En el año 1986 Renault Vehículos Industriales empieza a comercializar la nueva gama DG. Esta denominación
responde a la estrategia de configurar estos vehículos con componentes de la gama Dodge y de la gama G de Renault.
En el último trimestre del año 1991 sería sustituida por los G Manager.
Como hemos comentado en las entradas dedicadas a los camiones fabricados en Villaverde, en el año 1983 Renault V.I.
se hace con el control total de la antigua fábrica de Barreiros. También explicamos que ese hecho no significó la desaparición
de los vehículos que se estaban produciendo en Madrid, sino que se decidió incorporar elementos procedentes de Renault
a los camiones españoles. Surgen así las gamas DR y DG.
En este apartado Renault propone dos modelos destinados a trabajos diferentes. Ambos están equipados con la misma cadena cinemática, con el motor MIDR-06.20.45 de 9,8 litros y 291 CV de potencia, la caja de cambios B 9 de 9 velocidades (con la opción de la Fuller RTX-11613B de 13 velocidades sin sincronizados en el modelo de ruta) y el eje motriz tipo 450-H de simple reducción, original de Barreiros.
La gama DR, que hemos tratado en la entrada 96, se caracterizaba por la incorporación de la cabina KB 2480 (de origen
Berliet) a los chasis Dodge. También se utilizan las cajas de cambio de Renault B9 y B18, con las Fuller de 13 velocidades
como opción.
En la gama DG hay más cambios. Se utilizan los chasis anteriores, pero la cabina CP —el habitáculo tradicional de los
camiones de Villaverde— se sustituye por la cabina tipo 875 de Renault. Para la transmisión se incorpora la caja B9. En
cuanto a motorizaciones, esta gama prescinde del BS-36 y pasa a montarse el motor Renault MIDR.06.20.45, un 6 cilindros
en línea de 9,8 litros, turbo-intercooler. Se mantienen los motores MIDR-06.02.12, de Renault, para los camiones más ligeros
y el BS 16A, original de Barreiros, para los camiones de 20 toneladas.
Con la cabina KB y el motor BSR-36 los Renault DR se configuran como la gama adecuada para los trabajos más pesados
y de larga distancia. Así que la gama DG, equipada con componentes más ligeros, es idónea para labores de distribución
pesada, para rutas locales y regionales o para labores en las que la tara es un factor importante. La oferta inicial incluye
9 modelos entre 14,2 y 38 toneladas de peso total cargado.
La sabiduría popular bautizó a estos camiones como "ponis", quizás por su apariencia de camión pequeño y motor de
menor cilindrada (no montaba el 12 litros).
RÍGIDOS 4x2
Cinco rígidos en configuración 4x2 ofrece Renault inicialmente para esta gama versátil. Prácticamente todos los modelos tienen su equivalente en la anterior gama D con la cabina CP-84. El más ligero es el DG 170.14, para 14.200 kg de P.T.C. Es el mismo camión que el Renault D 170.14 al que se incorpora la cabina 875. Lo mismo sucede con el DG 170.17 para 16,8 toneladas de P.T.C. con las mismas características que el D 170.17. Es interesante comentar que en la gama D del 84 ya se había sustituido el motor MWM TD-229-6, que se utilizaba en los Dodge más ligeros, por el motor Renault MIDR-06.02.12. Los DG 210.20 y DG 230.20 son muy similares a los D 210.20 y D 230.20. Se siguen conservando los motores BS 16A turboalimentado para el primero y el BSR 16 turbo-intercooler para el segundo, ambos de origen Barreiros. También la caja de cambios tiene ese origen, aunque Renault la rebautizase como B 100.
Un modelo nuevo es el DG 290.20 P/C, con el motor de 9,8 l de 291 CV y configurado para formar un tren de carretera porta-coches.
