084 ---- MAN TGL

Dedicamos esta entrada a la gama TGL, los camiones ligeros del constructor MAN. Esta serie ofrece vehículos con un
peso total de 7, 8, 10 o 12 toneladas. Aunque  estos camiones están enfocados principalmente para el sector de la
distribución, pueden cumplir perfectamente en cualquier ámbito del transporte de poco tonelaje.
Igual que sucede en otras gamas, el fabricante alemán dota a sus camiones ligeros de numerosas opciones para
configurar el vehículo idóneo que necesita el  cliente. Los motores pueden ser de 4 cilindros, con un cubicaje de 4,6 litros,
y con potencias de 150, 180 o 200 CV. Para los modelos de 12 toneladas también está disponible un motor de 6 cilindros
y 6,9 litros que desarrolla 250 CV. Para un camión de reparto la cabina más habitual es el modelo corto, pero MAN también
ofrece cabinas largas, sobreelevadas e incluso dobles, adecuadas para el transporte de personal. Las suspensiones
pueden ser mecánicas o neumáticas. Y por supuesto, las posibilidades para elegir distancias entre ejes y voladizos
son numerosas, lo que facilita el carrozado y la configuración del camión más adecuado para cada necesidad.
En esta entrada dibujamos varios modelos de 8 toneladas: un par de chasis sin carrozar; un camión corto equipado
con un volquete de laterales de aluminio; un modelo de 3,6 m de batalla, con una carrocería de lonas correderas; un
modelo de 4,2 m de distancia entre ejes con una caja para paquetería; y un camión de 4,5 m de batalla y suspensión
neumática equipado con una plataforma portavehículos.

083 ---- SCHMITZ CARGOBULL FRIGO

Siendo SCHMITZ CARGOBULL uno de los fabricantes de remolques y semirremolques más importante de Europa, 

es lógico que su línea de vehículos frigoríficos ocupe un puesto principal en el ránking europeo. Y lo mismo sucede en 

nuestro país, en el que año tras año esta firma lucha por los primeros puestos en las ventas.
La oferta de esta marca es muy completa, con remolques y semirremolques preparados tanto para la distribución como 

para el transporte de larga distancia. También produce carrocerías para camiones rígidos.
En esta entrada dibujamos el habitual semirremolque de 13,60 m de tres ejes. La normativa sobre pesos y dimensiones 

hace que las características generales de este tipo de vehículos sean muy parecidas entre las distintas marcas fabricantes. 

Sin embargo, el producto de SCHMITZ CARGOBULL presenta ciertas particularidades que lo diferencian de la
competencia.
En primer lugar, este "frigo" está equipado con lo que la marca denomina "chasis corto", es decir, prescinde de los clásicos
largueros en la parte central y en la zona del cuello. El enganche y las patas de apoyo se configuran como módulos
atornillados al furgón autoportante. Aunque no es una técnica nueva, en la actualidad Schmitz es el único  fabricante que

recurre a esta solución entre las grandes marcas actuales de "frigos". Otro detalle que permite identificar claramente 

un furgón Schmitz son sus laterales, que presentan el recubrimiento metálico dividido en secciones, al contrario que la
mayoría de carrocerías que ofrecen una superficie única. En el aspecto mecánico destaca el hecho de que las suspensiones
y los ejes son también producidos por la propia marca. Es más, en los últimos tiempos SCHMITZ CARGOBULL ha
desarrollado su propio equipo de frío, aunque, por supuesto, sigue ofreciendo los productos de las dos marcas clásicas en
este sector: Thermo King y Carrier.

SCHMITZ CARGOBULL tiene una importante presencia en el mercado español. Recientemente, responsables de la marca
han anunciado la creación de una nueva planta en Villanueva de Ebro para incrementar la producción de sus semirremolques
en nuestro país. Esta nueva fábrica también producirá plataformas con cuna portabobinas y furgones frigoríficos, para atender
los mercados portugués y del sur de Francia, además del español.
Muchas empresas y flotas de nuestro territorio eligen esta marca para sus semirremolques frigorífico. Así que traemos cuatro
ejemplos variados con "frigos" SCHMITZ CARGOBULL.

