094 ---- RENAULT PREMIUM RUTA

El Renault PREMIUM se presentó en abril de 1996. En nuestro país se empezó a comercializar a finales del 96 y principios

del 97. El modelo se dividía en dos gamas: Premium Distribución y Premium Ruta. La primera llegaba para sustituir a la

gama Manager y la segunda para sustituir a los Renault Major. En esta entrada nos vamos a centrar en el PREMIUM RUTA.

A priori, el PREMIUM no era un camión para levantar pasiones, no contaba con una cabina espectacular, ni estaba

equipado con los motores más potentes, ni aportaba grandes novedades técnicas. Sin embargo, precisamente esas 

características eran ideales para un camión dedicado a las flotas, al transporte de media distancia o a autónomos que 

necesitasen un vehículo eficaz y económico.
Los primeros motores que equipaba el PREMIUM RUTA procedían de los Manager y Major. En el nivel más bajo
se utilizaba el MIDR 06.20.45 E/41 de 9.839 cm³ y 338 CV. Este 6 cilindros en línea de casi 10 litros fue modificado
aumentando su cilindrada hasta los 11,1 litros de manera que este motor MIDR 06.23.56 A/4 desarrollaba 381 CV.
En 1998 una nueva evolución llega a los 392 CV, dando lugar al PREMIUM RUTA 400. Con la incorporación de la
alimentación con la técnica common-rail dicho bloque se convierte en el dCi11, y se ofrece con potencias de 312, 362
y 412 CV.

Las primeras versiones del PREMIUM equipaban cajas de cambios de la propia Renault. Posteriormente se adoptaron
cambios ZF.

SEGUNDA GENERACIÓN
Esta segunda generación del RENAULT PREMIUM aparece en el año 2005 y casi habría que hablar de un nuevo camión.
Las cabinas se modernizan y todo el frontal se transforma con líneas mucho más elegantes y personales. Pero el cambio
más importante tiene lugar en el nuevo chasis, con motores, bastidores, depósitos, cajas de baterías, guardabarros...
de origen Volvo. Un claro ejemplo de aprovechamiento de sinergias tras la integración de Renault V.I. en el grupo Volvo en el
año 2001.
Estos PREMIUM RUTA de segunda generación montan el motor DXi 11, un 6 cilindros en línea de 10,8 litros, que empezará
con rango Euro 3 y llegará hasta Euro 5,  y que se ofrece con tres potencias, en principio 330, 380 y 440 CV. Las cajas de
cambio siguen siendo ZF, de tipo manual de serie y en opción automatizada, que Renault denomina Optidraiver.
En 2007 las opciones del motor DXi 11 son 370, 410 y 450 CV.
En 2009 hay otro aumento en la oferta de potencias del DXi 11, con rango Euro 5 y EEV, con motores de 380, 430 y 460 CV.
Los cambios manuales siguen siendo ZF, pero las versiones automatizadas pasan a ser de origen Volvo (Optidraiver+).

MAGNUM - PREMIUM
Renault presentó su modelo AE en 1990. Esta primera denominación AE se transformó en MAGNUN, que realmente era
el nombre que recibía la terminación de la cabina más equipada. El Renault PREMIUM, como ya hemos indicado, se
presentó en 1996. Ambos modelos fueron sustituidos en 2013. Hasta ese año, MAGNUM y PREMIUM conformaban
la oferta de Renault en el segmento de camiones pesados.
El MAGNUM destacaba por su concepto revolucionario de cabina, con un habitáculo impresionante con piso plano. Cuando
apareció, se convirtió en el camión más potente de Europa, un vehículo ideal para el transporte de larga distancia y con altas
prestaciones. El complemento perfecto para un escalón inferior era el PREMIUM, un camión con un configuración de lo más
tradicional, polivalente, ligero y económico.

MAGNUM, PREMIUM, GAMA T

En el año 2013 RENAULT TRUCKS renueva toda su oferta de camiones (ligeros, semi-pesados, pesados, de obras...) 

de una forma bastante insólita, ya que lo habitual es que los fabricantes sustituyan sus gamas de forma gradual. Esta 

renovación supuso la desaparición del MAGNUM y del PREMIUM. En su lugar aparece la nueva serie T, que con una 

configuración modular cubre todos los sectores de los modelos anteriores. Así, con las cabinas Day Cab, Night & Day Cab 

y Sleeper Cab (corta, larga techo estándar y larga techo sobreelevado) se satisfacen las necesidades de los antiguos clientes 

del PREMIUM. Ese mismo habitáculo con techo sobreelevado se monta sobre el chasis a una altura superior, haciendo

posible el piso plano en la cabina. Con esta cabina High Sleeper Cab tenemos un modelo para sustituir al MAGNUM.

