hemos dibujado también un tráiler frigorífico con una
tractora de dicha tercera generación. Aunque la diferencia estética más evidente entre ambas generaciones se
encuentra en el frontal, de perfil también podemos comprobar cambios en la visera, los deflectores, el faldón inferior
y en el conjunto de espejos.
 

Ver vehículo completo

045 ---- SPITZER EUROVRAC

Spitzer Eurovrac es un fabricante francés, con centros de producción en varios países europeos, que está especializado en el
transporte de productos granulados y pulverulentos. En su catálogo destacan sus semirremolques cisterna basculantes y las
cisternas tipo tolva, vehículos muy utilizados por empresas de nuestro país.
Comenzamos los dibujos de este fabricante con un ejemplo de una cisterna silo basculante, concretamente el modelo
SK 2460 CAL con una capacidad de 60 metros cúbicos. En los dibujos inferiores mostramos dos conjuntos con este
semirremolque, con un Mercedes Actros 460 de la 3ª generación en el primer caso, y un Renault Magnum 440 en el segundo.

044 ---- SCANIA V8 MOTOGP

Desde marzo de este año Scania es el proveedor oficial de camiones para el campeonato de motociclismo FIM MotoGP.
Para celebrar este hecho la marca sueca ha puesto a la venta una serie especial de tractoras con una imagen y equipamiento
exclusivos. Esta serie está limitada a solo 26 unidades, el mismo número que los participantes en MotoGP.  Este magnífico
camión va equipado, como no podía ser menos, con el motor V8 de Scania, con dos potencias disponibles, 580 y 730 CV.

En este blog procuramos dibujar camiones reales, fotografiados directamente o de imágenes obtenidas de diversos lugares.
Lógicamente, de momento no hay muchas oportunidades para ver uno de estos preciosos Scania en su ámbito natural, esto es,
circulando formando conjunto con un semirremolque. Así que los siguientes dibujos serían algo similar a unas "sugerencias
de presentación".

043 ---- MAN LION'S COACH

En la construcción de un autocar se podrían diferenciar claramente tres orígenes distintos. Por una parte aparecen
numerosos fabricantes de carrocerías (desgraciadamente cada vez son menos) que "visten" chasis elaborados por las
grandes marcas de vehículos industriales. Por otra parte tenemos fabricantes especializados en autocares completos
que utilizan en sus productos elementos mecánicos y motores de esas grandes marcas o de terceros. Por último, tenemos
algunas de esas grandes marcas que también ofrecen en su catálogo vehículos completos con su propio sello de identidad.
Traemos en esta entrada un ejemplo del tercer caso, concretamente el Lion's Coach, el autocar de MAN. Este vehículo se
ofrece en tres longitudes distintas, de 12, 13,26 y 13,8 metros. Las dos versiones más largas poseen tres ejes. La capacidad
varía entre los 44 y los 57 pasajeros, en función de la longitud y la configuración interior elegida. Para el modelo más
pequeño existen dos opciones para el motor: el de 10,5 litros de 400 CV y el de 12,4 litros de 440. Para la unidades de tres
ejes se ofrece el de 12,4 litros con 440 o 480 CV.
En el primer dibujo presentamos el modelo de 12 metros, una versión del año 2008, con los colores de la empresa valenciana
CAUSERA. El segundo dibujo pertenece al modelo C, de 13,26 m., en la versión más moderna con motores Euro 6. En el
último dibujo aparece el modelo más grande, la versión L, con la imagen corporativa de la empresa de Orihuela BUS SIGÜENZA,
en un autocar del año 2011.

