095 ---- IRIZAR i6

En 2010 la firma de Ormaiztegi presenta el sustituto del modelo Century. El nuevo i6 ofrece una línea que lo identifica
claramente como un autocar de Irizar, siguiendo el estilo iniciado en 2001 con el modelo PB. Se trata de un autocar
polivalente, idóneo para líneas regulares y para servicios discrecionales. El fabricante pone énfasis en la rentabilidad, la
seguridad, el confort y la fiabilidad de su nuevo producto.
Desde el principio el i6 ofrece una gama muy amplia, con longitudes entre los 12 y los 15 metros, y dos alturas (3,5 y 3,7
metros). En el año 2011 Irizar comienza a producir vehículos autoportantes y el i6 está disponible en versión integral, con
motores DAF  y componentes ZF (cambios, ejes...). En la actualidad los propulsores son el MX11 de 369, 396 y 435 CV y
el MX13 de 460 y 510 CV, obviamente con rango euro 6.
Naturalmente, las opciones de equipamiento son numerosas para adaptar el autocar a las necesidades y preferencias de
los clientes.

En los siguientes dibujos representamos los modelos actuales del Irizar i6 integral

IRIZAR PB - IRIZAR i6
Cuando el Irizar PB apareció en el mercado en el año 2001, uno de los aspectos más llamativos fue su cuidada aerodinámica,
en la que destacaba la integración del equipo de climatización en la línea general de la carrocería, dotando al vehículo de
una personalidad indudable. En el i6, al igual que en otros productos de Irizar (i4, i8) se ha mantenido esa imagen característica
que idenfica perfectamente a un autocar del fabricante vasco.
En los siguientes gráficos comparamos estos dos modelos de Irizar, dibujando la versión más corta del i6 delante de la
versión más larga del PB.

Para finalizar, dibujamos cuatro autocares con la imagen de cuatro empresas de transporte de viajeros de nuestro país.
El primer dibujo corresponde a un i6 integral de la empresa gallega AUTOS GONZÁLEZ. Se trata de un modelo de 12 m
de longitud (12,2 exactamente) y 3,7 m de altura (sin contar el aire acondicionado) con una capacidad para 53 pasajeros.
Debajo tenemos un i6 de 13 m x 3,5 m de la empresa con sede en Carmona (Sevilla) HANSBUS. En este caso la carrocería
i6 va montada sobre un chasis MAN. Dependiendo de la configuración (distancia entre asientos, plazas PMR, presencia
de WC, etc.) este modelo puede llegar a los 59 pasajeros.
En el tercer dibujo aparece un vehículo de GUERRERO BUS S.L., empresa radicada en Villalobón (Palencia). Este i6 de
carrocería alta y 14 metros de longitud posee un chasis de IVECO-BUS y puede transportar 63 pasajeros.
Por último, un 15 metros en version de carrocería baja con chasis Mercedes-Benz, marca favorita del grupo de origen gallego
MONBUS. Este modelo con la distancia entre asientos más reducida puede llegar a las 71 plazas.

094 ---- RENAULT PREMIUM RUTA

El Renault PREMIUM se presentó en abril de 1996. En nuestro país se empezó a comercializar a finales del 96 y principios

del 97. El modelo se dividía en dos gamas: Premium Distribución y Premium Ruta. La primera llegaba para sustituir a la

gama Manager y la segunda para sustituir a los Renault Major. En esta entrada nos vamos a centrar en el PREMIUM RUTA.

