125 ---- BARREIROS SERIE 200

En el año 1974 Chrysler-España presenta su gama de camiones pesados SERIE 200. Se trata de una actualización de 

la oferta de vehículos entre las 13,7 y las 38 toneladas. La mayor novedad es la modernización de la cabina CP, ahora 

con la denominación 73. El frente de esta CP-73 es totalmente nuevo, con la ubicación de los faros en la ancha defensa, 

siguiendo la tendencia de otras marcas europeas (Mercedes-Benz, Fiat, Renault, MAN, etc.). Aparece una gran calandra 

que ocupa la mayor parte de la anchura del frontal, con cuya abertura se puede acceder fácilmente a los controles habituales 

(nivel de aceite, líquido refrigerante...). El interior también se actualiza, mejorando los acabados y con un equipamiento más 

completo. El cuadro de instrumentos es nuevo y con más información.

En el aspecto mecánico destaca la nueva versión del BS-36, que prescinde de la refrigeración de la admisión y con un nuevo turbocompresor rinde 275 CV (DIN) a 2.200 r.p.m. con un par máximo de 103 mkg a 1.400 r.p.m. El B-36, atmosférico, sigue ofreciendo 216 CV (DIN) y 80 mkg de par máximo. Con estos motores se acopla la nueva caja de cambios 815 de 8 velocidades (4+4) sincronizadas.

Los modelos 42/14 B  (para 13,7 toneladas de PMA), 42/16 B (para 16 toneladas de PMA), 42/17 B (para 17 toneladas de PMA) y 42/20 AB (para 20 toneladas de PMA) mantienen unas características similares a los modelos equivalentes de la gama anterior, conservando los motores D-36 (120 CV), B-24 (115 CV) y B-26 (170 CV). Del 42/20 aparece la versión Gran Ruta, con el motor B-36 de 216 CV.

Con la nueva serie llegan tres nuevos modelos equipados con el BS-36: el 42/38 R B Turbo, el 26/26 B Turbo, y el 64/34 B Turbo.

 

 

 

BARREIROS 64/34 B Turbo 300

Novedad con la Serie 200. Se trata de un 6X4 similar al 64/26 B, pero montando el motor sobrealimentado BS-36 de 

275 CV. Otra diferencia fundamental es su menor distancia entre ejes y menor longitud. La menor batalla es la causa 

de la paradoja de que contando con un motor más potente, su peso total cargado sea inferior, concretamente 

23.600 kg, en lugar de las 26 toneladas para las que está autorizado el modelo 64/26. En su denominación aparece el 

34 que hace referencia al peso máximo fuera de carretera, que técnicamente puede llegar a las 34 toneladas.

Como ya hemos comentado en otras entradas, la normativa vigente en esa época (en la actualidad esta norma sigue 

afectando a los cuatro ejes) fijaba el peso máximo autorizado de los camiones rígidos en 20 toneladas para un 2 ejes, 

26 tonedas para un 3 ejes, y 38 toneladas para los camiones de 4 ejes. Pero, además de estos límites, también se 

establecía que el peso máximo no podía superar las 5 toneladas por metro lineal de separación entre los ejes extremos. 

Así, el 64/26 tiene una distancia entre el eje directriz y el primer eje motriz de 3,830 m, y entre los ejes del tándem 1,370 m, 

de manera que suman 5,2 m. Multiplicando esos 5,2 m por las 5 toneladas obtenemos las 26 toneladas que se permiten 

para un tres ejes. 

En el 64/34 el paso entre el primero y el segundo de los ejes se reduce a los 3,35 m y la distancia entre el primero y el 

tercero pasa a los 4,72 m, de manera que al multiplicar por 5 la cifra resultante es 23,6 toneladas. A pesar de esa 

pérdida de capacidad de carga en vías públicas, este camión resultaba muy interesante para su utilización como 

volquete en canteras, desmontes... y al mismo tiempo aprovechar su buena maniobrabilidad para trabajos de obra 

en los centros urbanos.

 

 

 

Doble dirección

En los doble dirección (26/26 y 82/35) de esta serie 200 se aumenta la distancia entre el segundo eje y el eje motriz, que pasa de 4.280 mm a 4.580 mm y así el espacio carrozable es mayor. También en estos modelos se modifica el sistema de amarre de las ruedas, incorporando llantas de artillería.