042 ---- RENAULT MAGNUM

En un blog como este tenía que aparecer obligatoriamente un camión tan revolucionario como es el RENAULT MAGNUM.
Presentado en 1990 con la denominación de RENAULT AE, introdujo en el mercado un concepto de camión totalmente
diferente a lo que existía en el momento. La idea básica era separar claramente el espacio del conductor de la plataforma
mecánica del vehículo. Con este diseño la cabina muestra un espacio diáfano, sin túnel del motor, bien aislado sonora
y térmicamente. En seguida la sabiduría popular buscó similitudes y el Renault AE se ganó en nuestro país el apodo de
"cosechadora".
Aunque Mercedes en su Actros desarrolló también una cabina con piso plano, ningún otro camión imitó el concepto del
Magnum. Incluso, podemos comprobar como Renault volvió a una configuración tradicional con su nueva gama T, aunque
eso sí, conservando una versión de cabina con piso plano.
El Magnum fue un éxito comercial, manteniéndose en el mercado desde 1990 hasta junio de 2013, es decir, más de 20 años.
Naturalmente, en todo este tiempo experimentó numerosas modificaciones y mejoras, pero conservando siempre esa
imagen tan peculiar.

RENAULT AE
En 1979, solo un año después de que Renault V.I. adquiriese Berliet, los técnicos del grupo comienzan a trabajar en
el desarrollo de un nuevo camión. A partir de 1980 el programa de investigación V.I.R.A.G.E.S se pone en práctica con
dos vehículos experimentales (el VE 10 en 1985 y el VE 20 en 1988) configurados como tractoras de tres ejes con
numerosas novedades técnicas para su aplicación en el futuro.
En 1990 se presenta el RENAULT AE con un concepto totalmente novedoso, y algunas ideas del programa V.I.R.A.G.E.S
llegan a la fabricación en serie con la clara separación entre la cabina y la plataforma técnica. Este habitáculo lleva la firma
de Marcello Gandini, autor de numerosos diseños para Lamborghini, Lancia, De Tomaso, BMW...; o de modelos tan
populares como el Citroën BX o el Renault Supercinco.
Aunque la cabina se puede considerar revolucionaria, el chasis es mucho más convencional y solo la suspensión trasera
neumática opcional (Airtronic) y los frenos de disco delanteros aportan cierta sofisticación. Lo que sí llama la atención es
la posición adelantada del eje directriz, que favorece la estabilidad y la disminución del cabeceo. Sin embargo, esta
configuración aumenta el radio de giro y obliga a variar la forma para acceder a la cabina, colocando los escalones por
detrás del eje delantero.
En cuanto a motores, el RENAULT AE ofrece dos opciones. Por una parte, un 6 cilindros y 12 litros (de origen Berliet) que
ya estaba presente en los camiones Renault y que desarrolla 374 CV. La segunda opción es de origen Mack (marca en la
que, desde 1979, el fabricante galo ha ido aumentando su participación, hasta convertirse en filial de Renault V.I. en 1990).
Se trata de un V8 con 16,4 litros de cilindrada y que llega hasta los 503 CV, que convierten al RENAULT AE 500 en el
camión más potente de Europa en esas fechas.
El resto de la cadena cinemática es conocido, con la caja de cambios B18, convenientemente reforzada para mayores
esfuerzos, y el eje trasero con reducción en los cubos de las ruedas.

En 1993, coincidiendo con la entrada en vigor de la norma Euro I, RENAULT modifica la oferta de potencias de sus AE
con la introducción de una nueva versión del motor de 12 litros con 415 CV. La potencia inferior pasa ahora a los 385 CV y
el V8 de 16,4 litros se eleva hasta los 530 CV. También se introduce en la gama la opción del cambio TBV, un sistema para
el control automatizado de la caja de cambios.

A finales de 1996 se sustituyen los motores Renault de 12 litros por los Mack E7, con potencias de 390, 430 y 470 CV.
El EE9 de ocho cilindros en V se optimiza hasta los 560 CV para seguir manteniéndose en el grupo de los camiones de
ruta más potentes. Los cambios en la cadena cinemática se completan con un eje motriz de simple reducción, que ayuda
a la disminución del consumo de combustible.