A priori, el PREMIUM no era un camión para levantar pasiones, no contaba con una cabina espectacular, ni estaba

equipado con los motores más potentes, ni aportaba grandes novedades técnicas. Sin embargo, precisamente esas 

características eran ideales para un camión dedicado a las flotas, al transporte de media distancia o a autónomos que 

necesitasen un vehículo eficaz y económico.
Los primeros motores que equipaba el PREMIUM RUTA procedían de los Manager y Major. En el nivel más bajo
se utilizaba el MIDR 06.20.45 E/41 de 9.839 cm³ y 338 CV. Este 6 cilindros en línea de casi 10 litros fue modificado
aumentando su cilindrada hasta los 11,1 litros de manera que este motor MIDR 06.23.56 A/4 desarrollaba 381 CV.
En 1998 una nueva evolución llega a los 392 CV, dando lugar al PREMIUM RUTA 400. Con la incorporación de la
alimentación con la técnica common-rail dicho bloque se convierte en el dCi11, y se ofrece con potencias de 312, 362
y 412 CV.

Las primeras versiones del PREMIUM equipaban cajas de cambios de la propia Renault. Posteriormente se adoptaron
cambios ZF.

SEGUNDA GENERACIÓN
Esta segunda generación del RENAULT PREMIUM aparece en el año 2005 y casi habría que hablar de un nuevo camión.
Las cabinas se modernizan y todo el frontal se transforma con líneas mucho más elegantes y personales. Pero el cambio
más importante tiene lugar en el nuevo chasis, con motores, bastidores, depósitos, cajas de baterías, guardabarros...
de origen Volvo. Un claro ejemplo de aprovechamiento de sinergias tras la integración de Renault V.I. en el grupo Volvo en el
año 2001.
Estos PREMIUM RUTA de segunda generación montan el motor DXi 11, un 6 cilindros en línea de 10,8 litros, que empezará
con rango Euro 3 y llegará hasta Euro 5,  y que se ofrece con tres potencias, en principio 330, 380 y 440 CV. Las cajas de
cambio siguen siendo ZF, de tipo manual de serie y en opción automatizada, que Renault denomina Optidraiver.
En 2007 las opciones del motor DXi 11 son 370, 410 y 450 CV.
En 2009 hay otro aumento en la oferta de potencias del DXi 11, con rango Euro 5 y EEV, con motores de 380, 430 y 460 CV.
Los cambios manuales siguen siendo ZF, pero las versiones automatizadas pasan a ser de origen Volvo (Optidraiver+).

MAGNUM - PREMIUM
Renault presentó su modelo AE en 1990. Esta primera denominación AE se transformó en MAGNUN, que realmente era
el nombre que recibía la terminación de la cabina más equipada. El Renault PREMIUM, como ya hemos indicado, se
presentó en 1996. Ambos modelos fueron sustituidos en 2013. Hasta ese año, MAGNUM y PREMIUM conformaban
la oferta de Renault en el segmento de camiones pesados.
El MAGNUM destacaba por su concepto revolucionario de cabina, con un habitáculo impresionante con piso plano. Cuando
apareció, se convirtió en el camión más potente de Europa, un vehículo ideal para el transporte de larga distancia y con altas
prestaciones. El complemento perfecto para un escalón inferior era el PREMIUM, un camión con un configuración de lo más
tradicional, polivalente, ligero y económico.

MAGNUM, PREMIUM, GAMA T

En el año 2013 RENAULT TRUCKS renueva toda su oferta de camiones (ligeros, semi-pesados, pesados, de obras...) 

de una forma bastante insólita, ya que lo habitual es que los fabricantes sustituyan sus gamas de forma gradual. Esta 

renovación supuso la desaparición del MAGNUM y del PREMIUM. En su lugar aparece la nueva serie T, que con una 

configuración modular cubre todos los sectores de los modelos anteriores. Así, con las cabinas Day Cab, Night & Day Cab 

y Sleeper Cab (corta, larga techo estándar y larga techo sobreelevado) se satisfacen las necesidades de los antiguos clientes 

del PREMIUM. Ese mismo habitáculo con techo sobreelevado se monta sobre el chasis a una altura superior, haciendo

posible el piso plano en la cabina. Con esta cabina High Sleeper Cab tenemos un modelo para sustituir al MAGNUM.

