110 ---- KRONE

Dedicamos esta entrada a otro de los grandes fabricantes alemanes de remolques y semirremolques. Con una larga
tradición en el campo de la maquinaria agrícola (remolques autocargadores, segadoras, empacadoras, etc.) en los años
70 del pasado siglo se introdujo en la fabricación de remolques y semirremolques para el transporte por carretera.
El catálogo de KRONE incluye vehículos plataforma, furgones frigoríficos y de carga seca, portacontenedores y una
amplia oferta de remolques y "dollys".

109 ---- BARREIROS AZOR

La familia AZOR integraba los camiones Barreiros rígidos de dos ejes con mayor capacidad de carga. El primer AZOR aparece en 1961, configurado para una carga útil de 8 toneladas (en esa época era frecuente poner el énfasis en la carga útil en vez del peso máximo autorizado). Estaba equipado con el motor Barreiros B-24, un 4 cilindros de 6.785 cm³ que desarrollaba 115 CV. La caja de cambios de 5 velocidades y el puente trasero estaban firmados por David Brown. Este puente trasero contaba con dos velocidades de manera que el conductor disponía de 10 relaciones en total. La suspensión era de ballestas, complementada con amortiguadores hidráulicos en el eje delantero y ballestines en el eje motriz. La medida de los neumáticos era de 9,00 X 20" y el peso máximo autorizado llegaba a los 13.400 kg.


BARREIROS AZOR II
En 1962 aparece el AZOR II. Básicamente es el mismo vehículo que
el modelo precedente. El cambio más importante se produce en la cabina. Se sustituye el habitáculo anterior, que fabricaba el carrocero catalán Costa, por una nueva cabina elaborada directamente en la factoría de Villaverde y con un diseño original del fabricante francés Berliet.
Una estrategia bastante acertada de Barreiros era ofrecer sus modelos con diferentes longitudes y con cabinas largas o cortas.
Su gran rival, Pegaso, fue más limitado en cuanto a longitudes, y en el caso de las cabinas tardó bastantes años en adoptar
una estrategia similar.

BARREIROS SUPER AZOR
A finales de 1963 Barreiros presenta el SUPER AZOR, con características similares al AZOR. La diferencia más importante
se encuentra en la carga útil. El SUPER AZOR se diseña para 10 toneladas de carga útil. A la versión con el motor B-24 de 115 CV
se suma otra con dicho motor (ahora denominado B-125) con la potencia aumentada hasta los 125 CV. Los neumáticos también
incrementan su tamaño que pasan a ser de 10,00 X 20". El peso total cargado varía entre los 14.335 kg del modelo corto, hasta los
14.632 de la versión larga.

BARREIROS SUPER AZOR GRAN RUTA
El Barreiros AZOR de mayores prestaciones. Modelo que aparece en el mercado en el año 1964. En este camión ya se
destaca su peso máximo cargado, que llega a las 16 toneladas (hay que tener en cuenta que ese era el peso máximo
autorizado para un camión de dos ejes según la normativa vigente, y que sería modificada en el año 1967).
El SUPER AZOR GRAN RUTA estaba equipado con el motor B-26, de 6 cilindros en línea y 10.179 cm³ que ofrecía 170 CV
a 2.200 rpm. La caja de cambios (David Brown) posee 5 velocidades, que se convierten en 10 al combinarlas con las dos
velocidades del puente trasero (también David Brown). La reductora del puente es de mando neumático, con una
palanquita en el salpicadero. Las ruedas pueden estar equipadas con llantas de disco o con un sistema un tanto peculiar de
llanta mixta con amarres de artillería. Los neumáticos son en medida 11,00 X 20".