Como siempre, "ponemos a trabajar" todas estas tractoras con diversos semirremolques y que nos dan una imagen que es
bastante habitual por las rutas de nuestro país, porque los PREMIUM siguen siendo camiones muy eficaces en muchos
sectores del transporte.

093 ---- SETRA SEIDA S154 / S122

Seida (Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles) comenzó su actividad en 1925. Además de la comercialización de diversas marcas de vehículos, esta empresa destacó como fabricante de carrocerías, especialmente para autobuses.
En 1962 Seida llega a un acuerdo con la firma alemana Kässbohrer para fabricar en España sus novedosas carrocerías autoportantes Setra S 14 y S 10, que van a ser equipadas con mecánicas Pegaso. Estos autocares se fabricaron en las instalaciones bilbaínas que Seida tenía en Zorroza.
En 1967 Kässbohrer lanza los nuevos Setra serie 100, con una estética menos redondeada que mejora la habitabilidad. Al margen de dicha cualidad, estos autocares destacan por su confort y comportamiento en carretera.
En 1970 Seida inicia la fabricación de la nueva gama en Zorroza, trasladando la fabricación de los S 14 y S 10 a sus instalaciones de Vigo. El primero de los nuevos modelos es el S 150, con 15 filas de asientos, para 59 plazas más guía y conductor. Los Setra Seida también eran comercializados por Pegaso, de manera que este S 150 se correspondía con el modelo Pegaso 5071.

En esta entrada vamos a dibujar dos modelos de la serie 100, el Setra S 154 o Pegaso 5076-N, y el Setra S 122 o Pegaso 5074-N. Ambos autocares destacaban por su tecnología, con suspensión neumática integral y ruedas independientes en el tren delantero, características muy avanzadas a mediados de los 70 del pasado siglo, cuando aparecieron en el mercado.

En los siguientes dibujos presentamos estos dos modelos con los colores de varias empresas de nuestro país.
Algunos muestran la imagen propia de la época en la que estos autocares rendían al cien por cien. En otros casos se
trata de unidades que han sido primorosamente restauradas por empresas sensibilizadas con la importancia de
preservar el patrimonio histórico relacionado con el mundo del transporte.

Por último, un gráfico con un Setra Seida S 154 de finales de los años 70 y un Setra S 515 MD actual, para comparar y
comprobar la evolución que han experimentado los autocares de una marca tan puntera como SETRA en los últimos 40 años.

092 ---- BERGER ECOTRAIL

Este fabricante austríaco lleva ya bastantes años en el mercado europeo. Sin embargo en nuestro país su presencia es reciente.
Su catálogo está centrado principalmente en semirremolques plataforma y vehículos con carrocerías de lonas correderas. Su
estrategia de mercado es poner especial énfasis en la ligereza de sus productos, buscando la tara más contenida manteniendo
la resistencia necesaria en un semirremolque.
Como curiosidad, podemos comentar que detrás de esta marca se encuentra Gerhard Berger, quien en los años 80 y 90 del
pasado siglo fue piloto de fórmula 1 en las escuderías Ferrari y McLaren (entre otras).

En los tres dibujos siguientes representamos tres conjuntos con sendos semirremolques BERGER ECOTRAIL.
El primer dibujo corresponde a un tráiler fotografiado por quien esto escribe en verano de 2015, en un polígono
industrial. La vistosa decoración del semirremolque hace suponer que se trata de un vehículo de demostración de
la marca.
El segundo gráfico recoge un DAF XF E6 de la empresa gallega GENEBRANDO CASTRO, con un semirremolque
de lonas al servicio de la cooperativa láctea FEIRACO.
En el tercer dibujo aparece un tráiler de TRANSPORTES BIDASOA, con una tractora Volvo FH 500 E5, con cabina
Globetrotter XL. En la plataforma podemos observar las patas de apoyo de aluminio en la parte trasera, para eliminar
movimientos y tensiones, aportando mayor seguridad en las labores de carga y descarga en un muelle.

