007 ----- TRAILER SCANIA

Dos conjuntos formados con una tractora SCANIA y un semirremolque de lonas SCHMITZ CARGOBULL.
En el primer dibujo representamos una tractora R480 con cabina normal. El segundo gráfico con un modelo R620 y
cabina Topline, la de mayor tamaño del fabricante nórdico.

006 ---- DAF XF EURO 6

Desde 1993 Europa lleva prescribiendo una serie de normas para  reducir las emisiones contaminantes provocadas por el transporte por carretera, las ya famosas normas Euro. La última, y por tanto la más exigente, es la Euro 6 que entró en vigor en el año 2014. Es por ello que todos los fabricantes de camiones tienen ya en sus catálogos vehículos adaptados a las nuevas normativas. El fabricante holandés DAF aprovechó la renovación de su gama XF para introducir los nuevos motores adaptados a la norma Euro 6.

005 ---- SCANIA R EURO 5

Scania es uno de los fabricantes europeos de camiones con más carisma entre los profesionales del
transporte. La serie R monta la cabina de mayor volumen, ofreciendo tres alturas de techo distintas:
normal, Highline y Topline.

004 ---- SCHMITZ CARGOBULL

Schmitz Cargobull es uno de los principales fabricantes europeos de semirremolques y remolques. Su origen, como en otros 

casos de importantes marcas europeas, se halla en un pequeño taller, concretamente en una pequeña herrería de la localidad 

alemana de Altenberge (región de Münster, Renania del Norte-Westfalia) que empezó a funcionar a finales del siglo XIX. 

Con el paso de los años la empresa Schmitz Anhänger (Schmitz remolques), de carácter familiar, se convierte en un gran 

fabricante con varios centros productivos en distintos países. Esta expansión internacional fue el motivo para cambiar el nombre 

de la empresa con una palabra más "sencilla", Cargobull. Aunque en otros momentos de su historia también producía vehículos 

cisterna y góndolas, a mediados de los años 90 tomó la decisión de limitarse a los cuatro sectores con mayor número de ventas: 

semirremolques de lona, furgones (frigoríficos y de carga seca), volquetes y chasis portacontenedores.

En el año 2002 comienza a ensamblar semirremolques en Figueruelas (Zaragoza) y en 2022 amplía considerablemente su producción 

con el montaje de una nueva planta, para atender la demanda en España, Portugal, Francia y otros países europeos y del norte de 

África.

Una de las gamas más importantes de Schmitz Cargobull es la de lonas correderas. Naturalmente, cuenta con un catálogo muy 

completo con vehículos adecuados para cualquier necesidad: con cunas portabobinas, con techos elevables, en configuración 

mega, para transporte intermodal, etc. Los chasis de todos estos semirremolques son de acero galvanizado y construcción 

modular. 

En el año 2005 introdujo en sus productos el tren de rodaje Rotos, desarrollado y fabricado por la propia marca. Aunque los 

clientes pueden optar por ejes de otras marcas, la mayor parte de los semirremolques salen equipados con tren de rodaje Schmitz. 

En 2024 el fabricante alemán celebró el hecho de alcanzar los dos millones de ejes producidos en sus instalaciones de Altenberge.

003 ---- MAN TG-A

En la primavera del año 2000 MAN presenta su nueva gama TG-A y llega para sustituir a los F2000. El fabricante alemán crea 

un término para calificar sus camiones: trucknology. Con dicha palabra quiere sintetizar los avances de sus nuevos productos, 

la tecnología y la innovación aplicada al camión. Comodidad, seguridad, potencia, economía, fiabilidad y respeto por el medio 

ambiente serían las bases en el desarrollo de los nuevos vehículos pesados de la marca de Múnich. 

En un principio se elige la denominación TG-A con la idea de presentar en el futuro los TG-B y TG-C, gama media y gama ligera 

respectivamente. Posteriormente, en el año 2002 (a partir del IAA de Hannover) se retoca la idea y se adopta definitivamente 

TGA para la gama pesada. Los camiones de medio tonelaje serán TGM y los más ligeros TGL. 