El primer gráfico representa una unidad de la firma TRANSPORTES JONATHAN. Esta empresa con raíces en Asturias y
base en Galicia (en Rábade, en la provincia de Lugo) posee una flota de más de 100 vehículos, con IVECO como marca
favorita. Fundada en el año 2001, en los últimos años ha experimentado un gran crecimiento. Su actividad se centra en
la carga general y, especialmente, en el transporte frigorífico.
El siguiente dibujo está dedicado al grupo FUENTES, uno de los más importantes en nuestro país en la logística y el transporte
refrigerado, y que gestiona en la actualidad más de 1.500 vehículos (entre su propia flota y autónomos con dedicación
exclusiva). La mayor parte de sus tractoras son MAN y Volvo. La sede central de este grupo de empresas está ubicada
en Las Torres de Cotillas (Murcia) y cuenta con varias delegaciones en el territorio español y una en Holanda.
En el tercer gráfico tenemos un tráiler frigorífico de CARRERAS. A este grupo logístico zaragozano ya le habíamos dedicado
una entrada en mayo del 2015 (la número 35), concretamente con dos conjuntos de lonas. Ahora aprovechamos que
CARRERAS es un buen cliente de SCHMITZ CARGOBULL para dibujar este tráiler dedicado al transporte de temperatura
controlada, un sector en el que también destaca esta empresa.
El cuarto dibujo corresponde a un conjunto con una preciosa tractora Scania R580 Streamline, con cabina Topline. Este
tráiler pertenece a la empresa gallega MAR KIEL, con sede en Vilanova de Arousa (Pontevedra). Esta firma se dedica
a la importación y exportación de pescados y mariscos, con su propia flota de camiones, integrada por tractoras Scania
y Volvo y semirremolques Schmitz Cargobull.

082 ---- RUTA NACIONAL (VI)

Traemos en esta entrada de RUTA NACIONAL tres camiones muy diferentes.

El primer dibujo representa un tráiler que trabaja para la empresa FINSA. Los camiones que trabajan para esta firma
maderera lucen en sus lonas la imagen corporativa de este grupo de origen gallego. Sin embargo, para las tractoras o
las cabinas de los rígidos no hay una estética común y, aunque predomina el blanco, los transportistas pueden mostrar
sus preferencias a la hora de configurar su camión. La tractora Volvo FH del dibujo muestra los colores propios
de otra empresa gallega, en este caso del grupo lácteo Feiraco.

El segundo tráiler dibujado corresponde a un conjunto cisterna para gases criogénicos de la empresa TRANSPORTES
MARTÍN. Esta firma, con sede en Valencia, tiene una larga trayectoria en el transporte de líquidos y cuenta con numerosos
e importantes clientes, como PRAXAIR, una multinacional norteamericana especializada en la producción de diversos
gases y servicios asociados para la industria, la agricultura, la medicina, etc.

El tercer dibujo puede parecer impropio para una entrada de este tipo, en donde representamos camiones que circulan
por cualquiera de nuestras carreteras. Sin embargo, este PEGASO MIDER 1234T con un "semi" bañera de MONTENEGRO,
conjunto que cuenta con más de 25 años de antigüedad, fue fotografiado por quien esto escribe no hace mucho tiempo,
aparcado en una estación de servicio, y con un aspecto muy "saludable". Se puede observar en la tractora, de cabina corta,
la incorporación de un escape vertical de elaboración artesanal. El semirremolque MONTENEGRO está equipado con un eje
trasero con freno eléctrico incorporado de la marca FRENELSA.

081 ---- NUEVA GENERACIÓN SCANIA

En agosto de 2016, en París, SCANIA presentó su nueva gama de camiones. La mayor novedad corresponde a la nueva familia de cabinas. El resto de los componentes fueron actualizados con pequeños cambios y mejoras para integrarse en la nueva gama, pero sin grandes modificaciones. Hoy en día todos los fabricantes mantienen constantemente sus productos más o menos actualizados, introduciendo lo antes posible cualquier mejora o adelanto que surja en el mercado, tratando de ofrecer, por lo menos, lo mismo que la competencia. Es por ello, que Scania estaba perfectamente posicionada con sus camiones y el único aspecto que estaba quedando algo desfasado era precisamente el tema de la cabina.
Aunque la marca sueca ya tenía una completa oferta de habitáculos, ahora va más allá y se introduce en el concepto de "piso plano" con su nueva gama S. De momento se comercializan las cabinas S (con techo Normal y techo Higline, el modelo de mayor volumen) , y la cabina R (también con techo Normal y techo Higline) que presenta unas medidas idénticas a la S, con la salvedad de su túnel motor de 155 mm. Pronto aparecerá esta cabina R con techo bajo.
Scania también ha anunciado el lanzamiento de la nueva gama G con las nuevas cabinas, montadas a menor altura sobre el bastidor para trabajos donde la tara del vehículo o la facilidad de acceso al puesto de conducción sean premisas importantes. Sobre estas cabinas G se desarrollarán las versiones cortas sin zona de descanso.

