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En 1978 Chrysler se desprende de sus instalaciones en Europa y la fábrica fundada por D. Eduardo Barreiros en  Villaverde
pasa a ser propiedad del grupo francés PSA. La fabricación de vehículos industriales no era un objetivo del grupo y en
1981 se decide crear una sociedad con Renault Vehículos Industriales (RVI) denominada Hispavinsa (Hispano Francesa de
Vehículos Industriales, S.A.) manteniendo la marca DODGE para los antiguos camiones Barreiros.
En 1983 RVI se hace con el control total de Hispavinsa y en los productos de Villaverde comienza a hacerse patente la
influencia de Renault. De todas formas, este proceso es muy diferente al que tiene lugar cuando una marca es adquirida
por otra. En numerosos casos, la gama de la firma absorbida desaparece para ser sustituida por los vehículos producidos
por el comprador. Un ejemplo claro lo tenemos en Pegaso, cuyos productos fueron sustituidos por las nuevas gamas de Iveco.
Sin embargo, en el caso de Dodge la estrategia de Renault fue distinta. Los productos de Villaverde fueron incorporando
elementos de Renault (originarios de Berliet) dando lugar a dos nuevas gamas denominadas DR (de Dodge y gama R de
Renault) y DG (de Dodge y gama G de Renault).
En esta entrada vamos a tratar sobre los RENAULT DR, la primera gama "híbrida".

El primer miembro de esta gama aparece en 1983, aunque todavía no figure como DR, sino que se denomina RENAULT
D-38 TR Turbo 355. La mayor novedad es la incorporación de una nueva cabina. La cabina CP, la imagen tradicional de
un Barreiros-Dodge, todavía mantenía características interesantes como un tamaño compacto, un peso contenido o una
excelente visibilidad; cualidades que la hacían eficaz para actividades como la construcción, la distribución o el transporte
nacional con una inversión reducida primando la rentabilidad. Sin embargo, el resto de fabricantes estaban ofreciendo
habitáculos de mayor volumen, con doble litera y un espacio más acorde con las preferencias de los chóferes.
La cabina KB de procedencia gala no era nueva, había sido presentada por Berliet (marca absorbida por Renault en 1978)
en el salón de París de 1970. Lo acertado de su diseño explica que con las sucesivas actualizaciones llegue a la década de los
80 en magnífica forma, consiguiendo una gran aceptación en el mercado español. De hecho, en 1983 el D-38 TR Turbo 355 es
la tractora más vendida de Renault con 468 unidades, por delante del D-38 T Turbo 350 (454 u.) y el D-38 T Turbo 300 (405 u.).
Desde el punto de vista mecánico también hay novedades. Aunque el motor BSS-36 ya contaba con la refrigeración del aire de
la admisión por líquido, con un nuevo sistema de refrigeración por aire, más efectivo, el motor de 12 litros se convierte en el
BSR-36, que desarrolla 320 CV de potencia y un par de 131 mkg.

En el siguiente dibujo representamos el D-38T Turbo 350 y la nueva versión con la cabina KB, que recibe la denominación de
D-38 TR Turbo 355.

La nueva versión del motor de 6 cilindros y 12 litros recibe la denominación de BSR-36C. Este motor con turbo e intercooler

desarrolla 320 CV de potencia y un par de 138 mkg. Con este grupo motriz surge la nueva gama DR 320 que, entre otras
características diferenciadoras, presenta los chasis con el color propio de los camiones Renault.
En 1985 aparecen los DR 340 con el motor BSR-36D de 340 CV. Con este motor y la cabina KB el fabricante ofrece una
gama completa con rígidos 4X2, 6X2, 8X2, 6X4 y 8X4, y tractoras 4X2 y 6X4. En las tractoras más modernas de esta serie
ya se ofrece como opción la cabina sobreelevada Turboliner.

RÍGIDOS DR 320
La incorporación de la cabina KB se limitó en principio a dos tractoras (D-38 TR Turbo 355 y D-38 TR Turbo 300) y un rígido
(D-3582 R Turbo 355). Con los DR 320 la gama incorpora varios modelos rígidos de carretera, de 2, 3 y 4 ejes.