Con la incorporación del motor BS-36 de 275 CV al modelo 26/26 B Turbo 300 se consigue un camión de tres ejes muy ágil para unas 15 toneladas de carga útil (en función del carrozado), con una relación de más de 10 CV por tonelada, que permite unas buenas prestaciones del vehículo cargado. 

El cuatro ejes 82/35 B Turbo 300 incrementa su peso total cargado con respecto a la versión anterior en 750 kg, llegando a los 36.250 kg.

 

BARREIROS 84/37 B Turbo 300

En 1975 Chrysler saca al mercado este nuevo modelo en configuración 8X4. Podemos recordar que Barreiros ya había desarrollado un camión con esta configuración, con la cabina Panoramic y el motor B-36, que denominó Mont-Blanc, aunque no llegó a comercializarse.

El 84/37 B Turbo 300 ofrece una gran capacidad de carga y un tándem de dos ejes motrices (de doble reducción con diferencial bloqueable) para desenvolverse adecuadamente en terrenos difíciles. Su tara era de 11.215 kg y el peso total cargado 36.825 kg. Fue un camión bastante utilizado en zonas mineras o en trabajos forestales. También en labores más específicas, montando una hormigonera, una grúa, una bomba de hormigón, un equipo de sondeos, etc.

 

 

 

124 ---- FORD F-MAX

El Salón internacional de vehículos industriales (IAA) de Hanóver de 2018 fue el lugar elegido por Ford Otosan para 

presentar su nuevo producto, el FORD F-MAX. Aunque en su momento los responsables de la marca manifestaron 

que este modelo estaba destinado a su mercado habitual (Turquía y países vecinos), es evidente que el F-MAX fue 

diseñado conforme a los cánones propios de Europa occidental. Tanto es así, que en dicho certamen recibió el título 

de International Truck of the Year 2019.

Estuviese previsto o no, lo cierto es que Ford anunció en 2019 la intención de exportar su gama de camiones a los 

países europeos, comenzando a establecer su red de ventas precisamente por la península ibérica, y con su nueva 

tractora como cabeza de cartel. Como consecuencia, el mercado español, y del resto de los países de Europa occidental, 

cuenta con un nuevo competidor en el sector de los camiones pesados, que viene a unirse a las siete marcas tradicionales 

que se reparten las ventas de dichos vehículos desde hace ya bastantes años. 

Hay que comentar que esta presencia de los camiones Ford en Europa no es un estreno, sino un regreso. En los años 80 

del siglo pasado la marca americana fabricaba en el Reino Unido la gama Cargo, para medio tonelaje. Y para el transporte 

pesado, entre 1975 y 1984, fabricó en Holanda el mítico Ford Transcontinental, un camión con una presencia imponente 

y una estrategia de fabricación bastante peculiar en el ámbito europeo, más propia del método norteamericano, utilizando 

componentes ajenos para conformar el vehículo. El Transcontinental, equipado con motores Cummins, cambios Eaton 

Fuller, puente trasero Rockwell y cabina Berliet, no alcanzó un número de ventas acorde con la importancia de una 

marca fundamental en la historia de la automoción. Ford abandonó la fabricación de camiones en Europa pero 

continuó en otras zonas (Turquía, Brasil...) participando en sociedades conjuntas y con productos adaptados a los 

mercados locales y vecinos. 

 

 

Fabricado en Turquía, el FORD F-MAX es un camión con unas características muy similares a sus rivales europeos. 

Cuenta con una cabina que aprovecha perfectamente el espacio que permite la normativa comunitaria. De momento 

se ofrece una sola versión, con dos metros y medio de anchura y techo sobreelevado, con espacio suficiente para 

uno o dos ocupantes en rutas de largo recorrido. Presenta un túnel de motor reducido (90 mm) y el equipamiento 

estándar es amplio. También se dispone de numerosos elementos opcionales, en línea con el resto de las marcas.

Está equipado con el motor Ecotorq de 6 cilindros en línea, con un cubicaje de 12,7 litros. Naturalmente, se trata 

de un motor turboalimentado (de geometría variable) y con intercooler. Desarrolla 500 CV a 1.800 r.p.m. y un par 

máximo de 2.500 Nm (255 mkg) entre 1.000 y 1.400 r.p.m. Cumple con la norma Euro 6D. La caja de cambios es la 

ZF Traxon automatizada, concretamente el modelo de 12 velocidades 12TX2620. El puente posterior es de simple 

reducción. La suspensión delantera de ballestas parabólicas, la posterior de tipo neumático, los frenos de disco en 

ambos ejes y los depósitos de combustible de aluminio completan una configuración de lo más habitual en las 

tractoras europeas para el transporte de larga distancia. 