En las tabla de la derecha aparecen algunas de las medidas que diferencian a los distintos tipos de cabina de la nueva gama SCANIA.
Debajo, la oferta actual de motores para las nuevas series R y S.

Naturalmente, la nueva gama SCANIA sigue ofreciendo múltiples opciones para configurar el vehículo más
idóneo para las necesidades de los clientes. Pero estas posibilidades no se limitan a los aspectos más
funcionales, sino que la marca también cuida mucho los detalles de imagen, para que el propietario de un SCANIA
se sienta orgulloso de su camión. En el dibujo inferior podemos apreciar algunas de las diferencias entre unas y
otras opciones.

Comenzando por las ruedas, la tractora de la derecha monta unos neumáticos con medida 315/80 22,5 mientras que
en la de la izquierda los neumáticos son de perfil 70, que permiten una menor altura del chasis y una mayor altura
para la carga del semirremolque.
Otra opción que ofrecen varias marcas para una tractora es la ubicación de las baterías. En el dibujo de la izquierda las
baterías se instalan en el lateral izquierdo del chasis. La tractora del dibujo derecho lleva la caja de las baterías en el
voladizo trasero. Esta posición permite liberar el lateral para depósitos de combustible de mayor capacidad o
equipos auxiliares.
Para el eje delantero todas las marcas ofrecen la posibilidad de suspensión parabólica o suspensión neumática. Pero
pocos fabricantes tienen en su lista la opción de dos o cuatro fuelles para la suspensión trasera. El R450 del dibujo
equipa el sistema con dos fuelles, mientras que el R500 cuenta con la suspensión de cuatro fuelles neumáticos.
Centrándonos en la cabina, en detalles comunes a los cuatro tipos (CR20N, CR20H, CS20N y CS20H), y empezando
por la parte inferior, podemos comprobar la diferente altura del parachoques delantero. En el dibujo de la derecha
aparece el tipo normal, mientras que en el de la izquierda se muestra el de tipo bajo. Existe también la opción de
parachoques alto.
La nueva cabina de SCANIA ofrece una posibilidad con la que no se contaba hasta ahora, el poder prescindir de la
visera. En el dibujo se puede comprobar el efecto que produce la presencia o la ausencia de dicho elemento.
Por último, el tema del color. Las opciones que ofrece SCANIA son amplísimas. Para el vehículo en su conjunto existen
tres niveles distintos, con distintas piezas que se pintan con el color de la cabina. La calandra, los espejos o los bordes
de los faros también tienen sus opciones propias, con lo que las combinaciones posibles son casi infinitas. En el dibujo
podemos apreciar la tractora de la izquierda con el esquema de pintura más sencillo. La tractora de la derecha muestra
el nivel 2 y la opción que la marca denomina "contraste", que consiste en pintar la zona de las ventanillas laterales.


ACTUALES Y NUEVOS
En los siguientes dibujos agrupamos nuevos modelos con otros "actuales" según la nomenclatura del fabricante, y que
todavía figuran en la oferta de SCANIA. 

Y para terminar, "enganchamos" unos cuantos "semis" para formar conjuntos que pronto se harán habituales en
todas las carreteras.

080 ---- TERCER ANIVERSARIO

Hoy cumplimos tres años con este blog. Como hicimos los años anteriores, publicamos tres dibujos recopilatorios
con algunos de los vehículos que han ido apareciendo en los últimos doce meses.

CAMIONES CLÁSICOS
Seguimos trabajando con nuestras marcas emblemáticas: Pegaso y Barreiros. En la entrada número 63 nos dedicamos
a la gama Barreiros de 1969, con la cabina CP67, tanto en su versión larga como en la corta, y en configuraciones
como camiones rígidos 4x2, 6x2 (doble dirección y tercer eje autogiratorio), 6x4 y 8x2; y también como tractoras 4x2.
En la entrada 68 dibujamos los primeros camiones de la nueva gama Pegaso de 1972. Los 1080, 1083, 1086 y 2080
eran habituales en el transporte de los años 70.
Las marcas nacionales dominaban el mercado en esa época, pero los camiones de los grandes fabricantes europeos
cada vez estaban más presentes en las vías de nuestro país. Los Volvo F10 y F12 sentaron las bases del éxito del
fabricante sueco en España. Aprovechamos la entrada número 76 para dibujar todas las generaciones de este magnífico
camión, incluido el poderoso F16.