RÍGIDOS 6x2
El DG 290.26 ADR está diseñado específicamente para el transporte de productos petrolíferos buscando la mínima tara para incrementar la carga útil y un tamaño compacto para las labores de reparto. La maniobrabilidad está asegurada con una distancia entre ejes reducida y un tercer eje de rueda sencilla autogiratorio. Eso sí, aunque el radio de giro sea menor, a la hora de conducir por entornos urbanos es importante tener en cuenta el amplio voladizo trasero. Obviamente, la cabina es la versión corta. Entre las opciones se incluye para la cabina y el chasis el color corporativo de CAMPSA.
Por su parte, el DG 290.26 está configurado para transporte de medio tonelaje —con una gran longitud carrozable— en ámbito regional e incluso nacional, de hecho, monta la cabina larga de techo elevado GT. El tercer eje es portante con rueda gemela. La distribución de pesos en los ejes traseros es diferente al modelo ADR (13 t en el eje motriz y 6/8 t en el autogiratorio) de manera que cada uno puede soportar 11 toneladas. Como consecuencia, equipa neumáticos de menores dimensiones (295/80R22,5 en vez de los 315/80R22,5 del ADR) que disminuyen el arrastre en los giros del eje fijo trasero. La suspensión cuenta con ballestas semielípticas, aunque en versiones posteriores pasarán a ser parabólicas. En los ejes traseros se monta el peculiar sistema de compensación de la carga con doble balancín y barras de reacción, que se estrenó en el Dodge C-2662 Turbo 200 del año 1978.
TRACTORAS
El DG 290 T se podría catalogar como una tractora "compacta", con un motor de baja cilindrada y una cabina de
reducido tamaño comparada con los amplios habitáculos de los camiones para largas distancias. El chasis es
similar al de las tractoras de las gamas precedentes, al que se añaden el motor MIDR-06.20.45 de 9,8 l que desarrolla
291 CV y la cabina Renault 875. La caja de cambios sigue siendo la B 9 de 9 relaciones hacia delante, con doble H
y marcha extracorta. En opción también se sigue ofreciendo la Fuller RTX 11613B de 13 velocidades, con doble tecla
para el cambio de gama y partidor de marcha en la gama alta, además de extracorta. El puente trasero es el 232 NA de
doble reducción en el diferencial, un componente clásico en estos camiones ya desde la época de Barreiros. La
suspensión cuenta con ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en los dos ejes.
De serie el DG 290 T equipa la cabina corta. Con esta cabina y el motor de 291 CV este camión es apto para trabajos
de corta o media distancia que no precisan pernoctaciones: arrastre de bañeras, cisternas, silos, portacontenedores,
góndolas para maquinaria ligera, etc. Pero, se puede optar por la cabina larga con techo elevado GT, que ofrece espacio
y confort suficiente para transporte nacional, de manera que si se prioriza la inversión inicial, la tara o los costes de
explotación esa tractora puede ser una elección inteligente. De hecho, hubo empresas que tuvieron estos camiones en
sus flotas, lo mismo que algunos autónomos que consideraban que un DG 290 T GT cubría perfectamente sus
necesidades.
Renault también ofrecía una versión específica de la tractora DG para el transporte de productos petrolíferos, como
ocurría con el rígido 6x2, poniendo el énfasis en la baja tara.
MÁS MODELOS
Naturalmente, a la oferta inicial de la gama DG de Renault se irían sumando nuevos modelos para sustituir los camiones de la gama D y para cubrir cualquier necesidad del mercado.
Los camiones de obras de la gama D fueron los últimos modelos comercializados por Renault con la cabina CP-84. En el año 1988 llegan los DG 6x4 para el sector de obras, el DG 290.26 para incorporar una hormigonera y el DG 290.34 para configurar un volquete. La cadena cinemática es la misma en los dos modelos, con el motor MIDR.06.45.20 de 291 CV y la caja de cambios B 9 de nueve relaciones. El resto de características también es bastante similar. Las mayores diferencias se encuentran en la suspensión y las ruedas, con ballestas parabólicas y neumáticos 11R-22,5 en el DG 290.26 y ballestas semielípticas y neumáticos 12,00-20 en el DG 290.34. 