 

Los responsables de Ford Otosan esperan conseguir un 5 por ciento de cuota en los mercados europeos en los 

que introduzcan sus camiones. Aunque la situación actual no sea la más idónea, los F-MAX ya están circulando 

por nuestro país. Mientras esperamos la ocasion para representar algún conjunto concreto, dibujamos varios 

ejemplos con distintos semirremolques que en cualquier momento podrían coincidir con algún tráiler real.

 

123 ---- LANGENDORF

Dedicamos esta entrada a un sector del transporte por carretera con unas características bastante peculiares, el 

transporte de vidrio plano. La necesidad de poder transportar por carretera piezas de vidrio del mayor tamaño posible 

exige el diseño de un tipo de semirremolque con unas características muy especiales. Aunque estos semirremolques 

ya llevan décadas circulando por las carreteras, todavía sorprende la sofisticación de sus componentes y los procesos 

de carga y descarga tan diferentes al resto de las mercancías.

 

En esta entrada vamos a representar productos de una de las marcas líderes en este tipo de vehículos, LANGENDORF. 

Este fabricante alemán, que desde el año 2017 está integrado en el grupo polaco Wielton, tiene una larga trayectoria 

en la producción de vehículos remolcados y su catálogo está especializado en volquetes, góndolas de transportes 

especiales y semirremolques "inloader" para el transporte de vidrio o piezas prefabricadas para la construcción.

 

 

Podemos recordar que para manipular las grandes piezas de vidrio plano la industria utiliza un sistema de bastidores 

tipo caballetes con formas en A o L. Si cuando se carga un camión, lo habitual es subir o introducir la mercancía en 

el vehículo, con una góndola de vidrio el proceso es totalmente diferente, de manera que el propio semirremolque, 

en retroceso, ciñe y recoge del suelo el bastidor con las láminas de vidrio. Para que este proceder sea posible estos 

semirremolques presentan un interior diáfano de manera que los ejes carecen de puente, dando lugar a un sistema de 

ruedas totalmente independientes. Para recoger los bastidores es necesario que la unidad descienda casi a ras de suelo. 

Así, en la parte delantera se cuenta con el cuello del bastidor con un sistema hidráulico de elevación y descenso, y la 

suspensión neumática de los ejes traseros permite variar la posición de la trasera.

 

 

Para fijar las láminas de vidrio estos semirremolques poseen un sistema hidráulico de brazos y palas que inmovilizan 

la mercancía. Tanto este sistema hidráulico como el del cuello móvil se accionan con una bomba eléctrica.

Los dos primeros dibujos representan un modelo ya clásico de LANGENDORF, el SGL 3. En la segunda imagen 

aparece la versión P (plataforma) de dicho modelo. En este caso se cuenta con una plataforma en la parte delantera 

del semirremolque que se aprovecha como superficie de carga para piezas de menor tamaño.

En el tercer dibujo se muestra un modelo actual, el SGL 18. Como detalle, podemos observar que esta unidad  prescinde 

de carenados laterales, elementos opcionales.

 

Como es habitual, "enganchamos" para formar conjuntos que nos dan una imagen del transporte de vidrio por carretera. 

En los dos últimos dibujos aparecen dos camiones con el logo anterior y el actual de una de las firmas más importantes 

en el sector del vidrio: SAINT GOBAIN. Esta multinacional francesa, cuyos orígenes se remontan nada más y nada menos 

que al siglo XVII, cuenta con más de treinta centros de producción en nuestro país.

122 ---- RUTA NACIONAL (XII)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con dos conjuntos de empresas asturianas y un tráiler de un gran grupo
aragonés. Y para el transporte de viajeros representamos un autocar de una firma vasca.

El Grupo JESÚS GIL es un grupo de empresas especializadas en el transporte de mercancías. Su origen se
remonta al año 1970 cuando su fundador crea una empresa familiar con sede en Gijón. En la actualidad cuenta
con una flota propia formada por más de cien tráileres y centros de gestión en Madrid, Barcelona, Bilbao, La Coruña,
Valencia y Sevilla. Además de transporte, también ofrece servicios de almacenaje y logística.

