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En el año 1976 Chrysler-España presenta su nueva gama de camiones, la Serie 300. Básicamente, está integrada por los 

mismos vehículos que los de la Serie 200, pero con una novedad importante, la cabina (denominada ahora CP-75) 

incorpora un sistema hidráulico de abatimiento. En estas fechas casi todos los grandes fabricantes de camiones europeos 

contaban con habitáculos de este tipo. Las ventajas eran obvias: mayor facilidad para el acceso al motor y otros elementos 

mecánicos a la hora de realizar reparaciones o mantenimientos, mayor limpieza al efectuar dichas operaciones sin 

necesidad de trabajar en el interior de la cabina, y habitáculos con mejores aislamientos acústicos y térmicos al prescindir 

de la abertura del capó. A pesar de todas estas ventajas, tanto Barreiros como Pegaso tardaron en decidirse a ofrecer 

este elemento en sus productos. Ebro, sin embargo, sí introdujo la cabina abatible en 1968 en su nueva gama D, aunque 

empleaba un sistema manual con ayuda de resortes.

La nueva cabina CP-75 también presenta mejoras en los guarnecidos, en la calefacción y en el confort, con asientos de la 

marca Bostrom. Está equipada con tres limpiaparabrisas. Va situada unos centímetros más alta sobre el bastidor, lo que 

permite reducir algo el túnel motor y optimizar el espacio interno, y sale de fábrica con un color beis, abandonando (de 

momento) el color naranja habitual.

 

GAMA BARREIROS 1977

La introducción de la cabina abatible por parte de Chrysler España fue paulatina. Así, en la gama 77 la CP-75 se monta en los modelos con el motor de doce litros turbo de 275 CV (excepto en el 84/37 Turbo 300), en los 64/26 D con el motor atmosférico y en el 42/20 D. El resto de los modelos montan la cabina fija CP-73, manteniendo las mismas características de la Serie 200. La única novedad es la incorporación de una nueva caja de cambios Rootes de 6 velocidades en los camiones de 16 y 17 toneladas de PMA, que pasan a denominarse 42/16 C y 42/17 C respectivamente, prescindiendo del puente trasero de 2 velocidades que estaba asociado al cambio de 5 marchas de las versiones B.

Chrysler-España sigue utilizando el nombre de Barreiros en estos camiones de la gama 77.

 

 

 

 

GAMA DODGE 1978

En el año 78 el nombre de Barreiros desaparece del frontal de las cabinas CP y los camiones de Chrysler-España 

pasan a denominarse DODGE, marca que ya utilizaba el fabricante para los vehículos destinados a la exportación 

(además de la marca Fargo). En esta gama se incorpora la cabina abatible a más modelos y se va modificando el 

sistema para nombrar los camiones, con la letra C delante.

 

 

Destaca en esta gama la aparición de un nuevo motor de seis cilindros en línea turboalimentado, el BS-16, con 9.438 cm³. Con este nuevo bloque se pretende ofrecer un motor de menor cilindrada, más ligero y económico, que al estar equipado con turbocompresor pueda proporcionar unas prestaciones similares a un motor atmosférico de mayor cubicaje. El BS-16 desarrolla 216 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 84 mkg a 1.400 r.p.m., unos parámetros comparables a los del motor B-36. Dos modelos de camión equipan este motor, el C-20 Turbo 200 (para 20 toneladas de PTC) y el C-2662 Turbo 200 (un tres ejes 6x2 para 26 toneladas de PTC). 

El C-2662 Turbo 200 es un tres ejes con una configuración poco frecuente en nuestro país en aquellas épocas. Cuenta con dos ejes traseros, uno motriz y otro portante con montaje gemelo. Para buscar un camión similar en la oferta anterior de Barreiros habría que ir al modelo Víctor de 1962, que en su día no tuvo mucho éxito. En otros países europeos era una configuración bastante utilizada, pero los transportistas españoles apostaban por los tres ejes de doble dirección o los dos ejes traseros con el tercero autogiratorio de rueda sencilla. Chrysler describía este camión como una respuesta a la oferta de los grandes fabricantes europeos e incidía en la capacidad de carga y la gran longitud disponible para la caja. Para compensar la carga sobre los dos ejes traseros cuenta con un curioso sistema de balancines y barras de reacción en una posición bastante elevada. 

En esta gama del 78 también se incorpora la cabina abatible CP-75 en el modelo C-3784 Turbo 300.