En los siguientes dibujos aparecen dos modelos muy similares, que solo se diferencian en el cuarto eje. Esa diferencia va a

condicionar el PMA del camión.

El DR 320.35 está equipado con eje autogiratorio de rueda sencilla. Un eje equipado con neumáticos 12.00 R 20 en montaje

sencillo puede soportar un peso máximo en torno a los 7.500 Kg. Con tres ejes de este tipo y un eje con ruedas gemelas

para 13.000 Kg este modelo de la gama DR llegaba a las 36,25 toneladas de PMA (7.750 kg para cada eje de rueda sencilla 

y 13.000 kg para el puente motriz).

En el DR 320.38 se sustituye el eje autogiratorio por un eje fijo de rueda gemela. Al aumentar el número de neumáticos

se puede llegar al límite del PMA, alcanzando las 38 toneladas. Naturalmente, con este eje fijo se produce un gran arrastre

en los giros. Sin embargo, a mediados de los años 80 los compradores de camiones de cuatro ejes se inclinan por esta solución

que permite un incremento de la carga útil. El mayor desgaste de los neumáticos se veía compensado con una mayor duración

de los mismos, ya que con los ejes autogiratorios eran frecuentes los reventones o la destrucción de la rueda con cualquier

pérdida de aire que se produjera con el vehículo en circulación.

RÍGIDOS DR 340
Con los DR 340 la oferta de rígidos se amplía con respecto a los DR 320, con camiones de doble tracción trasera, los
DR 340.34 y los DR 340.37.

En el siguiente dibujo representamos el modelo DR 340.34 en sus dos versiones, con distintas distancias entre ejes.
El número 34 de la denominación de estos modelos hace referencia al peso máximo del vehículo. Naturalmente, se
refiere al peso con el que podría circular estos DR fuera de carretera, ya que en las vías públicas el PMA de los camiones
de tres ejes estaba fijado en las 26 toneladas.
El modelo corto se podía adaptar para su utilización como tractora de transportes especiales.

SERIE ESPECIAL EDUARDO BARREIROS
Los últimos camiones equipados con el motor Barreiros. Estos DR 340 mostraban ya detalles de la nuevas gamas DR TI
(primer peldaño, deflector lateral, faldón delantero con dos faros antiniebla...), que van a montar motores franceses.
Sin embargo, en esta serie especial, los grupos motrices siguen siendo "made" en Villaverde, concretamente los
BSR-36DII, para satisfacer a los clientes que reclaman para sus camiones motores españoles.

DR 340 TI
En 1988 en la gama DR se sustituye el motor BSR-36D de Villaverde por un motor fabricado en Francia, el MIDR 06.35.40-G,
que posee unas características similares al motor español (6 cilindros, 12 litros de cubicaje, turbo e intercooler). Desarrolla
336 CV y presenta un par motor de 155 mkg. Esta gama comprende una tractora y camiones de obras con eje tándem trasero.

DR 365 TI
También en 1988 llega de Francia una versión potenciada del motor de 12 litros. El MIDR 06.35.40-H alcanza los 359 CV
de potencia y un par de 165 mkg. Con este motor se producen en la fábrica de Villaverde tres modelos,  un dos ejes remolcador
(DR 365.20 TI) y dos versiones de camión con doble dirección, el DR 365.26 TI y el DR 365.38 TI.

Para finalizar, dos DR de los años 80. El primer dibujo corresponde a un cuatro ejes basculante de un transportista de la
provincia de Zamora.  Aunque se trata de un DR 320.35, al estar equipado con un cuarto eje fijo con rueda gemela, su PMA
llegaba a las 38 toneladas.
En el segundo gráfico tenemos un tráiler con la imagen de Leche Solan (poco después se cambió por Leche Solar) del grupo
Leche Rio. La tractora es un DR 340 T del año 86 y el semirremolque es de marca Leciñena.
Debajo una tabla con las características más importantes de las gamas DR.