071 ---- MASTER, MOVANO, NV400

MASTER es el nombre de la furgoneta grande de Renault. La primera generación de este vehículo se mantuvo en el
mercado entre los años 1980 y 1997. La segunda generación de la Master recibió el titulo de "Van of the Year 1998".
La tercera generación, la actual, fue presentada en 2010, con una actualización en sus motores en 2014, que se
acompañó de pequeñas modificaciones en el frontal.
La gama MASTER está formada por una serie completa de vehículos con un sistema modular que combina tres
distancias entre ejes, cuatro longitudes y tres alturas de techo, además de ofrecer versiones con tracción delantera
o propulsión trasera. Con todas esas posibilidades existen más de 350 versiones, entre furgones, combis, minibuses,
chasis con cabina y vehículos carrozados.Los motores disponibles tienen como base un bloque de 4 cilindros con
2,3 litros de cubicaje y desarrollan 110, 130, 148 y 163/166 CV, los dos primeros están equipados con un turbo,
mientras que las versiones más potentes son biturbo.
Esta gama de furgonetas también está comercializada por otras dos marcas: OPEL y NISSAN. En 1997 General
Motors anunció un acuerdo de colaboración con Renault para el desarrollo de vehículos comerciales. Así surgió la
MOVANO, que es la misma furgoneta pero comercializada por OPEL (Vauxhall en Reino Unido). También NISSAN,
marca aliada con RENAULT, incorporó a su oferta de vehículos comerciales esta furgoneta grande, que en la generación
anterior recibió el nombre de INTERSTAR, y en la actual fue rebautizada como NV400. Naturalmente, aunque es el mismo
vehículo, cada marca introduce pequeños rasgos distintivos para diferenciar sus modelos, que lógicamente, se
centran en el frontal. Así, solo la calandra y ligeras diferencias en el capó y la defensa distinguen a la MASTER y la
MOVANO. El nivel de  personalización de la NV400 es algo mayor, con unas aletas y un capó diferentes que
elevan el perfil del frontal, dando un aspecto más contundente a la furgoneta de NISSAN.

FURGONES

La gama de furgones es muy amplia, con capacidades que van desde los 8 hasta los 17 metros cúbicos. Hay 

cuatro longitudes posibles y tres alturas de techo disponibles. Los furgones L1 y L2 tienen tracción delantera. La 

versión más larga, la L4, es de propulsión trasera, con rueda sencilla o gemela. En la versión L3 es posible elegir 

tracción o propulsión. La MMA está comprendida entre los 2.800 Kg y los 4.500 Kg; y la carga útil entre los 600 Kg 

de las furgonetas más pequeñas, y las 2 toneladas, aproximadamente, de los furgones más grandes.

FURGONES DE DOBLE CABINA

Hay actividades laborales que además de la necesidad del transporte de mercancías, materiales o herramientas, también 

es preciso el transporte de personal. Para estos casos son perfectos los furgones de doble cabina, que pueden llevar la 

carga perfectamente ubicada en la trasera del vehículo, y al mismo tiempo disponen de siete asientos en su cabina.

COMBIS Y BUS

Cuando la prioridad es el transporte de personas se puede recurrir a los modelos combi. Estos furgones ofrecen 

6 o 9 plazas y espacio para equipaje, y la posibilidad de aumentar la superficie para eventuales cargas retirando 

los asientos traseros.
La versión bus mantiene todas las cualidades de un furgón, pero ofrece el servicio de un pequeño autobús 

para 17 plazas, incluido el conductor.

CHASIS CABINA

Una configuración importante en las gamas de furgonetas son los denominados chasis-cabina, que permiten incorporar 

distintas carrocerías para cubrir cualquier necesidad de transporte en el ámbito ligero. En este campo la oferta también 

es muy completa, con varias longitudes, con tracción delantera o propulsión trasera, y con la posibilidad de optar 

por una cabina para siete ocupantes. Destaca también la versión piso-cabina, que se caracteriza por una plataforma 

de carga situada a una altura muy reducida y la cabina sin panel posterior, adecuada para carrozados que precisen el 

poder pasar desde el puesto de conducción a la zona de carga (autoventas, ambulancias, autocaravanas...).