CAMIONES ACTUALES
Poco a poco vamos sumando modelos a nuestro blog. Todos son interesantes para quien tiene esta afición. Aunque
ya teníamos el Mercedes-Benz Actros, en octubre completamos la gama con todas las cabinas. Otra marca muy
presente en este año fue Iveco. En diciembre dibujamos el Stralis Hi-Way XP, con la versión especial de homenaje
al 70 aniversario de la creación de la marca Pegaso. Y en febrero las series Hi-Road e Hi-Street, la gama polivalente
de Iveco. También teníamos dibujado el MAN TGX, pero en julio volvimos para profundizar y comparar las gamas
euro 5 y euro 6. Además de dibujar tractoras 6x2 y 6x4. En septiembre publicamos dibujos de un camión que no
podía faltar en este blog, el Scania T. Aunque su fabricación ya no sea rentable, está claro que para los amantes de
los camiones sigue manteniendo todo su interés.
En cuanto a "semis", el trabajo se centró en Lecitrailer y Cobo. De la primera marca dibujamos una buena muestra
de plataformas, lonas y furgones, en consonancia con la importancia que merece el primer fabricante nacional de
semirremolques. De la marca cántabra representamos algunas de sus apreciadas cisternas para productos
petrolíferos.

AUTOCARES Y FURGONETAS
Con la gama Citaro nos hemos introducido en el sector de los autobuses urbanos, que hasta ahora no habíamos tocado.
La entrada número 72 nos sirvió para publicar desde el compacto Citaro K hasta el modelo articulado Citaro G. El
segundo vehículo para el transporte de personas por carretera correspondió al fabricante Beulas, con una buena
muestra de sus gamas Aura y Cignus, aprovechando para dibujar algunos autocares con los colores de varias empresas
nacionales.
Para las furgonetas hemos elegido dos vehículos que dan lugar  a dos completísimas gamas para el transporte ligero.
Además, ambos modelos están comercializados por más de una marca. En el segmento de las furgonetas pequeñas
tenemos el Fiat Dobló, que también se puede adquirir como Opel Combo. El otro vehículo corresponde al grupo
de las furgonetas de gran tamaño. Se trata del Renault Master, comercializado por Opel con el nombre de Movano,
y por Nissan con la denominación NV400. 

Como siempre, muchas gracias a todas las personas que visitaron y visitáis este lugar.
Seguiremos dibujando y compartiendo todo este trabajo.

079 ---- FIAT DOBLÒ / OPEL COMBO

El DOBLÒ fue la respuesta de FIAT para el nuevo segmento de furgonetas tipo "monovolumen", que había iniciado
el grupo PSA con las Berlingo / Patner de 1996. Su presentación tuvo lugar en el año 2000. Cinco años después
fue actualizado con ciertos retoques estéticos y nuevos motores. En el 2010 aparece la tercera versión, ahora
totalmente nueva, y en el 2015 recibe nuevas modificaciones para mantener este vehículo plenamente actualizado.
El FIAT DOBLÒ es un vehículo que se enmarca en la categoría de las furgonetas pequeñas, que en su versión estándar
mide alrededor de los 4,40 m de longitud y 1,80 m de altura. La oferta de motores es muy amplia, con opciones diesel
de 1.248, 1.598 y 1.956 cm³ de cilindrada y potencias entre 75 y 135 CV. En gasolina, la opción consiste en un
único motor de 1.368 cm³ con dos niveles de potencia, 95 y 120 CV. Este motor también está disponible con
doble alimentación de gasolina y metano.
Una de las características más destacable de esta furgoneta es su amplísima gama, de las más completas en su
segmento. Hay dos longitudes, con batallas de 2.755 y 3.105 mm. También se ofrecen dos alturas, con techo normal
y techo alto. En cuanto a versiones, FIAT divide la oferta en dos gamas, el Doblò propiamente dicho, enfocado hacia el
transporte de personas, y el Doblò Cargo para uso profesional, que se presenta como furgón, combi, plataforma y caja
abierta, que la marca denomina Work Up.
En esta entrada vamos a dibujar varios modelos del DOBLÒ CARGO.