TERCER EJE AXEMAD
En los años 60 del pasado siglo, cuando aparecen los Barreiros Azor, el transporte por carretera experimenta un fuerte
crecimiento y los transportistas necesitan mayor capacidad de carga. Al mismo tiempo, las autoridades deben velar por
el buen uso de la red viaria y así en el año 1962 con el Decreto 490 del 8 de marzo de dicho año (siguiendo las indicaciones
de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte) se reduce el peso máximo por eje simple a las 10 toneladas y se fija
en 16 toneladas el peso máximo para un camión de dos ejes. Por supuesto que el remolque y semirremolque ya se llevaban
utilizando desde hacía bastante años pero se trataba de una cuestión diferente. Un rígido con remolque y un tráiler son conjuntos
de dos vehículos. Lógicamente, el precio es superior, los costes totales también y el manejo es más complicado. Realmente,
lo que demandaban los transportistas de nuestro país era mayor carga útil para su camión, y eso pasaba ineludiblemente por
añadir ejes.
En este punto se podría hacer mención a los habituales excesos de peso que se daban en el transporte en aquellos años. Pero
al margen de dicha circunstancia, los fabricantes tenían que configurar sus productos ajustados a la normativa vigente.
El primer Barreiros de más de dos ejes para el transporte convencional fue el Barreiros Víctor, un camión de tres ejes con un
tercer eje portante de rueda gemela que ofrecía 10 toneladas de carga útil. Fuese por su motor B-24 de solo 115 CV o por su
limitado peso máximo cargado de 16,81 toneladas, la cuestión es que su éxito fue escaso.
Mientras los fabricantes de camiones desarrollaban modelos para cubrir la creciente demanda de vehículos con mayor capacidad
de carga, marcas especializadas ofrecían una solución rápida y eficaz con ejes supletorios o de sobrecarga. Nombres como
Acerbi, LPV o Axemad son bien conocidos en el mundo del transporte. De hecho, con Acerbi se produjo lo que se denomina
en lingüística metonimia, esto es, que para referirse a un eje trasero autogiratorio de rueda sencilla se utilice la palabra Acerbi,
aunque sea de cualquier otra marca.
Además de ser instalados estos ejes en talleres especializados, los propios fabricantes nacionales los utilizaron en sus propios
modelos, especialmente en los cuatro ejes.
En esta entrada dibujamos un Barreiros SUPER AZOR GRAN RUTA con un tercer eje acoplado de AXEMAD. Con esta
transformación se aumenta el espacio carrozable 1,6 metros y el peso máximo cargado se incrementa desde las 16 toneladas
hasta los 22.500 kilogramos.

Para finalizar, algunos de los modelos AZOR, SUPER AZOR y SUPER AZOR GRAN RUTA, representados con la apariencia
propia de los años 60.

108 ---- SOR

SOR (SOR Ibérica S.A.U.) se mantiene en el mercado como fabricante de carrocerías desde el año 1970. Aunque también ha
producido otro tipo de cajas, su especialidad son los furgones frigoríficos y durante todos estos años ha desempeñado un papel
muy destacado en el mercado español, con una importante actividad exportadora. Desde 2016 forma parte del grupo The Reefer
Group, integrado por la marca valenciana y el reputado fabricante francés CHEREAU.
SOR basa su estrategia en ofrecer carrocerías y vehículos perfectamente adaptados a las necesidades de sus clientes, con
múltiples opciones para conseguir el equipo más adecuado en cualquier sector del transporte refrigerado, desde la logística
y distribución hasta el transporte de larga distancia.

LECSOR
Pocas cosas en común tienen un chasis de semirremolque y un furgón isotérmico. Es por ello que tradicionalmente para
configurar un semirremolque frigorífico se recurría a dos fabricantes distintos. Por un lado se elegía un especialista en
carrocerías isotérmicas y por el otro, se buscaba un fabricante que ofreciese un chasis específico para semirremolques
"frigo". Este sería el proceder "clásico". Sin embargo, algunos de los fabricantes de remolques y semirremolques empezaron
a fabricar sus propios furgones para poder ofrecer a la clientela un vehículo completo, facilitando el proceso con las ventajas
que supone tratar con una sola marca que se hace responsable de todo el producto. La respuesta lógica de algunos fabricantes
de furgones fue ofrecer también ellos un producto completo, desarrollando sus propios chasis.
En 1996 SOR IBÉRICA formó una "joint venture" con Leciñena en la nueva sociedad Chasis Levante S.A. para fabricar
los nuevos chasis y poder ofrecer así un vehículo completo con la marca LECSOR en el mercado nacional y SOR para
los mercados exteriores. En 2012 la marca LECSOR desaparece y los productos son comercializados solamente como
SOR. En 2016 Chasis Levante S.A. forma parte del grupo SOR al 100%.

 