También en 1970 nació el grupo MARCOTRAN, a partir de una pequeña empresa familiar con sede en Pedrola
(Zaragoza). Con una fuerte relación con la industria de la automoción el grupo experimentó un gran crecimiento.
En 1997 crea una delegación en Pyskowice (Polonia). Posteriormente, establece otras delegaciones en Algeciras,
Tánger, Parma, Vigo, Moscú, París y Barcelona. Actualmente, opera con una flota propia de cerca de 1.000 camiones
y 1.500 remolques, fundamentalmente en los sectores de la automoción,  los electrodomésticos, la alimentación o
el textil.
 


En 1982 se crea en Gijón (Asturias) ASVA, la Asociación de Volquetes Asturianos. En 1984 dicha asociación se
convierte en una cooperativa. En el año 2012 la cooperativa constituye ASVA Logistics S.L.U. para comercializar
los servicios de transporte de mercancías por carretera como operadora de transportes. En la actualidad la
sociedad está formada por más de cuarenta socios y cerca de cincuenta camiones, que se dedican al movimiento
de tierras, al transporte de graneles y la carga general. El dibujo representa un vistoso conjunto formado por una
tractora Iveco Stralis Hi-Way con el símbolo de Pegaso y un semirremolque de lonas de la marca Montenegro.

VIAJES ARZABE se crea en 1990 como una agencia de viajes con una céntrica oficina en Bilbao. Sin embargo,
el origen de esta firma hay que buscarlo casi treinta años atrás con un solo vehículo de siete plazas. La empresa
crece dando servicio de transporte de pasajeros a clubs deportivos, colegios, o realizando excursiones a las playas
en verano. En los años ochenta tiene un importante crecimiento. En la actualidad, Autocares de Zalla S.L., cuya
sede obviamente se ubica en Zalla (Vizcaya), dispone de una variada flota con más de veinte vehículos, con
capacidades entre los 19 y los 89 pasajeros.

121 ---- MERCEDES-BENZ TOURISMO

La denominación TOURISMO apareció en el año 1994 cuando Mercedes-Benz dio a conocer el nuevo O 350 Tourismo,
un autocar que llegó para complementar al modelo O 404, el máximo exponente de la marca de la estrella. Con el tiempo,
y las lógicas y constantes evoluciones, el Tourismo se ha convertido en el el autocar más vendido de Europa, y ha acabado
por monopolizar la oferta de la marca alemana en dicho sector, de manera que la tercera generación de este modelo hace
desaparecer la gama Travego, la de mayor nivel, del catálogo de Mercedes-Benz.
Para conseguir esta polivalencia y versatilidad la estrategia es clara, crear una gama con numerosos elementos comunes,
que hacen posible un producto económico. Pero, al mismo tiempo, se ofrecen versiones adaptadas y equipamientos
opcionales para conseguir el vehículo idóneo para cada necesidad, desde un autobús para cortos recorridos, transporte
escolar, líneas regionales... hasta un autocar con toda clase de comodidades para viajes de largo recorrido.

O 350 TOURISMO
Este vehículo, fabricado en la planta de Mercedes-Benz en Hosdere (Turquía),  se presentaba con todas las cualidades
propias del fabricante pero configurado para ofrecer un producto más asequible y versátil. Su carrocería es de tipo
autoportante con una estructura tubular. En su línea destaca la acusada inclinación del pilar C que aporta una imagen
de modernidad y dinamismo. La suspensión delantera es de ruedas independientes con dos fuelles neumáticos. El eje
trasero de simple reducción está fabricado por la propia marca y cuenta con cuatro fuelles neumáticos para la suspensión.
Los frenos son de disco. El cambio de 6 velocidades también es de origen Mercedes-Benz. El motor es el OM 442 LA,
un V8 de 14,6 litros de cilindrada, con doble turbo e intercooler que desarrolla 381 CV a 2.100 r.p.m. cumpliendo con las
directrices Euro 2.

En el dibujo representamos la versión más moderna (de 1999) del O 350 Tourismo, que muestra un nuevo frontal, unas

ópticas traseras de mayor tamaño y en distinta posición, nuevos espejos y la línea del pilar C que se prolonga por las

puertas delanteras.

