165 ---- NUEVA CABINA "C"

En junio del año 1982 se presenta la nueva cabina "C" de los camiones Dodge. La característica más destacada de este nuevo 

habitáculo es el aumento de la altura de montaje sobre el bastidor. Según alguna fuente, ya había algún transportista (parece ser 

que del norte) que había realizado una transformación similar. Hay que tener en cuenta que la cabina CP cuando se convirtió 

en abatible también experimentó cierta elevación, así que podríamos decir que la configuración de esta cabina de Dodge era 

propicia para esa modificación en altura.

 

 

Fuese por influencia de una iniciativa externa o un proyecto propio del equipo técnico de Camiones Dodge, la cuestión es que la 

nueva cabina —denominada ahora CP-81— llegaba con grandes mejoras. La elevación sobre el bastidor permite una acusada 

disminución del túnel del motor de manera que el tránsito por la cabina es bastante cómodo, tanto para pasar de un asiento a otro 

como para acceder a la litera. Las evoluciones también afectan a la instrumentación —con una nueva consola central—, a la 

insonorización, la estanqueidad, la calefacción y a los guarnecidos. 

Para optimizar la apariencia y la aerodinámica se ofrece como opción (en la cabina larga) un faldón deflector equipado con dos faros 

de niebla y dos de largo alcance bajo la defensa. El color estándar de esta cabina CP-81 vuelve a ser el naranja, como ocurría con las 

CP-67 y CP-73, aunque en un tono diferente. 

 

NUEVA GAMA 82

Como comentamos, la nueva cabina "C" se presenta en junio y se va incorporando a los camiones Dodge en la segunda mitad del año 1982. Básicamente, la gama está compuesta por los mismos modelos de la gama anterior, aunque hay algunas novedades interesantes. 

Por una parte, en las nuevas tractoras C-38 T Turbo 300 y C-38 T Turbo 350 se aumenta la longitud de las ballestas, tanto las delanteras (de 1.600 mm a 1.750 mm) como las traseras (de 1.580 mm a 1.800 mm), se incorporan amortiguadores y barra estabilizadora en el puente trasero y se suprime el ballestín de sobrecarga, de manera que su comportamiento mejora bastante, evitando las oscilaciones y rebotes que presentaban las tractoras anteriores, sobre todo con el camión cargado.

Por otra, la marca decide ofrecer el motor BSS-36 (con el aire de la admisión refrigerado) para los rígidos de tres y cuatro ejes con doble dirección, y así en el nuevo catálogo aparecen los modelos C-2626 Turbo 350 y C-3582 Turbo 350, dos dignos rivales para los Pegaso 1184 y 1187 de ENASA. Este motor también está disponible en el remolcador de dos ejes C-38. Obviamente, esta motorización más potente se asocia con cambios Fuller.

Con esta gama el fabricante indica nuevas cifras de potencia máxima y par máximo en los motores BS-36 y BSS-36, con 272 CV y 106 mkg respectivamente para el primero y 313 CV y 122 mkg para el segundo, con nuevos reglajes que buscan un mejor rendimiento del motor a regímenes más bajos. Hay que señalar que las primeras unidades de esta gama con el BS-36 siguen equipando la versión de 275 CV.

 

La gama con la nueva cabina "C" está integrada por camiones rígidos de 2, 3 y 4 ejes, y tractoras de 2 ejes. 

Los rígidos de 2 ejes tienen un peso máximo autorizado entre las 14,2 toneladas y las 20 toneladas (el peso máximo autorizado para un camión de este tipo en aquella época), con modelos intermedios para 16 y 17 toneladas. Todos cuentan con un versión corta, adecuada para trabajos de obra o con cargas de alta densidad; y con una versión larga para carga general. También hay un remolcador, el C-38, disponible con el motor BS-36 de 272 CV o el BSS-36 de 313 CV, para llegar a las 38 toneladas de PMA como tren de carretera.

Los C-14 y C-16 equipan cabinas cortas ya que, en principio, estos camiones estarían diseñados para el transporte local o regional. Lo mismo sucede con las versiones cortas de los C-17 y C-20, mientras que las versiones largas de estos modelos salen de la fábrica con cabinas largas con litera.

 

La oferta en tres ejes cuenta con vehículos 6x2 y 6x4. Obviamente, los primeros están destinados a la ruta y los segundos al sector de las obras. El C-2662 es un tipo de camión que apareció en la gama 300, con un eje portante trasero de montaje doble y presenta una gran longitud carrozable. Aunque su peso total es de 26 toneladas, la presencia del doble eje trasero con ruedas gemelas permite una distribución diferente del peso por eje (6.000 kg el delantero y 10.000 kg cada uno de los traseros) y la posibilidad de neumáticos de menor tamaño, concretamente con medida 11,00x20".

Por su parte, el C-2626 de doble dirección es un vehículo óptimo para la distribución pesada en media y larga distancia, con una gran agilidad que se ve incrementada en la nueva versión Turbo 350. Estos camiones de tres ejes con doble dirección eran bastante utilizados en nuestro país por su buen comportamiento y estabilidad. Aunque a veces exista la creencia de que las cuatro ruedas directrices ayudan a "girar mejor", eso no es así, ya que lo que condiciona el mayor o menor radio de giro es la distancia entre el eje delantero (directriz) y el eje motriz (o ejes motrices). Por ejemplo, el radio de giro del C-2626 es de 12 metros, mientras que el del C-2662 —casi metro y medio más largo— es de 11,63 metros.  