VEHÍCULOS TRANSFORMADOS EN FÁBRICA

Una posibilidad muy interesante en el caso de los chasis cabina es poder adquirir al fabricante el vehículo completo. 

Se evita así el tiempo y los trámites necesarios para acudir a un carrocero, tomar decisiones técnicas, etc.
Entre estos vehículos transformados podemos encontrar chasis con cajas con cartolas de alumnio de 400 mm de altura. 

También pequeños volquetes con un sistema electro-hidráulico y laterales de acero o de aluminio. En ambos casos se 

puede optar por cabinas sencillas o por cabinas dobles, adecuadas para transportar personal (7 plazas).
Otra opción de vehículos completos son las cajas de gran volumen, adecuadas para paquetería. RENAULT tiene 

la oferta más completa, con vehículos de tracción delantera para 20 metros cúbicos y con propulsión trasera hasta 

22 metros cúbicos. OPEL solo ofrece esta última versión.

Última entrada de este año. FELIZ 2017

070 ---- IVECO STRALIS XP 70 ANIVERSARIO PEGASO

Hemos aprovechado esta entrada número 70 para representar la serie limitada que IVECO ha dedicado al 70 aniversario
del nacimiento de la marca PEGASO. El actual propietario de la herencia de la mítica marca española reconoce su
importancia en la historia del vehículo industrial en nuetro país y los sentimientos que todavía genera entre las gentes
del transporte el emblema de Pegaso.
Esta Edición Limitada Stralis XP consta de 70 unidades en color azul y otras 70 en color blanco (numeradas con un placa
identificativa), con un equipamiento de alto nivel y una serie de elementos que hacen referencia a Pegaso: el emblema de
la marca en el frontal, en el salpicadero y en los asientos, y sobre todo, con una gran imagen del caballo en los laterales
de la cabina. En cuanto al motor, se ofrece solo con el cursor 13, con potencias de 510 o 570 CV.
Este "Stralis XP Pegaso" se une a otras acciones de IVECO para incrementar su participación en nuestro mercado, como
correpondería a su condición de fabricante nacional, ya que en la planta de Barajas se producen en exclusiva para Europa
las series Stralis XP, NP y Trakker.
En el siguiente dibujo representamos dos modelos con los colores ofrecidos e "invitamos" al homenajeado, representado
por un Troner, el último modelo de la marca Pegaso.

STRALIS XP
A mediados de este año IVECO presentó su nueva gama Stralis. Aunque la imagen general se mantiene, los nuevos
camiones incorporan numerosos cambios y mejoras para optimizar el rendimiento y la rentabilidad de la serie pesada del
fabricante. La oferta de motores mantiene el Cursor 9 (con 310, 330, 360 y 400 CV), el Cursor 11 (con 420, 460  480 CV)
y el Cursor 13 (ahora con 510 y 570 CV).
Dentro de esta nueva gama Stralis el fabricante ofrece una serie denominada XP, especialmente adaptada al transporte
de largo recorrido y equipada de serie con numerosos elementos para la optimización en el consumo.
En el dibujo inferior hemos representado un Stralis XP gris y una impresionante tractora de la Edición Limitada
All Blacks, ya que IVECO es patrocinador de la selección neozelandesa masculina de rugby (los All Blacks) desde hace
varios años.

Y, como es habitual, "enganchamos" estas tractoras para completar posibles conjuntos para los clientes de IVECO.
El XP Pegaso azul de 570 CV puede ser muy eficaz en el transporte frigorífico, para atender las exigencias de dicho
sector. Con el XP blanco puede combinar perfectamente un "semi" con la lona azul, a juego con el emblema de Pegaso.
Debajo un XP "normal" con una cisterna para fuel. Por último, un XP All Blacks con un basculante blanco que contrasta
con el negro de la tractora.