 

GAMA DODGE 1979

Los camiones de 17 toneladas de PTC aparecen con la cabina abatible dando lugar al C-17 con versiones larga (A) y corta (E), que mantienen el motor B-26 de 170 CV.

El catálogo de este año trae una importante novedad, el C-38 T Turbo 350. Se trata de una tractora con el nuevo motor BSS-36, una versión del motor de seis cilindros y 12 litros con turbocompresor y con refrigeración del aire de la admisión. Para rebajar la temperatura del aire procedente del compresor los técnicos de Villaverde recurren a un intercambiador por líquido, una técnica que ya se había utilizado en el primer BS-36 de 260 CV. Con este sistema el BSS-36 alcanza una potencia máxima de 320 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 115 mkg a 1.400 r.p.m. Como la caja de cambios 815 no es adecuada para el incremento de par, se recurre a la Fuller 9505 A de nueve velocidades. Chrysler-España desarrolló este motor para dar respuesta a su rival ENASA. Hay que recordar que Barreiros se anticipó en 1966 con su motor de 12 litros (montado inicialmente en el modelo Centauro), que en 1973 ofrecía 275 CV. Aunque Pegaso en el 1974 empezó a comercializar su motor de 352 CV, las tractoras de Villaverde tenían unas prestaciones superiores a los más 

habituales 260 de Barajas. En 1976 Pegaso

presenta el 2081 de 306 CV, con un motor menos apretado y más asequible que el de 352 CV, situándose por encima de los productos de Barreiros, en cuanto a motorización. Con el BSS-36 de 320 CV Dodge dispone de un bloque potente que va a incorporar a tractoras y rígidos proporcionando un buen nivel de prestaciones.

Otro camión nuevo dentro de la gama 79 es el C-2664 Turbo 200. Como indica su denominación, es un 6x4, pero con la suspensión trasera idéntica al C-2662, distinta a la utilizada en los otros 6x4 con ballestón invertido. Monta el motor BS-16 de 216 CV. Con estas características se consigue un vehículo con una tara bastante contenida para un camión de este tipo, 7.295 kg en orden de marcha. El C-3064 con el motor B-36 atmosférico que también rinde 216 CV presenta una tara de 8.553 kg. La estrategia del fabricante es ofrecer un camión 6x4 para 26 toneladas de PTC con la capacidad de tracción y la suficiente robustez para terrenos difíciles, pero ligero 

para permitir el incremento de la carga útil. Estas cualidades son muy interesantes para, por ejemplo, el montaje de 

una hormigonera.

AUTOMÓVILES TALBOT S.A.

En 1978 Chrysler vende sus fábricas europeas de Gran Bretaña, España y Francia al grupo Peugeot-Citroën. La fábrica 

de Villaverde pasa a ser propiedad del gran grupo francés y continúa su actividad bajo la firma Automóviles Talbot S.A. 

El nombre de Talbot tenía una larga tradición en la historia del automóvil europeo y la marca era propiedad de Chrysler. 

Aunque los turismos producidos en Villaverde van a mostrar el emblema de Talbot, para la gama de camiones se decide 

continuar con la marca Dodge.

Bajo el control francés la Serie 300 experimenta pequeños cambios en la cabina CP-75: la calandra pasa a ser de plástico 

totalmente negra, las gomas de los cristales prescinden de los junquillos cromados y el color beis se hace un poco más 

claro. Detrás de la cabina, el tubo de admisión con doble entrada ahora tiene solo una, en los camiones de carretera.

En esta etapa se completa la introducción de la cabina abatible CP-75 en toda la gama con los modelos más ligeros, el C-14 

y el C-16. En estos camiones, además de la nueva cabina, hay que destacar la sustitución de los motores D-36 y B-24, de 

origen Barreiros, por un bloque de la marca MWM. El TD 229-6 es un 6 cilindros en línea de 5.886 cm³ turboalimentado que 

desarrolla 145 CV a 2.500 r.p.m. y un par máximo de 47,5 mkg a 1.600 r.p.m. 

Ambos modelos son muy similares, coincidiendo las medidas de la versión A del C-14 con las de la version E del C-16. 

Este último cuenta en su bastidor con unas placas de refuerzo y un eje delantero algo más robusto. Los neumáticos, 9,00 x 20" 

en el C-14 y 10,00 x 20" en el C-16, completan las diferencias entre los dos camiones.