091 ---- VOLKSWAGEN CRAFTER / MAN TGE

CRAFTER es el nombre de la furgoneta grande de Volkswagen. El fabricante alemán comenzó a usar esta denominación
en 2006 en el sustituto de su modelo LT. La primera generación del Crafter estaba desarrollada en colaboración con
Daimler (dicha colaboración ya se había iniciado con la última generación del LT), de manera que el Crafter de Volkswagen
y el Sprinter de Mercedes-Benz eran el mismo vehículo, con ciertas diferencias en el frontal para buscar la personalización
de ambas marcas, y diferentes mecánicas, propias de cada uno de los fabricantes.
La nueva generación del Crafter es un completo desarrollo de Volkswagen, que incluso ha construido una nueva fábrica
en Wrzesnia (Polonia). Como corresponde a un vehículo moderno y avanzado, existen numerosas variantes para satisfacer
las necesidades del transporte ligero, con furgones, combis, chasis-cabina, y vehículos con distintas carrocerías. De momento
se ofrecen tres longitudes, tres alturas de techo y opciones de tracción delantera, trasera y a las cuatro ruedas. Los motores se
basan en un cuatro cilindros de 2 litros, con potencias de 102, 122, 140 y 177 CV.

CRAFTER BOX
Con esta gama Volkswagen ofrece un vehículo chasis-cabina carrozado para el sector del reparto y paquetería, ahorrando
tiempo y facilitando trámites. La gama comprende tres modelos, uno de batalla corta y una capacidad de 15,5 m³, y otros dos
con batalla larga, con una carrocería de 4,3 m de longitud y dos alturas, 2,15 m y 2,3 m con una capacidad de 17,7 y 19 m³
respectivamente.

MAN TGE
En el año 2011 Volkswagen se hace con la mayoría de las acciones del fabricante de camiones MAN. La relación entre
ambas marcas ya venía de lejos. En los años setenta del pasado siglo los dos fabricantes habían colaborado para
desarrollar una gama de camiones ligeros de 6,5 a 9,3 toneladas, que se mantuvo en el mercado hasta los años 90.
Ahora, MAN, con una larga tradición como fabricante de camiones, pasa a ofrecer esta gama de furgonetas y furgones,
de manera que cualquiera de sus clientes pueda encontrar en sus concesionarios soluciones también para el transporte
ligero con los MAN TGE.

090 ---- RUTA NACIONAL (VII)

Comenzamos el año con otra entrada de RUTA NACIONAL.

En el primer dibujo aparece un DAF cuatro ejes cisterna que trabaja en la recogida de leche para la empresa  QUESOS
MANZER. Aunque en las labores propias de la recogida de leche las distancias no son especialmente largas, este CF85
está equipado con una espectacular cabina Space Cab, que además está decorada con una bonita imagen del castillo
de Coyanza, sito en Valencia de D. Juan.

El segundo dibujo corresponde a otro DAF, en este caso un XF105, con la imagen corporativa de LEGUMBRES LUENGO,
empresa de Riego de la Vega (León). Como ya hemos comentado, la superficie que ofrece la caja de un camión es un
magnífico soporte para los colores de una marca o de una empresa.

Un conjunto poco habitual en nuestro país, una tractora 6X2 con un semirremolque de lonas. Este tráiler pertenece a la
empresa TRANSPORTES ESPECIALES CRESPO de Reocín (Cantabria). La tractora es un nuevo Scania con cabina S y
con el motor V8 de 730 CV, con un tercer eje portador de rueda gemela.

Para terminar, un IRIZAR PB del grupo ARRIVA. Esta empresa británica está presente en numerosos países. En España
se introdujo en 1999 al adquirir varias empresas gallegas de transporte de viajeros. En la actualidad forma parte del
grupo alemán Deustche Bahn, el cual opera en más de 130 países.

089 ---- PEGASO 1978

En 1975 Pegaso da a conocer la versión abatible de la cabina de sus camiones pesados. Contar con esta característica era una

cuestión importante ya que casi todos los fabricantes europeos ofrecían cabinas de este tipo en sus camiones. La introducción

de este habitáculo fue bastante lenta, y solo se incorporó en principio a la gama de tractoras.

 

 

 

En 1978 Pegaso presenta una gama completa de camiones pesados dotados de cabina abatible, extendiendo la oferta de

este elemento a sus vehículos rígidos de 2, 3 y 4 ejes.

 

 

Además de los camiones rígidos de 3 y 4 ejes con esta cabina abatible, Pegaso desarrolla una amplia gama de vehículos 4X2

en los que destaca una nueva cabina corta. Al contrario que otros muchos fabricantes, entre ellos Barreiros, Pegaso no

ofrecía la posibilidad de un habitáculo corto en sus camiones pesados. Esta opción tiene ventajas importantes (menor tara,

mayor longitud del espacio de carga, precio inferior...) para adaptar el camión a las necesidades concretas. Con esta

cabina corta la marca del caballo desarrolla una serie de modelos (1135, 1136) que sustituyen a los Pegaso 1065 (Europa).