069 ---- CISTERNAS COBO

COBO es uno de los principales fabricantes de cisternas de nuestro país. Fundada en 1955 en Guarnizo (Cantabria),
esta marca tiene un amplio catálogo de productos de avanzado diseño y reconocida calidad. Está especializada en el
sector petrolífero y de productos químicos, tanto sobre camión rígido como semirremolques. También fabrica vehículos
para el transporte de gases y pulverulentos. Además de una fuerte presencia en el mercado nacional, COBO también lleva
a cabo una intensa actividad exportadora, con delegaciones comerciales y servicios postventa en numerosos países
europeos y del norte de África.
En esta entrada vamos a dibujar tres de sus modelos. El primero representa un semirremolque cisterna monoeje
para la distribución de combustibles. Se trata del modelo SOA-22, de sección oval y cuello de cisne, construido en aluminio,
con una capacidad para 22.000 litros y dotado de un equipo de descarga con accionamiento hidráulico. Este vehículo
puede ser una buena alternativa a un camión rígido, ya que en épocas de menos actividad se contaría con una tractora
plenamente operativa para otras labores con otro semirremolque.
Un detalle curioso relacionado con un tráiler de 3 ejes es que la normativa española actual sobre pesos y dimensiones
no contempla de forma específica este tipo de vehículos. Así como regula la MMA de los camiones articulados de 4 o
más ejes, y los autobuses articulados de 3 ejes, nada dice sobre un camión articulado formado por una tractora de 2 ejes
y un semirremolque de un eje. Su MMA habría que deducirla al sumar las 18 Tm autorizadas para el vehículo tractor
y las 10 Tm permitidas para un eje simple no motor, obteniendo un total de 28 Tm.
En el segundo dibujo tenemos el modelo SOA-405, también con cuello de cisne y sección oval y realizado en aluminio,
para el transporte de gasolinas y gasóleos, con cinco compartimentos y una capacidad de 40.000 litros. El tren rodante
es de la marca SAF.
El tercer modelo, el SCA-33, es un semirremolque con cuello de cisne y sección circular fabricado en aluminio para el
transporte de fuel. La cisterna es calorifugada para mantener la temperatura del producto, y tiene una capacidad de
33.000 litros.

En los siguientes dibujos "enganchamos" estas cisternas y adoptamos los colores corporativos de las dos marcas
que dominan el mercado español de productos petrolíferos: REPSOL y CEPSA

068 ---- PEGASO 1972

En el salón de Barcelona de 1972 Pegaso presenta su NUEVA GAMA, denominación que utilizaba el fabricante para 

sus nuevos camiones, y que la sabiduría popular bautizó como "cabina cuadrada". La nueva cabina destaca por su 

forma cúbica y configura un habitáculo amplio, cómodo y con buena visibilidad. El bastidor también es completamente 

nuevo. La cadena cinemática (motor, cambio, eje trasero) de los primeros modelos presentados es básicamente la 

misma que la de los anteriores camiones pesados de Pegaso, con el motor de 6 cilindros y 10,5 litros de cubicaje, la caja 

de cambios 4x2, y el eje de doble reducción en el diferencial. Aunque ya se anuncia un nuevo motor de 12 l para ofrecer 

mayores potencias y responder así a Barreiros, su gran competidor en el mercado nacional, que ya disponía de un 

motor de estas características desde 1969. 

En los siguientes dibujos mostramos estos primeros modelos del Pegaso "cabina cuadrada" en chasis.

 

 

La nueva cabina, denominada 7080, fue desarrollada por el estudio de diseño del italiano Aldo Sessano. Su forma cúbica, con una idea similar a otros fabricantes europeos (Mercedes-Benz, Scania, Saviem, Berliet...) permite un volumen interno destacable. La superficie acristalada es notable, con un parabrisas de una sola pieza de grandes dimensiones. El techo presenta la zona correspondiente al dormitorio con mayor altura, aportando amplitud para integrar dos literas, factor importante para rutas de larga distancia con dos conductores.

Aunque la mayor parte de lo constructores europeos ya tenían cabinas abatibles, los técnicos de Pegaso deciden prescindir de dicha característica. Pocos años después tendrán que modificar su decisión.

La cruz en la calandra y las bandas horizontales mantienen rasgos característicos de la imagen propia de un camión Pegaso.

