Los Volvo F88 y F89 fueron camiones muy habituales en el resto de Europa. Sin embargo, en nuestro país con una política
económica de contingentes y aranceles estos modelos resultaban bastante exóticos, y solo algunas empresas de transporte
internacional, o en casos muy señalados, se decidían por estos camiones frente a la oferta nacional.
En 1977 la marca sueca presenta sus nuevos camiones pesados, las series F10 y F12. En estas fechas en España se estaban
produciendo importantes cambios, y uno de ellos era el hecho de que las marcas extranjeras se introducían en nuestro
mercado cada vez más. Aunque los fabricantes nacionales dominaban las ventas, lo cierto es que camiones como los
F10/12 comenzaban a tener bastante presencia en las carreteras españolas y sentaron las bases para convertir a la marca
sueca en una de las favoritas de los transportistas de nuestro país.
En el dibujo de la derecha comparamos el Volvo F89 con el nuevo F12. Naturalmente, las diferencias son notables porque los avances técnicos no se detienen y los trece años que transcurren entre la presentación de la cabina Tip Top y el nuevo habitáculo de los F10 y F12 son aprovechados por la marca sueca para dar un salto importante.
Las cadenas cinemáticas se mantienen porque siguen plenamente vigentes. Además el TD120A había llegado al mercado en el año 1970 y era un motor potente, fiable y de gran rendimiento.
PRIMERA GENERACIÓN
La mayor novedad de esta nueva serie F de Volvo (F de forward, adelante en inglés, que hace referencia a un camión de
cabina adelantada) es precisamente el nuevo concepto de cabina, que incide en la habitabilidad, ergonomía y seguridad
para sus ocupantes. Como sucedía con los F88/89, hay una versión larga con una o dos literas y una versión corta.
La cadena cinemática es prácticamente la misma que la de los F88/89, y el chasis deriva de la serie N presentada en 1973.
El F10, como indica su denominación, está equipado con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de casi 10
litros de cilindrada (9,6 l. exactamente) con dos opciones de potencia, el TD100A con 250 CV (SAE) y el TD100B con
300 CV (SAE). El motor del F12 es el TD120A con una potencia de 350 CV (SAE). Para las cajas de cambios hay opciones
de 8 velocidades (R62) y 16 velocidades (SR62). Los ejes motrices pueden ser de reducción simple o doble.
En 1979 se presenta la cabina sobreelevada Globetrotter y Volvo se convierte en una de las marcas pioneras en Europa en
este tipo de cabinas (en 1978 Berliet había presentado su modelo Le Centaure con pabellón sobreelevado). El tiempo
confirmó el acierto de este concepto.
También en ese año se incorpora el intercooler al motor de 12 litros, reestructurando la oferta de la siguiente forma: el F10
con motor TD100G de 276 CV (ISO), el F12 con motor TD120GA de 308 CV (ISO) y el F12 Intercooler con motor TD120F
de 360 CV (ISO). Con el nuevo F12 Intercooler también aparece una nueva caja de cambios, la SR70, de 12 velocidades
más 2 ultracortas.
SEGUNDA GENERACIÓN
En 1983 Volvo actualiza profundamente su gama pesada F. En la cabina estándar se eleva el techo para aumentar el
espacio por encima de las cabezas de los ocupantes y mejorar la habitabilidad. Por supuesto, se mantiene la opción de
la cabina Globetrotter. También se moderniza el bastidor y otros componentes del chasis (depósitos, calderines, cajas de
baterías, etc.). Entre las hojas de las ballestas parabólicas se incorporan unos elementos de goma que mejoran el
comportamiento de la suspensión.
En cuanto a los motores, la novedad es la incorporación del intercooler al motor de 9,6 litros. Aunque el F12 Intercooler ya
estaba disponible con anterioridad, será con esta segunda serie con la que se generalice la oferta de motores con la
admisión refrigerada, de manera que ahora el catálogo del fabricante sueco dispone del F10 con 275 CV (TD101G), el F10
Intercooler con 299 CV (TD101F), el F12 con 320 CV (TD121G) y el F12 Intercooler con 385 CV (TD121F).
F12 CUATRO EJES
Obviamente, la estrategia importadora de Volvo en nuestro país ponía el énfasis en el sector de las tractoras. Pero en los años
80 del siglo pasado los rígidos de cuatro ejes, configurados para 38 toneladas de PMA, ganan interés para los fabricantes
extranjeros y casi todas las marcas ofrecen un modelo 8x2 adaptado al mercado español.
Con la llegada de la segunda generación de los F10/F12 Volvo incluye en su catálogo para nuestro país el F12 Intercooler
8x2 con el motor de 385 CV. Es interesante comentar que este modelo no se importaba totalmente terminado, sino que se
completaba su configuración con un cuarto eje y el anclaje de los ejes traseros proporcionado por el fabricante de semirremolques
Montenegro. Puede sorprender este hecho, ya que el fabricante sueco disponía de modelos 8x2 y 8x4. Sin embargo, los cuatro
ejes 8x2 de Volvo contaban con un bogie trasero para 18 toneladas y con una separación entre los dos ejes de 1.350 mm. Esta
configuración impedía llegar a las 38 toneladas con la normativa española, ya que un eje doble podía tener como máximo un
peso de 21 toneladas (insuficientes sumadas a las 14 o 15 toneladas de los dos ejes delanteros). Además, para "desvincular"
los ejes traseros la distancia tiene que superar 1,5 m. Por todo ello, es posible que los responsables de Volvo decidieran
recurrir a componentes españoles antes que desarrollar una solución propia para un mercado un tanto limitado. Por cierto,
esta configuración era la misma (excepto el eje motor, lógicamente) que utilizaba Pegaso en los Tecno y Troner.