A principios de 1989 Renault introduce un nuevo modelo, el DG 260.20 con una nueva versión del motor de 9,8 l (MIDR 06.20.45 A) con la potencia reducida a los 275 CV (ISO). Hay que señalar que a finales de los años 80 del siglo pasado para indicar la potencia de los motores se empezó a utilizar la norma ISO (1585) que es un poco más favorable que la norma DIN. Por ejemplo, los 291 CV DIN del 6 cilindros de 9,8 l turbo-intercooler se convierten en 302 CV ISO.
Con este motor más potente aparecen los cuatro ejes de la gama DG. El D 320.38 con cabina CP-84 había sido sustituido por el DR 340.38 con la cabina KB. Con los DG Renault aprovecha para ofrecer un cuatro ejes más económico y ligero, idóneo para el transporte de productos a granel o para la distribución pesada. El DG 320.38 es un cuatro ejes para 38 toneladas de peso total cargado, como su denominación indica. Los dos ejes delanteros tiene una capacidad de 7.000 kg cada uno, el eje motriz 13.000 kg y el cuarto eje portante con montaje gemelo soporta 11.000 kg. La suspensión de los ejes delanteros es con ballestas parabólicas (existe la opción de ballestas semielípticas) y los ejes traseros montan ballestas semielípticas con balancín de reparto de carga. Este cuatro ejes también tiene su versión para el transporte de productos petrolíferos, con una gran carga útil.
El cuatro ejes con tándem trasero motriz D 320.37 fue sustituido por el DR 340.37 con la cabina KB 2480. Para algunos trabajos podría ser una cabina excesiva ya que se trata de un habitáculo de grandes dimensiones y con espacio para dos literas. Así que con la llegada del MIDR-06.20.45-H de 326 CV (ISO) Renault saca el DG 330.38 con la cabina 875 en versión corta. Además del motor de seis cilindros de 9,8 litros turbo-intercooler completan la cadena cinemática de este camión la caja de cambios Renault B 18 (de 18 relaciones sincronizadas hacia delante) y el tándem trasero motriz 206N, de origen Barreiros. Este modelo se ofrece en dos versiones, corto y normal. Sus longitudes van a condicionar el peso máximo autorizado.
El DG 330.38 corto tiene una distancia entre los ejes primero y segundo de 1,72 m. Entre el segundo y el eje motriz la distancia es de 3,275 m. Entre los dos ejes del tándem la separación es de 1,37 m. Es decir, la separación entre ejes extremos es de 6,365 m, que multiplicado por 5 nos daría 31,825. Ese era el peso, en toneladas, para el que estaba autorizado este camión cuando circulaba por vías públicas. Ya hemos explicado en otras entradas que aunque los camiones de cuatro ejes estaban autorizados para un PMA de 38 toneladas, el peso total cargado no podía (ni puede en la actualidad) exceder de 5 toneladas por metro lineal de separación entre ejes extremos. La razón de este cuatro ejes corto es ofrecer un vehículo ágil con un peso máximo técnico elevado (las 38 toneladas) para desenvolverse adecuadamente en canteras, desmontes, terrenos privados... aunque pierda capacidad cuando circule por carretera.
El DG 330.34 (6x6) es un modelo nuevo que no tiene equivalencia en la gama anterior. Se podría decir que es un DG 290.34 con la nueva versión del motor de 9,8 litros de 326 CV al que se le acopla una caja transfer (ZF VG-2000) y un eje delantero motriz (PA-721). Un detalle curioso en este camión es que los ejes traseros, de origen Barreiros, cuentan con doble reducción en el diferencial, mientras que el eje delantero también es de doble reducción, pero con la segunda en los cubos de rueda.