 

Las primeras versiones que presenta la firma del caballo son tres chasis para rígidos, el 1080 de dos ejes y el 1083 de tres ejes, ambos con el motor aspirado de 200 CV, y el 1086/52 de cuatro ejes con el motor turboalimentado de 260 CV. El cuarto modelo presentado es la tractora 2080/50, también con el motor de 260 CV. 

El nuevo bastidor es de anchura constante (864 mm), con largueros de 300x76x8 mm. En los modelos de 3 y 4 ejes se incorporan dos pletinas de 12 mm de espesor como refuerzo en cada larguero. Sus características lo hacen mucho más práctico para desarrollar numerosas versiones en distintas configuraciones y longitudes. También se facilita la labor de los carroceros.

 

Dibujamos ahora algunos ejemplos de estos modelos de Pegaso con la imagen que ofrecían en aquellos años.

 

PEGASO 1080 

Un dos ejes de 20 toneladas de PMA enfocado a la ruta nacional. Pegaso contaba en su catálogo con otras gamas de camiones de dos ejes: el Comet, un camión semi-pesado, y el 1065 (Europa) idóneo para rutas regionales, aunque muchos transportistas también lo utilizaron para transporte nacional, e incluso en ocasiones para internacional. El 1080 venía a sustituir al Pegaso 1061 y se presentaba en dos longitudes distintas, el modelo normal, con 4.500 mm de distancia entre ejes; y el largo (1080L) con una batalla de 5 metros. Posteriormente también se ofrecía con el motor turboalimentado de 260 CV (1080/50), adecuado para acoplar un remolque y configurar un tren de carretera para 38 toneladas de peso total.

PEGASO 1083

El sustituto del Pegaso 1063. El 1083 monta el motor de 200 CV y el 1083/50 el motor turboalimentado de 260 CV. Los "doble dirección" fueron muy populares en el transporte español. Esta configuración era óptima para un camión de ruta de tres ejes, un vehículo seguro y estable, sin arrastres o reacciones secundarias de un eje autogiratorio trasero. Su mayor radio de giro, los avances en los "terceros ejes" con direcciones hidráulicas y bloqueos automáticos y el interés de los fabricantes por la construcción modular, motivaron que la desaparición de las marcas nacionales también significase el fin de este tipo de camión.

 

PEGASO 1086

El nuevo cuatro ejes de Pegaso, sustituto del anterior 1066. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, los cuatro ejes eran camiones muy utilizados en el transporte de nuestro país. Muchos transportistas preferían contar con un vehículo rígido con una buena capacidad de carga, a utilizar un conjunto articulado con más "mecánica" y más delicado en su conducción. La evolución del transporte, con una mayor importancia del volumen y la versatilidad, y el cambio en la normativa en el año 1991 que redujo a las 31/32 toneladas el PMA de estos camiones, significaron la decadencia de los "cuatro patas", aunque todavía podemos disfrutar de este tipo de camión en sectores como la construcción, graneles, cisternas, transporte de ganado, etc. 

 

 

PEGASO 2080

La primera tractora de la Nueva Gama. En el sustituto del Pegaso 2011 destaca la decisión de los técnicos de rebajar la distancia entre ejes a los 3 metros justos. 

Poco después se incrementaría a cotas más habituales en aquellos tiempos (3,37 m). El 2080 se ofrecía con motor 

aspirado de 200 CV o turboalimentado de 260 CV, más adecuado este último para un tráiler de 38 toneladas.

El primer dibujo, realizado a partir de una foto de la época, representa un conjunto de la Empresa Montaña, una firma 

emblemática del transporte español, con una tractora Pegaso 2080/50 con el color original de fábrica. Podemos deducir 

que se trataría de una unidad de prueba puesta a disposición de la empresa para comprobar las prestaciones y el 

rendimiento del nuevo camión. 

 

 

 

Por último, un dibujo con un modelo de la gama anterior y otro de la nueva gama, que nos ayuda a apreciar las 

diferencias, los cambios y la evolución de los productos de Pegaso.