OPEL COMBO CARGO
Desde 1994 Opel contaba con un modelo propio de furgoneta, la Opel Combo, que derivaba de su turismo Opel Corsa.
El concepto de esta primera serie era el tradicional, que consistía en añadir a la parte delantera de un turismo una parte
trasera de mayor volumen para el transporte de mercancías o para un uso mixto. La segunda serie de esta furgoneta,
presentada en 2001, se sumó a la nueva tendencia "monovolumen", aunque se diferenciaba de la competencia en que
la parte delantera derivaba directamente del nuevo Corsa, mientras que otras marcas desligaban claramente sus furgonetas
de los turismos, aunque compartiesen ciertos elementos.
Para la tercera generación del COMBO la estrategia de Opel fue totalmente distinta, firmando un acuerdo con Fiat
Professional en 2010 para comercializar su furgoneta Doblò. De esta manera, la actual OPEL COMBO es el mismo
vehículo que la Fiat Doblò, con cierta personalización en el frontal para diferenciar los dos modelos.
Esta política comercial de Opel también se desarrolla en otros segmentos de furgonetas, como es el caso de la colaboración
con Renault para los modelos Vivaro y Movano. Con la reciente compra de Opel por parte del grupo PSA es muy posible que
estos acuerdos con Fiat y con Renault se modifiquen, y en el futuro los vehículos comerciales de Opel tengan un origen
muy distinto.
En los siguientes dibujos tenemos varios modelos del OPEL COMBO CARGO y en el último gráfico tres tipos de
furgoneta OPEL.

078 ---- BEULAS AURA / CYGNUS

Beulas lleva más de 80 años fabricando carrocerías. Fue fundada en Arbúcies (Girona), en 1934, y hoy ocupa un lugar
privilegiado entre los constructores de carrocerías para autocares, con una fuerte presencia en el mercado nacional
e internacional.
Su catálogo es muy amplio, con una oferta que abarca desde microbuses como el Gianino, para 27 plazas en el modelo
más corto; hasta el Jewel, un autocar de dos pisos que en su versión de mayor longitud puede llegar hasta los 93 pasajeros.
Spica, Cygnus, Aura, Mythos y Glory son los nombres de las otras gamas del fabricante, con las que cubre todas las
necesidades de sus posibles clientes.
En esta entrada nos vamos a centrar en las series CYGNUS y AURA. Básicamente son la misma carrocería, con una
características muy similares. La diferencia viene dada por la altura, 3.425 mm en el caso del CYGNUS, y 3.625 en el
AURA (en ambos casos, sin contar el aire acondicionado). Además, el modelo CYGNUS ofrece versiones de menor
longitud que el AURA.
Los AURA / CYGNUS fueron presentados en el año 2002 y tuvieron una gran aceptación en el mercado. En el 2012
reciben una actualización, destacando en el exterior las modificaciones en el frontal y la trasera, con nuevos faros
y pilotos, pero el aspecto general mantiene claramente la imagen de Beulas.
Los siguientes dibujos representan tres modelos de la primera serie.

 

Otros cuatro modelos, también de la primera serie, con la imagen de cuatro empresas de distintos puntos de nuestro país.
El primer dibujo corresponde a un modelo CYGNUS 9,80 de la empresa AUTOCARES COMAS, de Palma de Mallorca.
Fundada en los años 60, en la actualidad es una de las empresas más importantes del sector en las Islas Baleares. Este
CYGNUS 9,80 tiene una capacidad de 39 pasajeros y el chasis es un MAN 14.280.
El segundo dibujo representa un AURA de 12 metros de la empresa andaluza TURISGAR. Con sede en Rincón de la
Victoria (Málaga) esta compañía es un buen cliente de Beulas. El vehículo del dibujo está equipado con un chasis MAN
con motor de 460 CV.
En el tercer dibujo también aparece un AURA de 12 de metros, en este caso con chasis Mercedes-Benz,
de la empresa catalana SAGALÉS. Aunque la constitución de esta firma data de 1944, su relación con los negocios
y el transporte se remonta muchos años atrás. Como muestra de esta larga tradición, SAGALÉS cuenta con una colección
impresionante de vehículos de transporte de pasajeros antiguos espectacularmente restaurados.
Por último, un autocar de 15 metros con chasis Volvo de 3 ejes y con carrocería AURA, de AUTOCARES I.M. GÓMEZ.
Esta empresa de Navalcarnero (Madrid) fue fundada en 1965 y en la actualidad cuenta con una completa flota que
ofrece desde minibuses hasta vehículos como el del dibujo, para cubrir cualquier tipo de servicio.