Como es habitual en la aparición de una nueva gama, sobresale la nueva cabina, o mejor dicho, la nueva familia de cabinas. 

Tanto MAN como Mercedes-Benz son partidarias de desarrollar un mismo habitáculo con dos anchuras diferentes, con una 

estrategia bastante modular, para cubrir todas las necesidades de transporte. Así que la marca de Múnich presenta una 

oferta con una cabina ancha (2.440 mm) y con el piso a bastante altura, lo que permite un túnel motor reducido. Hay dos 

versiones, la XL de techo normal y la XXL con techo sobreelevado. Esta última destaca por su superficie acristalada, con 

una pequeña ventana sobre la puerta y un parabrisas enorme. De la cabina estrecha (2.240 mm), con el piso a menor altura 

—y por lo tanto con un túnel motor más prominente—, hay tres versiones: la XL de techo sobreelevado (pero de menor 

tamaño que el de la cabina ancha), la L con techo normal y la M, que es una cabina corta sin zona de descanso. 

El nuevo habitáculo se caracteriza por la ergonomía, el espacio y la comodidad, con un completo equipamiento de serie, 

que se presenta en tres niveles diferentes (Confort, Traveller y Exclusiv) y elementos opcionales para configurar el camión 

idóneo a cada actividad.  

Las primeras versiones que llegan al mercado están destinadas al transporte de larga distancia, con la cabina ancha (XXL y 

XL) y los motores de 410 y 460 CV. Antes de que acabe el año 2000 estarán disponibles el resto de los motores y los distintos 

tipos de cabina estrecha.

En el año 2006 aparece la cabina XLX, con un volumen intermedio entre la XL y XXL, debido a su techo elevado más bajo que

la cabina más alta. Tendrá una gran aceptación.

En cuanto a motores, los TG-A llegan con los mismos propulsores de los F2000 Evolution, todos de 6 cilindros en línea, 24 válvulas, turbo, intercooler, control electrónico de la inyección y freno motor EVB. Los bloques de 12 litros desarrollan 310, 360 o 410 CV y el motor de 12,8 litros ofrece 460 CV. Más adelante saldrá una nueva versión del 12,8 litros con 510 CV.

Como es habitual en la marca del león, la gama es muy completa con camiones rígidos y tractoras con toda clase de configuraciones para cualquier modalidad de transporte por carretera o terrenos sin asfaltar.

Las numerosas opciones de batallas, combinación de cabinas, motores, tipos de suspensión, colocación de terceros ejes (delante del eje motriz, detrás, portante, directriz, etc.), depósitos de combustible con distintas capacidades, u otros accesorios; hacen difícil no encontrar la solución adecuada para cada cliente.

MAN TGA 41.660

En el año 2003 regresa a la oferta de la marca muniquesa el V8 de 18,3 litros, que había sido retirado por no cumplir los parámetros de la norma Euro3. Cuando la marca presentó la gama TG-A anunció un motor que llegaría a los 700 CV. El D 2840 —ahora con sistema common rail— no alcanza esa cifra porque no se dispone de una transmisión adecuada para ese nivel de potencia, así que los técnicos limitan sus prestaciones a los 660 CV. Además, este motor solo se va a montar en el modelo 41.660, una tractora 8x4 (8x4/4 según la nomenclatura de MAN) para transportes especiales.

Esta tractora cuenta con un eje delantero con suspensión parabólica, un segundo eje elevable con dirección electrohidráulica y suspensión neumática, y un tándem trasero motriz con reducción en los cubos de las ruedas. Tiene una masa admisible de 41 toneladas y una capacidad de arrastre de 250 toneladas en conjunto. La transmisión está formada por una combinación del cambio automatizado TipMatic y un convertidor de par hidráulico WSK440 con retardador primario integrado. Como el espacio entre ejes es reducido se han ubicado detrás de la cabina el depósito de combustible (de casi 1.000 litros), los dos escapes verticales, los dos filtros de aire, cuatro calderines y otros elementos propios de estos camiones para grandes pesos (depósito para el equipo hidráulico, ventilador y radiadores de agua y de aceite, compresores de aire auxiliares, etc.).