Debajo una tabla con las principales características de los primeros modelos de la nueva serie.

 

067 ---- TODO ACTROS

Aunque ya hemos tratado sobre el ACTROS, el camión para largas distancias de Mercedes-Benz, en esta entrada vamos

a extendernos un poco más para profundizar en esta amplísima gama del fabricante germano.

En el ACTROS el concepto de construcción modular se lleva a su máxima expresión, de manera que combinando los

distintos elementos (cabinas, chasis, cadenas cinemáticas, sistemas y accesorios) los clientes pueden configurar su camión

para que se adapte perfectamente a sus necesidades concretas. Todos los componentes de un camión son importantes y

hasta los menos visibles deben cumplir perfectamente su función. Pero, como ya hemos comentado en otras ocasiones,

la imagen viene dada por su cabina, y en este apartado, la última serie del ACTROS destaca por su amplia oferta, con

nada menos que once versiones. Todas son de tipo L, es decir, largas con espacio para literas. En los siguentes dibujos

representamos todas las versiones.

CABINAS DE 2,5 METROS DE ANCHO

Con una anchura que se aproxima al límite legal, estas cabinas son las más amplias de la oferta de Mercedes-Benz. Las

tres versiones presentan el piso plano y la diferencia se halla en el techo del habitáculo. La cabina GigaSpace posee el

techo con mayor altura, y por tanto, el espacio habitable y el volumen de los armarios para guardar objetos es considerable.

Es una cabina muy recomendable para actividades con dos conductores y largos recorridos. La versión BigSpace,

con una altura algo menor, presenta también una habitabilidad notable. El tercer tipo de cabina ancha se denomina StreamSpace,

resaltando sus cualidades aerodinámicas con una parte frontal del techo en forma descendente. Aún así, el espacio interior es

óptimo y es una cabina bastante utilizada en flotas, incluso con dos conductores.

 

CABINAS DE 2,3 M DE ANCHO. STREAMSPACE
No siempre es necesaria un cabina ancha y en muchas ocasiones puede ser más interesante un habitáculo más compacto,
más ligero y más económico. Mercedes-Benz articula su oferta de cabinas con 2.300 mm de anchura en función del techo y así
el cliente cuenta con tres versiones StreamSpace de techo elevado. La diferencia viene dada por la altura a la que va montada
en relación al bastidor. La más alta cuenta con espacio suficiente para presentar un piso plano, a semejanza de la versión de
2.500 mm de anchura. Esta cabina no tiene equivalente en ninguna otra marca y se podría decir que Mercedes-Benz creó una
nueva categoría de cabinas compactas con piso plano. En la siguiente versión se disminuye la altura de montaje y el espacio
para el motor se hace presente con un túnel de 170 mm. A cambio tenemos una cabina que aporta mayor estabilidad al camión
y comodidad a la hora de subir y bajar al habitáculo. La tercera versión va montada todavía más baja y el túnel motor alcanza los
320 mm de altura. Se dificulta algo el tránsito dentro de la cabina, pero se gana en facilidad para el acceso del conductor y es
posible configurar un vehículo muy ágil y económico.

CABINAS DE 2,3 M DE ANCHO. CLASSICSPACE
ClassicSpace es la denominación que el fabricante alemán adoptó para el techo normal, esto es, sin elevación. Con este
techo también se ofrecen tres versiones: con piso plano, con túnel de 170 mm y con túnel de 320 mm. Las ClassicSpace
son cabinas compactas, adecuadas para trabajos donde no es necesario un volumen extra, pero que ofrecen una buena
habitabilidad para la actividad diaria y disponen de cama para pernoctar ocasionalmente o descansar durante la jornada.
La versión de piso plano es una cabina, como ya comentamos, que no tiene competencia, pues no hay ningún otro
fabricante que ofrezca una cabina compacta, con techo normal y no tenga túnel motor.

CABINAS DE 2,3 M DE ANCHO. COMPACTSPACE
Mercedes-Benz ofrece dos versiones con techo rebajado que denomina CompactSpace. Una presenta un túnel motor de
170 mm y la otra un túnel de 320 mm. Estas cabinas están disponibles exclusivamente para configurar camiones
dedicados al transporte de vehículos, que exige en muchas ocasiones la menor altura posible en chasis y cabinas.