107 ---- MAN TGS

Traemos en esta entrada otra de esas gamas caracterizadas por la polivalencia y la versatilidad. En este caso del fabricante MAN, su gama TGS. Como ya indicamos en otras ocasiones, se trata de una oferta de camiones aptos para desempeñar cualquier función en todo tipo de transportes.
El origen de esta gama se encuentra en la nueva generación de camiones que presentó el fabricante alemán en el año 2000 con la denominación TGA. Esta gama de camiones incluía versiones aptas para cualquier sector del transporte pesado.
Cuando MAN renovó dicha oferta para el transporte pesado, en el año 2007, decidió crear dos gamas, con muchos elementos comunes, pero claramente diferenciadas por sus cabinas. Así, los TGX, vehículos destinados al transporte de larga distancia, pero también al sector de los transportes especiales,  cuentan con una cabina ancha situada sobre el bastidor a mayor altura, con una gran habitabilidad y con la posibilidad de escoger tres alturas de techo, la baja (XL), la media (XLX) y la alta (XXL).
La gama TGS, configurada para la distribución, para el transporte de graneles, para el sector de las obras y la construcción, se caracteriza por su cabina más estrecha (2,3 m), con tres versiones: corta sin zona de descanso (M), larga con techo bajo (L) y larga con techo elevado (LX). El catálogo de esta gama es muy amplio, con cabezas tractoras y camiones rígidos idóneos para muchos trabajos.
Una tara contenida, el tamaño más compacto de la cabina, con un acceso facilitado por la
menor altura, y un precio y costes operativos inferiores, son factores que pueden influir
definitivamente para optar por un  MAN TGS.

MAN TGS - MAN TGX
En el siguiente dibujo representamos la oferta de cabinas del fabricante alemán para el transporte pesado.

106 ---- IVECO DAILY E6

Más de 40 años lleva en el mercado el vehículo que traemos en esta nueva entrada, el IVECO DAILY. Claro está que en todo este tiempo este furgón (y chasis-cabina) ha experimentado numerosos cambios para mantenerse entre los primeros puestos en el ranking de ventas. Sin embargo, las características básicas se han mantenido fielmente. Estas características que hacen diferente al DAILY de otros productos de su mismo rango son su bastidor de largueros y la tracción trasera.
Es bien sabido que casi todos los vehículos comerciales ligeros han ido adaptando su configuración al concepto de carrocería monocasco, y en el caso de las versiones chasis-cabina la parte posterior presenta simplemente los elementos estructurales necesarios para acoplar la carrocería adaptada al trabajo a realizar. En cuanto al tema de la tracción, también es evidente que las ruedas motrices delanteras se han impuesto a la hora de elegir el sistema adecuado para mover una furgoneta o furgón. Cierto es que en el sector de los grandes furgones todavía la propulsión trasera tiene una importante presencia, pero las nuevas generaciones de vehículos que tradicionalmente presentaban dicho sistema (Ford Transit, Volskwagen Crafter, Mercedes Sprinter) ofrecen la tracción delantera en sus versiones más ligeras.
El Iveco DAILY desde un principio se diseñó como un vehículo ligero con las características de un camión pesado, poniendo énfasis en la robustez, durabilidad y facilidad para el carrozado de las versiones chasis-cabina. Estas virtudes hacen posible que en su gama se puedan
encontrar versiones que llegan hasta las 7,2 toneladas de MMA, una cifra bastante superior a la que ofrece la competencia.
En esta entrada nos vamos a dedicar a la gama DAILY Euro 6, la más moderna, y que se presentó en el año 2016. Aunque
se acaba de presentar la gama 2019, con algunos retoques estéticos en el frontal y muchas novedades en el ámbito de las
ayudas electrónicas y la conectividad, las características fundamentales no difieren de la gama anterior.
Está equipada con dos bloques turbo-intercooler de cuatro cilindros, uno de 2,3 litros de cubicaje y otro con una cilindrada de 3
litros. El primero se ofrece con potencias de 116, 136 y 156 CV. Para el segundo las opciones son 150, 180 y 205 CV. Los
motores de 136, 156, y 180 CV cuentan con turbocompresor de geometría variable y el de 205 CV turbo de doble etapa. Estos
motores se combinan con dos cajas de cambio, una manual de 6 relaciones y una caja automática (HI MATIC) de 8 velocidades
con convertidor de par. La suspensión es de tipo independiente con barras de torsión o ballesta transversal en el tren
delantero y de eje rígido en las ruedas traseras, con ballestas parabólicas o semielípticas según las versiones. Destaca la
opción de la suspensión neumática trasera. En los Daily de 3,3 toneladas de MMA este eje trasero cuenta con rueda sencilla.
Los modelos de 3.500 kg se ofrecen con rueda sencilla o gemela. Las versiones más pesadas solo están disponibles con
rueda gemela trasera.
Naturalmente, como corresponde a un vehículo moderno y eficaz, el equipamiento de serie y opcional es muy completo.
Precisamente, entre los elementos opcionales del Daily destaca el ralentizador eléctrico Telma, un componente no muy
habitual en el sector de los furgones.


FURGONES
La oferta es muy amplia, con tres batallas, cinco longitudes y tres alturas distintas de manera que es posible elegir vehículos
con capacidades desde los 7,3 hasta los 19,6 m³.