 

También con doble dirección pero con un cuarto eje autogiratorio, el C-3582 está disponible con la versión habitual equipada con el motor de 12 litros turboalimentado (BS-36) de 272 CV, o la nueva versión con el BSS-36 que cuenta con un refrigerador por líquido del aire de la admisión, aumentando la potencia hasta los 313 CV. Estos cuatro ejes estaban autorizados para un PMA de 35.500 kg, resultado de sumar la carga de 7.500 kg por cada uno de los tres ejes de rueda sencilla y los 13.000 kg del eje motriz. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, estos camiones tenían una gran aceptación para el transporte de graneles, materiales de construcción, ganado... y eran muy apreciados por los transportistas autónomos, que podían contar con un vehículo con una gran carga útil y unos costes inferiores a un tráiler. Naturalmente, como es sabido, todo esto cambió a partir de la normativa de 1991, al reducir la MMA de los "cuatro patas" a las 32 toneladas.

 

En configuración 6x4 hay tres modelos: el C-2664, el C-3064 y el C-3464. El primero destaca por su baja tara (7.804 kg), para un camión de este tipo, que se consigue con su motor turboalimentado BS-16 de 9,8 litros y una suspensión trasera distinta a la habitual en camiones de doble tracción. El tándem trasero cuenta con grupos de simple reducción, con bloqueo del tercer diferencial, y los neumáticos tiene una medida de 11,00x20". Estas características son interesantes, entre otras aplicaciones, para el montaje de una hormigonera.

El C-3064 (cuyo dibujo aparece en el primer gráfico) equipa un motor atmosférico, el B-36 de 216 CV, y es un camión clásico en la oferta de la factoría de Villaverde, ya desde la época de Barreiros. Destaca por su robusto bastidor con refuerzos en L, ambos con un grosor de 7 mm. También cuenta con dos pletinas de 12 mm de grosor sobre los largueros. Los puentes traseros son de doble reducción con bloqueo del interdiferencial y las ruedas montan llantas con amarre de artillería, pero están disponibles opcionalmente las llantas de disco.

En cuanto al C-3464, cuando tratamos la Serie 200 de Barreiros, en la entrada número 125, ya explicamos la particularidad de este camión 6x4 con el motor BS-36, que en aquella gama recibía la denominación de 64/34 B Turbo 300. En este camión se da la paradoja de que equipando un motor más potente que los otros modelos 6x4 de la gama, su PMA en las vías públicas no llega a las 26 toneladas que permite la normativa. Ya comentamos en otras ocasiones que ello es debido a la menor distancia entre ejes que presenta (3.350+1.370 mm). En esa época el peso máximo autorizado estaba limitado por una norma que prohibía la circulación de vehículos que superasen las 5 toneladas por metro lineal de separación entre ejes extremos. Es interesante señalar que dicha norma sigue vigente para los camiones rígidos de cuatro ejes. Por lo tanto, aunque técnicamente el C-3464 estaba diseñado para un peso máximo de 34 toneladas, en las vías públicas dicho peso quedaba reducido a los 23.400 kg.

 

El C-3784 muestras las mismas características que el C-3464, compartiendo todos sus elementos. La única diferencia es la incorporación de un segundo eje direccional de manera que el 6x4 se convierte en un 8x4 con un PMA de 36.000 kg. Se trata de un 

camión con una gran carga útil adecuado para actividades relacionadas con las obras, la construcción o los trabajos forestales.

Terminamos con una tabla con las características más importantes de esta gama de camiones. Hay que tener en cuenta que 

estos años fueron complicados para la fábrica de Villaverde, con cambios constantes tras la venta de Chrysler de sus fábricas 

en Europa al grupo PSA. Como ya comentamos en otras entradas, los nuevos propietarios adoptan la firma de Automóviles 

Talbot para la fábrica madrileña y los turismos producidos en ella salen con ese nombre, una marca anteriormente propiedad 

de Chrysler, que tenía una larga tradición en la historia automovilística europea. Sin embargo, Talbot nunca tuvo relación alguna 

con el vehículo industrial, así que se decide continuar con la marca Dodge para los camiones que siguen saliendo de Villaverde.

Como PSA no tiene interés en el vehículo industrial llega a un acuerdo con Renault Vehículos Industriales (RVI) para crear en 

el año 1981una sociedad conjunta que va a gestionar la fabricación de camiones y autobuses llamada Hispavinsa (Hispano 

Francesa de Vehículos Industriales, S.A.). La influencia de Renault va aumentando hasta que en 1983 se hace con el control 

total de la sociedad y los camiones Dodge se convierten en productos Renault.

Comentamos esto porque la llegada de la nueva cabina "C" coincide con todas estas circunstancias cambiantes y en pocos 

meses los Dodge C-xx se convertirán en Renault D-xx.