077 ---- RUTA NACIONAL (V)

El primer dibujo corresponde a un camión de SEUR, compañía sobradamente conocida por ser una de las empresas
pioneras en el transporte urgente y de paquetería en nuestro país. Su origen se remonta al año 1942. Desde esa fecha
su crecimiento ha sido constante y en el año 2000 el grupo francés GeoPost entra en el accionariado de la firma. En la
actualidad forma parte del gran grupo internacional DPDgroup. En cuanto al conjunto del dibujo, está formado por una
tractora MAN TGX EfficientLine 440 y un semirremolque furgón Lecitrailer. Esta carrocería tipo furgón está equipada
con puertas laterales, que aportan una gran flexibilidad para la carga y descarga en los posibles repartos.
 

El segundo dibujo muestra un tráiler cisterna de la empresa santanderina BONSOR S.L., especializada en el

transportes de líquidos. La tractora es un Mercedes-Benz Actros 1845, con cabina StreamSpace de 2,3 m. de anchura y
piso plano. La cisterna ATP, autoportante y con cinco compartimentos, es de sección elíptica, que aporta un centro de
gravedad más bajo que en una cisterna cilíndrica. Como contrapartida, este tipo de cisternas necesitan mayor longitud
para una capacidad equivalente.
 

En el tercer dibujo aparece otro tráiler furgón con semirremolque Lecitrailer. En este caso se trata de un vehículo de la empresa

SAN JOSÉ & LÓPEZ. Esta empresa ocupa un lugar muy importante en la historia del transporte en España y en el futuro le
dedicaremos una entrada específica. De momento dibujamos un MAN TGX EfficientLine 440 con un "semi" furgón de chapa
configurado para el transporte de ropa colgada. Aunque los colores más habituales en los vehículos de esta empresa son el rojo
para las cabinas y el verde para las cajas, el modelo escogido para el dibujo presentaba una tractora blanca.

076 ---- VOLVO F10/F12/F16

Los Volvo F88 y F89 fueron camiones muy habituales en el resto de Europa. Sin embargo, en nuestro país con una política 

económica de contingentes y aranceles estos modelos resultaban bastante exóticos, y solo algunas empresas de transporte 

internacional, o en casos muy señalados, se decidían por estos camiones frente a la oferta nacional.
En 1977 la marca sueca presenta sus nuevos camiones pesados, las series F10 y F12. En estas fechas en España se estaban 

produciendo importantes cambios, y uno de ellos era el hecho de que las marcas extranjeras se introducían en nuestro 

mercado cada vez más. Aunque los fabricantes nacionales dominaban las ventas, lo cierto es que camiones como los 

F10/12 comenzaban a tener bastante presencia en las carreteras españolas y sentaron las bases para convertir a la marca 

sueca en una de las favoritas de los transportistas de nuestro país.

En el dibujo de la derecha comparamos el Volvo F89 con el nuevo F12. Naturalmente, las diferencias son notables porque los avances técnicos no se detienen y los trece años que transcurren entre la presentación de la cabina Tip Top y el nuevo habitáculo de los F10 y F12 son aprovechados por la marca sueca para dar un salto importante.

Las cadenas cinemáticas se mantienen porque siguen plenamente vigentes. Además el TD120A había llegado al mercado en el año 1970 y era un motor potente, fiable y de gran rendimiento.

PRIMERA GENERACIÓN
La mayor novedad de esta nueva serie F de Volvo (F de forward, adelante en inglés, que hace referencia a un camión de 

cabina adelantada) es precisamente el nuevo concepto de cabina, que incide en la habitabilidad, ergonomía y seguridad 

para sus ocupantes. Como sucedía con los F88/89, hay una versión larga con una o dos literas y una versión corta.

La cadena cinemática es prácticamente la misma que la de los F88/89, y el chasis deriva de la serie N presentada en 1973. 