Modelos 33
Los más ligeros, con una MMA de 3.300 kg y con capacidades que van desde los 7 hasta los 12 m³. Solo se ofrecen con el motor
FIA de 116 CV.

Modelos 35
Llegan hasta los 3.500 kg de MMA, el límite para poder ser conducidos con un carnet de tipo B. Las opciones de volumen van
desde los 7 hasta los 18  m³. En cuanto a motores, el cliente puede elegir  el de 2,3 litros (116, 136 o 156 CV) o el de 3,0 litros
(150 o 180 CV). La carga útil se halla entre los 1.362 kg de la versión más ligera (35S12 V 3.000 H1) y los 976 kg de la versión
más pesada (35S18 V 4.100 H3).

Doble rueda trasera
Los furgones de 3.500 kg también están disponibles con eje trasero de ruedas gemelas. Es una opción idónea para vehículos que
habitualmente circulan con su carga máxima, o con algún tipo de remolque.
Todos los modelos que superan las 3,5 toneladas de MMA poseen doble rueda trasera.
 

Modelos 70
Solo se ofrecen con una batalla de 4.100 mm. Con rueda trasera gemela y neumáticos 225/75 R16 tienen una MMA de 7.000 kg
y la carga útil alcanza las cuatro toneladas. En las versiones con el cambio HI MATIC la potencia del motor puede llegar hasta
los 205 CV.

Furgones semi-acristalados
Cuando se necesitan más de las tres plazas que ofrece la cabina de los furgones normales se puede recurrir a las versiones
semi-acristaladas, con otros tres asientos en la parte posterior.

DAILY MINIBÚS
IVECO aprovecha las características de los chasis Daily para ofrecer a los carroceros una buena base para conformar pequeños
autobuses. Además de las distintas versiones de frontis, chasis cabina y furgones acristalados que pone a disposición de los
especialistas, el fabricante ofrece en su catálogo la gama MINIBÚS con vehículos perfectamente adaptados para grupos
reducidos (hasta 22 pasajeros) en los sectores del transporte turístico, urbano o escolar.

CHASIS CABINA

Hasta 7.200 kg de MMA en los modelos superiores, récord para un vehículo de este tipo y que convierte al IVECO 

DAILY en un verdadero pequeño camión. Cualquier actividad que requiera un vehículo entre las 3,3 y 7,2 toneladas para 

incorporar la carrocería adecuada puede encontrar en el Daily la solución idónea.

Cabina doble

Para actividades en las que además de la necesidad de una carrocería para el transporte también se precisan ciertas plazas 

para pasajeros. El Daily cabina doble tiene espacio para seis pasajeros más conductor.

Para finalizar, algunos ejemplos de chasis cabina del IVECO DAILY con variadas carrocerías. Una pequeña muestra de las

posibilidades de esta gama para cualquier tipo de actividad.

105 ---- RUTA NACIONAL (IX)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con tres conjuntos muy interesantes.

En el primer dibujo representamos un tráiler de la empresa jienense  TRANSPORTES JESÚS LÓPEZ. Esta firma asentada
en la localidad de Begíjar está especializada en el transporte y la logística en el sector de la carga refrigerada. Además de
transporte, cuenta con instalaciones adecuadas para el almacenaje y la distribución.

En el segundo gráfico aparece un precioso Renault Magnum 520 EEV con un semirremolque frigorífico Lamberet, que
muestra la imagen corporativa del grupo logístico DHL. El "frigo" monta un equipo de frío Thermo King y un porta-palés de
tipo abierto. Este conjunto pertenece a un transportista autónomo de la provincia de Zamora.

El tercer tráiler pertenece a TRANSPORTES DEL LÉREZ, una sociedad cooperativa gallega que se fundó en el año 1992
con 51 socios. Dedicada al transporte de carga general con vehículos de lonas correderas, en la actualidad la integran
62 asociados con un total de más de 70 tráileres. En el dibujo aparece un conjunto formado por una tractora DAF XF 105
Super Space Cab Limited Edition con un semirremolque GUILLÉN.

Como viene siendo habitual, terminamos esta RUTA NACIONAL con un autocar. En este caso representamos un Irizar PB
de 12 metros alto sobre chasis SCANIA, de la empresa asturiana ALCOTÁN. Esta sociedad cooperativa surgió en 1980
en Pola de Laviana (Asturias), pero su relación con empresas anteriores se remonta muchos años atrás. Actualmente,
ALCOTÁN forma parte de un grupo que integra varias sociedades que desempeñan sus actividades en los sectores del
transporte, el turismo, la hostelería y otros servicios.