Una versión de esta cabina corta, con una longitud todavía inferior y una anchura menor va a equipar a los nuevos modelos

1121, 1126 y 1127 que serán los sustitutos de la gama Comet. Así todos los camiones Pegaso presentarán ahora una imagen

homogénea.

 

PEGASO 1121, 1126, 1127

En el año 1979 aparecen los modelos 1121 y 1126, que sustituyen a los 1091 y 1098 respectivamente. Están equipados con la 

cabina abatible corta, pero con una versión más estrecha y de menor longitud. Se identifican fácilmente porque cuentan solo con 

dos faros en lugar de los cuatro de la cabina ancha. Cabina nueva y chasis nuevo, pero la cadena cinemática es similar a 

los camiones precedentes, con el motor de seis cilindros y 6,55 litros de 135 CV. La caja de cambios sigue siendo la de seis 

velocidades propia de la marca. El 1121 conserva el puente trasero de reducción en los cubos de rueda de los Comet mientras 

que el 1126 incorpora un eje posterior también de doble reducción con la segunda con cardillas, pero más moderno que el del 

Pegaso 1098. El 1121 es un camión para 14.200 kg de PMA y el 1126 para 16.800 kg.

El 1126 se comercializó durante poco tiempo, ya que fue sustituido por el modelo 1127 con el motor de de 6,55 litros 

turboalimentado que desarrollaba 155 CV, una potencia más acorde con el peso máximo del camión. El resto de las características 

técnicas son similares, exceptuando el hecho de que el 1126 se presentaba en dos versiones de longitud, mientras que el 1127 

contó con 4 versiones.

En el primero de los siguientes dibujos representamos un Pegaso 1091 y un 1121 donde se pueden apreciar los cambios 

en la evolución de la gama. En el segundo gráfico aparecen un 1121 y un 1126, en el que destacan los colores del camión más 

ligero, con la apariencia que la marca propuso en uno de los catálogos de estos modelos. En el último dibujo se muestra un 

1127 y un 1121, este con los cambios visibles en las unidades más modernas, en las que el depósito de combustible cambia su 

ubicación al lado derecho y los calderines se colocan en posición transversal uno sobre el otro.

GAMA PESADA DE DOS EJES

Como ya dijimos, coincidiendo con la llegada de la cabina corta, Pegaso pone en el mercado varios modelos nuevos, 

algunos de los cuales llegan para sustituir a los 1065 (Europa), y que en sus versiones largas también equipan cabinas 

largas.

Pegaso 1135/1 y 1135L/1: Camión para 20 toneladas de PMA. Su motor era el seis cilindros de 10,2 litros de 170 CV (el que 

montaba el 1065), el cambio de ocho velocidades (4x2) y el puente trasero 4710 con reducción en los cubos de ruedas.

Pegaso 1136 y 1136L: También para 20.000 kg de PMA y con características similares al 1135/1 pero con el motor 9105/47 

de 200 CV. Se mantuvo poco tiempo en la oferta de la marca.

Pegaso 1145 y 1145L: Equipado con el nuevo motor 9220/2 de 224CV. Era un camión diseñado para trabajos en el sector de 

las obras y la construcción con un PMA de 20 toneladas. Al igual que el 1136, duró poco en el catálogo.

Pegaso 1135/50 y 1135L/50: El mismo vehículo que el 1135, con la diferencia  del  motor que en este caso se trata de la 

versión turboalimentada del bloque de 10,5 l con 224 CV de potencia.

Pegaso 1180L/53 y 1180/60: El modelo 1180/53 es la versión con cabina abatible del Pegaso 1080/50,  pero que solo se 

ofrece en versión larga, con una distancia entre ejes de 5.500 mm. El 1180/60 equipa cambio Fuller de nueve velocidades 

y puente trasero con cardillas.

Pegaso 1181L: El mismo camión que el modelo anterior pero con el motor de doce litros de 306 CV.

A partir de 1980 en la cabina larga se sustituye el cristal por la chapa en las ventanillas laterales traseras. En la cabina corta 

esa zona ahora se presenta lisa, perdiendo el relieve que dibujaba una pequeña ventanilla. A partir de esa fecha la denominación

de los modelos pasa de la puerta del conductor al frontal del camión.

 

 

En los siguientes dibujos variados ejemplos de modelos de la gama de Pegaso con cabina abatible.

 

 

 

Por último, un par de tablas. En la primera aparecen las características más importantes de los motores Pegaso que

equipaban aquellos camiones. 

En la segunda aparecen los modelos de ruta con cabina abatible. Aunque la hemos titulado como gama 1978, algunas versiones 

aparecieron en el mercado con posterioridad, pero tomamos esta referencia para identificar de alguna forma dicha gama.

FELIZ AÑO 2018