También en 1999 se actualizan las mecánicas, incorporando el motor de 12 litros OM 457 de 6 cilindros en línea y que 

ofrece potencias entre los 354 y los 421 CV. 

 

 

TOURISMO (2006)

En el Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA) de Hannover, del año 2006, se presenta el nuevo Tourismo.

Ahora esta denominación ya no tiene un carácter secundario como pasaba en la primera generación, sino que es el

nombre propio de toda una gama de autocares, con tres longitudes (12, 13 y 14 metros ) y versiones de 2 y 3 ejes.

El nuevo Tourismo muestra una carrocería de tipo autoportante moderna, con líneas limpias y elegantes. El frontal

exhibe una imagen del mismo estilo del Travego (en el mercado desde el año 1999). Cuenta con todos los elementos

de un autocar avanzado, pero su equipamiento está pensado para un vehículo polivalente con un precio contenido.

Esta segunda generación aparece con el motor de 6 cilindros en línea (OM 457) de 11.970 cm³ con potencias entre

los 354 y los 428 CV. En el año 2013 se adopta el motor OM 470, también de 6 cilindros en línea, pero con un

cubicaje de 10,7 litros y que cumple con la norma Euro 6. Aunque el motor haya reducido su cilindrada las

opciones de potencia disponible son similares, entre los 360 y los 428 CV.

TOURISMO RH
Aparece en el año 2009. Versión del Tourismo con el piso a menor altura, con una configuración optimizada para un
vehículo dedicado a líneas regulares regionales, al transporte escolar o al servicio de fábricas o industrias, o para
cualquier viaje o excursión que no precise de un autocar de largo recorrido. Un cambio evidente es el frontal, más
vertical que en el resto de la familia. Esta forma permite una mayor amplitud a la hora de la entrada y gestión de
billetes de los pasajeros. Los elementos mecánicos y las características básicas son las mismas que el resto de
la gama Tourismo, pero la menor altura y un equipamiento más sencillo permiten ofrecer un autocar más ligero,
con un precio asequible y con unos bajos costes de explotación.
Hay dos longitudes disponibles, el RH normal de poco más de 12 metros, y el RH M con casi 13 metros. La única
diferencia entre ambas versiones para ofrecer una fila de asientos más es la distancia entre ejes.

TOURISMO K
Se presenta en el año 2014. Con 10,32 metros de longitud y una altura de 3,37 metros este Tourismo corto (K) viene a
completar la gama con un vehículo ideal para grupos pequeños, pero con unas prestaciones superiores a la de un minibús.
Conserva todas las cualidades de la gama y, obviamente, con una mejor maniobrabilidad. Monta en posición trasera y
vertical el motor OM 936 de seis cilindros en línea de 7,7 litros y que desarrolla 354 CV. La caja de cambios estándar
es manual de 6 velocidades, pero hay la opción de un cambio automatizado de 8 relaciones.
La configuración de la carrocería es similar a los Tourismo RH, con la altura total y la altura del piso sobre la calzada
idénticas a las de dichas versiones. Sin embargo el parabrisas muestra la curvatura propia de los autocares de largo
recorrido. También destaca la puerta trasera, que se ubica detrás del eje motriz, de manera que así no resta capacidad
a la bodega para equipaje.
El Tourismo K es una buena opción para empresas que necesitan un pequeño autocar para excursiones con visitas
a lugares de difícil acceso o para realizar rutas por carreteras con un trazado sinuoso.

En la siguiente tabla aparecen las características principales de los Tourismo K y los Tourismo RH.

NUEVO TOURISMO
En junio de 2017, en Bruselas, Mercedes-Benz presenta una nueva generación del TOURISMO. Además de los cambios
en el modelo, también se modifica la estrategia comercial en la gama de autocares de la marca alemana. Si una de las
cualidades de estos vehículos era su polivalencia, esta característica se va a ver potenciada porque el nuevo Tourismo
también va a asumir el nicho de mercado del modelo Travego, el autocar de mayor categoría, que Mercedes-Benz deja
de fabricar (el nombre Travego se mantiene exclusivamente para un modelo comercializado solo en Turquía).
Toda la carrocería autoportante se modifica, con una imagen moderna y el frontal con un aire de familia con el Actros,
el buque insignia de los camiones de Mercedes-Benz. El equipamiento de confort, seguridad y asistencia a la conducción
es muy completo, tanto de serie como opcional. Como ya comentamos, el Tourismo está diseñado para ofrecer la máxima
versatilidad. El nuevo modelo incluso ofrece la posibilidad de dos configuraciones distintas para el puesto de conducción,
el Cockpit Comfort Plus para un autocar de largo recorrido, y el Cockpit Basic Plus preparado para un vehículo polifacético
que también se utiliza para líneas regulares.