TERCERA GENERACIÓNSe presenta a finales del año 1987 y comercialmente se denomina gama "Power". Al mercado español llega en marzo de 1988.
La cabina recibe una serie de cambios exteriores para mejorar la aerodinámica, con nueva calandra, nuevos deflectores en
las esquinas que suavizan las líneas, faros simples de forma rectangular y faldón delantero inferior opcional. El interior se
moderniza y se mejora el equipamiento.
Aunque en las versiones de rígidos 4x2 del F10 se sigue ofreciendo el motor TD101G sin intercooler, el resto de la oferta equipa
motores con el aire de admisión refrigerado. El motor del F10 Intercooler (TD102F) desarrolla 318 CV. Para el F12 Intercooler
se ofrecen dos opciones, una con el motor TD122F de 356 CV y otra con el TD122FS de 395 CV.
Otra novedad importante dentro de la cadena cinemática es la caja de cambios Geartronic, una caja automatizada que
constituye el inicio por parte de Volvo en la tendencia, hoy mayoritaria, de este tipo de transmisión en los camiones pesados.
Dicho componente consiste en una caja de velocidades convencional cuyo accionamiento está gestionado electrónicamente.
En el chasis destaca la opción de la suspensión neumática posterior. Aunque ya estaba disponible para las unidades más
modernas de la generación anterior, será en esta tercera con la que se convierte prácticamente en equipo de serie en muchos
de los modelos.
En 1992 Volvo adopta la norma Euro 1 en sus motores y los F10 y F12 incorporan una nueva familia de propulsores denominada
Ecology. Los F10 montan el TD103ES, con 320 CV de potencia. Para los F12 hay dos posibilidades, el TD123E de 356 CV y
el TD123ES de 405 CV.
VOLVO F16
Con todo, la mayor novedad de esta tercera generación es la aparición del F16, equipado con un nuevo motor de 6 cilindros
en línea y 16,1 litros de cubicaje. Cuando la opinión generalizada era que Volvo tendría que recurrir a un motor de cilindros en V
para poder seguir incrementado la potencia de sus camiones, como hacían el resto de los fabricantes, la marca sueca responde
con el lanzamiento del TD162F, por supuesto turboalimentado y con intercooler, y que desarrolla 465 CV. El F16 se convierte
en el camión de transporte convencional más potente de Europa. En 1990 la nueva versión del motor, el TD162FL, eleva la
potencia hasta los 485 CV. Con el TD 163ES de la familia Ecology (Euro 1), y con inyección de control electrónico,
el F16 llega a los 500 CV en el año 1991.
FAMILIA VOLVO
En el siguiente dibujo aparecen representantes de las tres últimas gamas pesadas de Volvo. Como ya comentamos,
los F10/F12 comenzaron una trayectoria en la que los camiones de la marca sueca estaban cada vez más presentes en
el mercado español. Las novedades aportadas por los FH motivaron que los camiones Volvo se posicionasen en los
primeros puestos en el ranking de ventas, especialmente en el sector de los tractocamiones. La actual serie FH mantiene
en un nivel muy alto la imagen de la marca Volvo.
CABINA GLOBETROTTER
Como dijimos al principio, el componente que destaca en la nueva serie
F10/F12 de Volvo es la cabina. En su diseño priman la habitabilidad, con
paneles verticales y generosas dimensiones; la ergonomía, de manera que
el confort y la eficacia redunden en la rentabilidad; y la seguridad,
faceta en la que siempre ha destacado la marca sueca. En 1979 Volvo
presenta la cabina Globetrotter y, como explica el fabricante, no se
trata de una cabina de lujo, sino de un habitáculo adaptado a las
necesidades del transporte de larga distancia. Su techo sobreelevado
(520 mm) permite que en su interior una persona se pueda poner de pie, un factor
importante cuando hay que vestirse o moverse dentro de la cabina.
Además, el espacio para las dos literas es mucho mayor y sobre el
parabrisas hay cofres con una buena capacidad de almacenamiento. Aire
acondicionado, asiento del acompañante giratorio, volante regulable...
son algunas de la características de serie en esta cabina. Dentro de las
opciones aparecen la nevera, la calefacción autónoma, un depósito de agua de
cuarenta litros en la cabina... e incluso un módulo con cocina y
fregadero, que permite una mayor independencia de la tripulación en
rutas con servicios escasos.
La marca sueca ha mantenido la denominación Globetrotter para sus
cabinas de mayor tamaño. Incluso han crecido en los modelos
Globetrotter XL. Otros fabricantes se fueron sumando a la idea de las cabinas sobreelevadas: DAF con su cabina SpaceCab, Iveco al lanzar los Eurotech y EuroStar, MAN con su modelo Confort, Mercedes con el
habitáculo EuroCab, Renault y su Turboleader, Scania con la Streamline
(y sobre todo con la Topline), y Pegaso con la cabina TX del Troner.