 

En el 2004 MAN presenta una nueva generación de motores D20 para sustituir a los D 2866 de 12 litros. Los D 2066 tienen 

un cubicaje de 10,5 litros, 6 cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, 24 válvulas, turbo, intercooler y sistema de inyección 

common rail. Hay cuatro versiones, con 310, 350, 390 y 430 CV.

Con características similares al D20 llega en el año 2006 el D 26 de 12,4 litros con potencias de 480 y 540 CV.

En el apartado de las cajas de cambio hay dos opciones de origen ZF (ya no están disponibles los cambios Eaton de la gama 

anterior). Por una parte, un cambio manual de 16 relaciones con el sistema Comfort Shift de MAN. Este sistema elimina el varillaje 

mecánico entre la palanca y la caja de cambios y además cuenta con un botón en el pomo de la palanca de manera que el uso del 

pedal del embrague solo es necesario para arrancar y parar. La segunda opción es un cambio automatizado de 12 

velocidades, que MAN denomina TipMatic. 

Referente a los frenos, se introduce el sistema Brakematic que con solo tocar el pedal del freno activa el freno motor y el intarder, 

o controla la velocidad programada en los descensos.

Los bastidores son nuevos buscando el equilibrio entre ligereza y resistencia. En la parte delantera se introduce un sistema 

antiempotramiento. La protección trasera es regulable. 

Los puentes traseros y el eje delantero son prácticamente los mismos que los de la gama anterior, aunque es nuevo el eje delantero con suspensión neumática.

GAMA TGA DE OBRAS

Los camiones MAN de obras siempre han tenido una sólida fama por sus prestaciones, robustez y fiabilidad. Además, la marca alemana cuenta con una oferta completísima con vehículos entre 18 y 41 toneladas de dos, tres o cuatro ejes con todas las posibilidades para la tracción: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2, 8x4, 8x6 y 8x8. Los TGA para el sector de la construcción llegan un poco más tarde que los modelos de ruta, pero con todas las cualidades propias de la marca y los avances de la nueva gama. Una de las novedades es el sistema de propulsión hidrostática del eje delantero MAN HydroDrive. Este sistema permite que un camión con una configuración adecuada para carretera disponga de tracción en el eje delantero para situaciones ocasionales, con una ahorro de alrededor de 400 kg con respecto a un sistema de tracción total convencional.

En los dibujos de la derecha aparecen dos camiones de tres ejes con volquete, con una apariencia similar pero con diferencias importantes. Ambos están equipados con la cabina estrecha y corta, adecuada para trabajos diurnos propios de las actividades en la construcción. El parachoques es de acero y su posición es más elevada que en los vehículos de ruta. El motor de los dos camiones es el D 2066 de 6 cilindros y 10,5 litros, con el cambio ZF de 16 velocidades. La suspensión delantera es por medio de ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora. El tándem trasero cuenta con ballestas semi-elípticas, amortiguadores y barras estabilizadoras. La masa técnica admisible es de 33 toneladas.

El 6x4 de 360 CV del gráfico superior tiene una distancia entre el primero y el segundo eje de 3.900 mm y 1.400 entre los ejes del tándem. Monta neumáticos 315/80R22,5". Por su parte, en el dibujo inferior se representa un camión 6x6, con tracción en el eje delantero por medio de una caja transfer y árbol de transmisión. La distancia entre el primer eje y el segundo es de 3,6 m. Su motor MAN D 2066 desarrolla 400 CV. Todos los ejes cuentan con reducción en los cubos de ruedas. Los neumáticos son en medida 13R22,5" que aumentan 

la altura facilitando la circulación todoterreno. El tubo de escape es 

de tipo vertical.