Como siempre, "enganchamos" para formar conjuntos muy lucidos con una tractora ACTROS delante.

RÍGIDOS
Por supuesto, la gama de tractoras es muy completa, con vehículos 4x2, 6x2 y 6x4. Y lo mismo sucede con los
chasis para camiones rígidos, de manera que es posible configurar el vehículo idóneo para cualquier necesidad.
En los siguiente dibujos dos ejemplos con características muy diferentes.

Por último, un par de tablas con los datos de las distintas cabinas y los motores de la serie ACTROS.

066 ---- SCANIA T

Cuando se piensa en un camión tradicional, seguramente aparezca la imagen de un camión con morro,
es decir con el motor delante de la cabina. Muchos de los fabricantes europeos de camiones centraban su producción
en este tipo de vehículos. Sin embargo, al aumento en las dimensiones y pesos de los vehículos de transporte las
administraciones respondieron con las lógicas normativas limitadoras, para preservar las infraestructuras,
la seguridad y la fluidez de la circulación. Ahora bien, en el transporte hay un principio fundamental: a mayor carga,
mayor rentabilidad. Si la longitud total está limitada lo ideal es aprovechar al máximo el espacio disponible,
es decir, el morro sobra. Todas las marcas europeas fueron abandonando la fabricación de ese tipo de camiones para
el transporte convencional y solo quedan algunos ejemplos de vehículos bajo pedido (Iveco Strator) o en sectores
especiales (Mercedes Zetros).
Scania fue la última de las marcas europeas en dejar de fabricar camiones con morro, sus carismáticos
modelos con cabina T. En el año 2005 el fabricante sueco anunció el cese de su producción por el bajo número
de ventas que estaban teniendo. Este último modelo T se integraba en la serie 4, presentada a finales de 1995, y todas
sus características eran idénticas a dicha serie, con la particularidad de su cabina retrasada que posibilitaba un
piso plano y la aparición del morro delantero. Los motores ofertados en principio eran el DS12 de 6 cilindros en
línea con 360 y 400 CV, y el DS14 de 8 cilindros en V con 460 y 530 CV. En 2004 Scania presenta su nueva gama R,
una evolución de la serie 4, y los modelos T también reciben ciertos cambios, aunque por poco tiempo, ya que
en 2005 se dejan de fabricar.
Aunque la longitud extra supusiese un impedimento en la utilización de estos modelos en muchos sectores del
transporte (lonas, volumen, frigos...) numerosos transportistas partidarios de estos vehículos eligieron estos camiones
para actividades donde la longitud no es un factor prioritario (cisternas, basculantes, rígidos...).
Por supuesto, en un blog como este no podían faltar algunos ejemplos de estos preciosos camiones. En el primer
dibujo aparecen dos tractoras 4X2 con diferente batalla. Scania ofrecía dos opciones para la distancia entre
ejes: 4,3 m y 4,7 m. Debajo aparece un rígido con carrocería de semi-lonas en configuración 6X2, con el último
eje de ruedas gemelas. El tercer dibujo representa una tractora con cabina Topline, con el techo sobreelevado,
arrastrando una cisterna de productos alimenticios. En el último dibujo otra tractora, en esta caso con un
 "semi" basculante.

SCANIA T Y LONGITUD MÁXIMA
La longitud máxima para un vehículo articulado en el ámbito europeo está fijada en los 16,50 metros. Una de las
prioridades en el transporte es aprovechar ese espacio para dedicarlo a la capacidad de carga del vehículo en
cuestión.
En el siguiente dibujo representamos una tractora SCANIA T con un semirremolque de 13,60 metros, la medida
mayoritaria en el transporte actual, para comprobar como la longitud total no cumple la normativa. En color rojo
queda patente como el morro de la cabina excede las dimensiones legales. En color amarillo observamos
que con una tractora T el semirremolque enganchado tendría que  presentar una longitud inferior a los 13,60 m.