DE LA CP A LA 875
El siguiente gráfico muestra la evolución de los camiones producidos en la fábrica de Villaverde en los años 70 y 80 del
siglo pasado con la incorporación de las diferentes cabinas.
La cabina CP de Barreiros fue desarrollada entre los años 1965 y 1967 por el equipo dirigido por Mario Gamarra. Este
habitáculo estaba destinado a una nueva gama de camiones pesados y semipesados, que van a cubrir todas las necesidades
de transporte entre las 14 y las 38 toneladas. En 1976 llega al mercado la versión abatible y con mejoras en el equipamiento y
en el confort.
En 1982 se presenta la nueva cabina C (CP-81) cuya principal característica diferenciadora es la mayor altura se montaje sobre
el bastidor. Esta modificación permite reducir el túnel motor y el interior se hace mucho más diáfano facilitando los movimientos
dentro de la cabina, tanto para pasar de un asiento a otro como para acceder a la litera. Aunque las dimensiones básicas no
cambian, la impresión de los conductores de estos Dodge es mucho más positiva, y la altura del puesto de conducción se
asemeja a las nuevas cabinas que estaba apareciendo en el mercado.
En 1981 PSA y Renault V.I. crean Hispavinsa para gestionar la sección de vehículos industriales de la antigua fábrica de
Chrysler. Renault va aumentando su participación hasta hacerse con el control total en 1983. En ese año aparece en el mercado
el D-38 TR Turbo 355 que anuncia la llegada de la nueva gama DR, es decir, los anteriores Dodge con la cabina de KB-2480
de Renault. Aunque ya es una cabina veterana —fue presentada por Berliet en 1970— su concepción cúbica y sus generosas
medidas la hacen plenamente vigente e idónea para los años 80. Desde luego, los usuarios de las cabinas CP que pasan
a la KB-2480 notan un salto tremendo en habitabilidad y comodidad ya que el habitáculo de Renault es mucho más adecuado
para un camión destinado a rutas largas.
La llegada de la cabina KB-2480 no significa la desaparición de la cabina CP, sino que se complementan, destinando
la primera a los vehículos de larga distancia y de mayores prestaciones; y la segunda para los camiones de distribución o
para transporte regional. Pero la integración de la fábrica de Villaverde en la estructura de Renault conlleva una búsqueda
en la estandarización de componentes de manera que se termina sustituyendo la CP-84 por un habitáculo Renault.
La cabina tipo 875 tiene su origen en un acuerdo, en los años 70 del pasado siglo, entre las marcas Volvo, Saviem,
Magirus-Deutz y Daf para producir camiones ligeros y semipesados, buscando una reducción en los costes de desarrollo.
Este "Club de los Cuatro" creó el ETD (European Truck Development) que recibió las primeras ideas para la cabina del
Centro de Estilo de Renault. El resultado fue un habitáculo con una estructura común y múltiples posibilidades de
adaptación a diferentes necesidades.
Aunque inicialmente se trataba de una cabina para camiones ligeros y semipesados, se acabó adaptando también a vehículos
pesados, incrementando la anchura y con una versión de techo sobreelevado. A primera vista, comparándola con la CP-84
a la que sustituyó, podía decepcionar por su baja altura y formas simples. Sin embargo, dentro era mucho más espaciosa
y el túnel motor se compensaba con una mayor facilidad para subir y bajar, un factor importante para los trabajos a los que
estaba destinada esta cabina.
Para finalizar, ponemos una tabla con las características más importantes de otros modelos que fueron llegando al mercado
en los últimos años de los 80 y principios de los 90 del pasado siglo para completar la gama Renault DG.
Cette description est très intéressante, car elle explique parfaitement les changements entre la gamme Barreiros et la gamme Renault. Je comprends mieux l'évolution entre les deux marques. Un grand merci pour tout votre travail.
ResponderEliminarMuchas gracias Patrick, por tu interés y fidelidad.
EliminarUn cordial saludo.