El F10, como indica su denominación, está equipado con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de casi 10 

litros de cilindrada (9,6 l. exactamente) con dos opciones de potencia, el TD100A con 250 CV (SAE) y el TD100B con 

300 CV (SAE). El motor del F12 es el TD120A con una potencia de 350 CV (SAE). Para las cajas de cambios hay opciones

de 8 velocidades (R62) y 16 velocidades (SR62). Los ejes motrices pueden ser de reducción simple o doble.

En 1979 se presenta la cabina sobreelevada Globetrotter y Volvo se convierte en una de las marcas pioneras en Europa en 

este tipo de cabinas (en 1978 Berliet había presentado su modelo Le Centaure con pabellón sobreelevado). El tiempo 

confirmó el acierto de este concepto.
También en ese año se incorpora el intercooler al motor de 12 litros, reestructurando la oferta de la siguiente forma: el F10 

con motor TD100G de 276 CV (ISO), el F12 con motor TD120GA de 308 CV (ISO) y el F12 Intercooler con motor TD120F 

de 360 CV (ISO). Con el nuevo F12 Intercooler también aparece una nueva caja de cambios, la SR70, de 12 velocidades 

más 2 ultracortas.

SEGUNDA GENERACIÓN
En 1983 Volvo actualiza profundamente su gama pesada F. En la cabina estándar se eleva el techo para aumentar el 

espacio por encima de las cabezas de los ocupantes y mejorar la habitabilidad. Por supuesto, se mantiene la opción de 

la cabina Globetrotter. También se moderniza el bastidor y otros componentes del chasis (depósitos, calderines, cajas de 

baterías, etc.). Entre las hojas de las ballestas parabólicas se incorporan unos elementos de goma que mejoran el 

comportamiento de la suspensión.
En cuanto a los motores, la novedad es la incorporación del intercooler al motor de 9,6 litros. Aunque el F12 Intercooler ya 

estaba disponible con anterioridad, será con esta segunda serie con la que se generalice la oferta de motores con la 

admisión refrigerada, de manera que ahora el catálogo del fabricante sueco dispone del F10 con 275 CV (TD101G), el F10 

Intercooler con 299 CV (TD101F), el F12 con 320 CV (TD121G) y el F12 Intercooler con 385 CV (TD121F).

F12 CUATRO EJES

Obviamente, la estrategia importadora de Volvo en nuestro país ponía el énfasis en el sector de las tractoras. Pero en los años 

80 del siglo pasado los rígidos de cuatro ejes, configurados para 38 toneladas de PMA, ganan interés para los fabricantes 

extranjeros y casi todas las marcas ofrecen un modelo 8x2 adaptado al mercado español.

Con la llegada de la segunda generación de los F10/F12 Volvo incluye en su catálogo para nuestro país el F12 Intercooler 

8x2 con el motor de 385 CV. Es interesante comentar que este modelo no se importaba totalmente terminado, sino que se 

completaba su configuración con un cuarto eje y el anclaje de los ejes traseros proporcionado por el fabricante de semirremolques 

Montenegro. Puede sorprender este hecho, ya que el fabricante sueco disponía de modelos 8x2 y 8x4. Sin embargo, los cuatro 

ejes 8x2 de Volvo contaban con un bogie trasero para 18 toneladas y con una separación entre los dos ejes de 1.350 mm. Esta 

configuración impedía llegar a las 38 toneladas con la normativa española, ya que un eje doble podía tener como máximo un 

peso de 21 toneladas (insuficientes sumadas a las 14 o 15 toneladas de los dos ejes delanteros). Además, para "desvincular" 

los ejes traseros la distancia tiene que superar 1,5 m. Por todo ello, es posible que los responsables de Volvo decidieran 

recurrir a componentes españoles antes que desarrollar una solución propia para un mercado un tanto limitado. Por cierto, 

esta configuración era la misma (excepto el eje motor, lógicamente) que utilizaba Pegaso en los Tecno y Troner.

TERCERA GENERACIÓN
Se presenta a finales del año 1987 y comercialmente se denomina gama "Power". Al mercado español llega en marzo de 1988.

La cabina recibe una serie de cambios exteriores para mejorar la aerodinámica, con nueva calandra, nuevos deflectores en 

las esquinas que suavizan las líneas, faros simples de forma rectangular y faldón delantero inferior opcional. El interior se 

moderniza y se mejora el equipamiento.