En la siguiente tabla aparecen las características principales de la gama Tourismo de 2017.

 

Para finalizar, otro dibujo comparativo en el que se pueden apreciar las diferencias en el diseño y la evolución de las tres

generaciones del Mercedes-Benz Tourismo.

120 ---- IVECO S-WAY

En el mes de julio de 2019, IVECO presentó en Madrid su nueva gama para el transporte pesado. La denominación
Stralis, que Iveco llevaba utilizando desde el año 2002, desaparece y en su lugar surge la gama S-WAY. El fabricante
también modifica su estrategia, agrupando toda la oferta de camiones pesados en la nueva gama, sin la división que
hacía con los Stralis en las series Hi-Way e Hi-Street.
Los S-Way son básicamente los mismos camiones que venía ofreciendo Iveco hasta ahora. Ya hemos comentado en
otras ocasiones, con el lanzamiento de nuevas gamas de otros fabricantes, que este proceder no significa que las
marcas descuiden la evolución de sus productos. Todo lo contrario. La razón es la continua actualización y mejora
que dichos fabricantes introducen en sus vehículos. A mediados de 2016 Iveco introdujo numerosas modificaciones,
especialmente en la cadena cinemática para optimizar el rendimiento de sus camiones.
Así que ahora la mayor novedad se halla en la cabina. En realidad, no se puede hablar de un habitáculo totalmente
nuevo, la estructura sigue siendo la utilizada hasta ahora por Iveco. El panel posterior es prácticamente idéntico
al anterior. Sin embargo la imagen es totalmente nueva, con un frontal poderoso donde destaca la calandra con una
pronunciada forma en V.


No debe sorprender ese diseño, porque prácticamente todas las marcas recurren a esa forma de V para el estilo general
que muestra el frente de sus cabinas. Los laterales, que son completamente diferentes a los del modelo anterior, también
siguen la tónica general, con líneas inclinadas en sentido descendente hacia la parte delantera. La ventanilla de la puerta
ahora es de una sola pieza. La parte inferior de las puertas desciende más que en la cabina precedente ocultando casi
todos los escalones. Los cofres laterales son de mayor tamaño. El techo (el de tipo alto) también se ha modificado perdiendo
algo de altura pero ganando volumen con el cambio de forma. También es importante señalar que el nuevo habitáculo se
monta sobre el bastidor con algo más de altura con respecto a la cabina anterior, lo que ayuda a rebajar unos centímetros
la altura del túnel del motor, que no desaparece (9,5 cm en las cabinas AS y 34 cm en las AT y AD).
Naturalmente, los interiores están totalmente rediseñados, aportando más confort y calidad en todos los componentes.
Podemos destacar el climatizador autónomo integrado (opcional) que evita el  montaje del clásico equipo colocado
en la parte superior de la cabina.
Otro apartado en el que incide la nueva gama es el de la conectividad del vehículo y la optimización de las ayudas a la
conducción (sistema HI-CRUISER).

Aunque los S-WAY se configuren como una sola gama, está claro que se cuenta con cabinas adaptadas a las diferentes
actividades de transporte, de manera que se conservan los tipos de habitáculos que el fabricante ofrecía anteriormente.
Para larga distancia o cuando se desea el mayor espacio posible la opción ideal es la AS (Active Space), que puede ser
de techo alto o techo medio (como muestra el dibujo de arriba).

Si se prefiere una cabina más reducida, con menor tara o mayor facilidad para subir y bajar en actividades de distribución,
se puede optar por la cabina AT (Active Time), que puede ser de techo alto o techo bajo. Por último, si no es necesario un
espacio para dormir, la opción sería el tipo AD (Active Day), la cabina corta.
En una futura entrada dibujaremos las cabinas AT y AD. En esta nos centramos en las versiones con cabina AS.
Aprovechamos el hecho de que estos camiones se fabrican en nuestro país, en la fábrica de Barajas, para formar en
esta ocasión conjuntos con semirremolques de fabricantes españoles.