RENAULT MAGNUM INTEGRAL
En el año 1997 se produce la primera modificación en la cabina. En el exterior los únicos cambios importantes son la
nueva parrilla y el aspecto de la plataforma técnica, que ahora se pinta con el mismo color de la cabina (o con el color
elegido por el cliente). En el interior la transformación es completa, con un panel de instrumentos envolvente mucho más
elegante y menos futurista que el anterior. El habitáculo se configura como un espacio multifuncional y práctico.
La nueva gama pierde la denominación AE y a partir de ahora el nombre oficial de estos camiones será RENAULT MAGNUM.
Aunque se mantiene el aspecto general del vehículo, el fabricante añade la palabra Integral para hacer referencia a la renovación
total de su modelo para el transporte pesado de larga distancia.

RENAULT MAGNUM E-TECH
En el 2000 el Magnum recibe nuevos motores. También de origen Mack, este nuevo E-Tech de 6 cilindros y 12 litros se
presenta con potencias de 400, 440 y 480 CV. Para las cajas de cambios el fabricante retira las B18 y recurre a equipos ZF,
concretamente al modelo Ecosplit de 16 relaciones. En opción se ofrece la caja automatizada AS Tronic, también de ZF.
Otra novedad se produce en los frenos traseros de los vehículos 4x2, que ahora son de disco.

En el año 2001 se actualiza la imagen de los MAGNUM E-TECH. Se renueva totalmente el frontal de la plataforma técnica,
mientras que la cabina propiamente dicha permanece invariable. El interior sí que experimenta una transformación considerable,
reforzando el carácter polivalente que ya mostraba, y que se acentúa con la posibilidad de elegir entre cuatro configuraciones
distintas, para adaptar los espacios a las necesidades concretas de cada cliente.

MAGNUM 2005
En el año 2001 RENAULT V.I. pasa a formar parte del grupo VOLVO. Siguiendo los principios de la economía de escala, los
camiones RENAULT se equipan con componentes de origen VOLVO. Así, los motores, el bastidor, los depósitos, cajas de
baterías, guardabarros, grupos opticos traseros, calderines, etc., presentes en el MAGNUM de 2005 proceden de la marca
sueca.

El motor elegido para este nuevo MAGNUM es el Volvo D12, rebautizado por RENAULT como DXi 12. Se trata del conocido
6 cilindros y 12 litros que se ofrece en versiones de 440 y 480 CV. La caja de cambios manual sigue siendo la ZF de 16
velocidades. Como cambio automatizado se sustituye el componente ZF por uno de origen VOLVO, el Optidriver II de 12
marchas.
En el 2006 se renueva la línea motriz con el DXi13 (Volvo D13) en versiones de 460 y 500 CV, y acordes a la norma
Euro IV.
Pese a todos estos cambios la imagen del MAGNUM permanece, viéndose realzada por unos nuevos carenados laterales
más elegantes.

MAGNUM 2008
En 2008 se modifica la cabina aumentando la altura del techo en 20 cm, permitiendo una mayor habitalidad (la altura
interior supera los 2 metros) y un incremento en la capacidad de los armarios.
Con la entrada en vigor de la norma Euro V en 2009 se reestructura la oferta de potencias del motor DXi13, con versiones
de 440, 480 y 520 CV. Ahora el cambio de serie es la caja automatizada Optidriver+. En el 2011 se ofrecen motores conformes
con la norma EEV.

La producción del MAGNUM cesa en el año 2013 con la presentación de la nueva gama T. La última unidad fabricada en
Bourg-en-Bresse se destinó a la Fundación Berliet.

En los siguientes dibujos mostramos algunos ejemplos de tractoras pertenecientes a autónomos y a grandes empresas de
nuestro país. A continuación "enganchamos" diferentes "semis" para comprobar que la imponente imagen del Magnum
queda bien en cualquier conjunto.