Aunque en las versiones de rígidos 4x2 del F10 se sigue ofreciendo el motor TD101G sin intercooler, el resto de la oferta equipa 

motores con el aire de admisión refrigerado. El motor del F10 Intercooler (TD102F) desarrolla 318 CV. Para el F12 Intercooler 

se ofrecen dos opciones, una con el motor TD122F de 356 CV y otra con el TD122FS de 395 CV.

Otra novedad importante dentro de la cadena cinemática es la caja de cambios Geartronic, una caja  automatizada que 

constituye el inicio por parte de Volvo en la tendencia, hoy mayoritaria, de este tipo de transmisión en los camiones pesados. 

Dicho componente consiste en una caja de velocidades convencional cuyo accionamiento está gestionado electrónicamente.
En el chasis destaca la opción de la suspensión neumática posterior. Aunque ya estaba disponible para las unidades más 

modernas de la generación anterior, será en esta tercera con la que se convierte prácticamente en equipo de serie en muchos 

de los modelos.
En 1992 Volvo adopta la norma Euro 1 en sus motores y los F10 y F12 incorporan una nueva familia de propulsores denominada 

Ecology. Los F10 montan el TD103ES, con 320 CV de potencia. Para los F12 hay dos posibilidades, el TD123E de 356 CV y 

el TD123ES de 405 CV.

VOLVO F16
Con todo, la mayor novedad de esta tercera generación es la aparición del F16, equipado con un nuevo motor de 6 cilindros
en línea y 16,1 litros de cubicaje. Cuando la opinión generalizada era que Volvo tendría que recurrir a un motor de cilindros en V
para poder seguir incrementado la potencia de sus camiones, como hacían el resto de los fabricantes, la marca sueca responde 

con el lanzamiento del TD162F, por supuesto turboalimentado y con intercooler, y que desarrolla 465 CV. El F16 se convierte 

en el camión de transporte convencional más potente de Europa. En 1990 la nueva versión del motor, el TD162FL, eleva la 

potencia hasta los 485 CV.  Con el TD 163ES de la familia Ecology (Euro 1), y con inyección de control electrónico, 

el F16 llega a los 500 CV en el año 1991.

FAMILIA VOLVO
En el siguiente dibujo aparecen representantes de las tres últimas gamas pesadas de Volvo. Como ya comentamos,
los F10/F12 comenzaron una trayectoria en la que los camiones de la marca sueca estaban cada vez más presentes en
el mercado español. Las novedades aportadas por los FH motivaron que los camiones Volvo se posicionasen en los
primeros puestos en el ranking de ventas, especialmente en el sector de los tractocamiones. La actual serie FH mantiene
en un nivel muy alto la imagen de la marca Volvo.

CABINA GLOBETROTTER
Como dijimos al principio, el componente que destaca en la nueva serie F10/F12 de Volvo es la cabina. En su diseño priman la habitabilidad, con paneles verticales y generosas dimensiones; la ergonomía, de manera que el confort y la eficacia redunden en la rentabilidad; y la seguridad, faceta en la que siempre ha destacado la marca sueca. En 1979 Volvo presenta la cabina Globetrotter y, como explica el fabricante, no se trata de una cabina de lujo, sino de un habitáculo adaptado a las necesidades del transporte de larga distancia. Su techo sobreelevado (520 mm) permite que en su interior una persona se pueda poner de pie, un factor importante cuando hay que vestirse o moverse dentro de la cabina. Además, el espacio para las dos literas es mucho mayor y sobre el parabrisas hay cofres con una buena capacidad de almacenamiento. Aire acondicionado, asiento del acompañante giratorio, volante regulable... son algunas de la características de serie en esta cabina. Dentro de las opciones aparecen la nevera, la calefacción autónoma, un depósito de agua de cuarenta litros en la cabina... e incluso un módulo con cocina y fregadero, que permite una mayor independencia de la tripulación en rutas con servicios escasos. La marca sueca ha mantenido la denominación Globetrotter para sus cabinas de mayor tamaño. Incluso han crecido en los modelos Globetrotter XL. Otros fabricantes se fueron sumando a la idea de las cabinas sobreelevadas: DAF con su cabina SpaceCab, Iveco al lanzar los Eurotech y EuroStar, MAN con su modelo Confort, Mercedes con el habitáculo EuroCab, Renault y su Turboleader, Scania con la Streamline (y sobre todo con la Topline), y Pegaso con la cabina TX del Troner.