Como siempre, "ponemos a trabajar" todas estas tractoras con diversos semirremolques y que nos dan una imagen que es
bastante habitual por las rutas de nuestro país, porque los PREMIUM siguen siendo camiones muy eficaces en muchos
sectores del transporte.

093 ---- SETRA SEIDA S154 / S122

Seida (Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles) comenzó su actividad en 1925. Además de la comercialización de diversas marcas de vehículos, esta empresa destacó como fabricante de carrocerías, especialmente para autobuses.
En 1962 Seida llega a un acuerdo con la firma alemana Kässbohrer para fabricar en España sus novedosas carrocerías autoportantes Setra S 14 y S 10, que van a ser equipadas con mecánicas Pegaso. Estos autocares se fabricaron en las instalaciones bilbaínas que Seida tenía en Zorroza.
En 1967 Kässbohrer lanza los nuevos Setra serie 100, con una estética menos redondeada que mejora la habitabilidad. Al margen de dicha cualidad, estos autocares destacan por su confort y comportamiento en carretera.
En 1970 Seida inicia la fabricación de la nueva gama en Zorroza, trasladando la fabricación de los S 14 y S 10 a sus instalaciones de Vigo. El primero de los nuevos modelos es el S 150, con 15 filas de asientos, para 59 plazas más guía y conductor. Los Setra Seida también eran comercializados por Pegaso, de manera que este S 150 se correspondía con el modelo Pegaso 5071.

En esta entrada vamos a dibujar dos modelos de la serie 100, el Setra S 154 o Pegaso 5076-N, y el Setra S 122 o Pegaso 5074-N. Ambos autocares destacaban por su tecnología, con suspensión neumática integral y ruedas independientes en el tren delantero, características muy avanzadas a mediados de los 70 del pasado siglo, cuando aparecieron en el mercado.

En los siguientes dibujos presentamos estos dos modelos con los colores de varias empresas de nuestro país.
Algunos muestran la imagen propia de la época en la que estos autocares rendían al cien por cien. En otros casos se
trata de unidades que han sido primorosamente restauradas por empresas sensibilizadas con la importancia de
preservar el patrimonio histórico relacionado con el mundo del transporte.

Por último, un gráfico con un Setra Seida S 154 de finales de los años 70 y un Setra S 515 MD actual, para comparar y
comprobar la evolución que han experimentado los autocares de una marca tan puntera como SETRA en los últimos 40 años.

092 ---- BERGER ECOTRAIL

Este fabricante austríaco lleva ya bastantes años en el mercado europeo. Sin embargo en nuestro país su presencia es reciente.
Su catálogo está centrado principalmente en semirremolques plataforma y vehículos con carrocerías de lonas correderas. Su
estrategia de mercado es poner especial énfasis en la ligereza de sus productos, buscando la tara más contenida manteniendo
la resistencia necesaria en un semirremolque.
Como curiosidad, podemos comentar que detrás de esta marca se encuentra Gerhard Berger, quien en los años 80 y 90 del
pasado siglo fue piloto de fórmula 1 en las escuderías Ferrari y McLaren (entre otras).

En los tres dibujos siguientes representamos tres conjuntos con sendos semirremolques BERGER ECOTRAIL.
El primer dibujo corresponde a un tráiler fotografiado por quien esto escribe en verano de 2015, en un polígono
industrial. La vistosa decoración del semirremolque hace suponer que se trata de un vehículo de demostración de
la marca.
El segundo gráfico recoge un DAF XF E6 de la empresa gallega GENEBRANDO CASTRO, con un semirremolque
de lonas al servicio de la cooperativa láctea FEIRACO.
En el tercer dibujo aparece un tráiler de TRANSPORTES BIDASOA, con una tractora Volvo FH 500 E5, con cabina
Globetrotter XL. En la plataforma podemos observar las patas de apoyo de aluminio en la parte trasera, para eliminar
movimientos y tensiones, aportando mayor seguridad en las labores de carga y descarga en un muelle.

091 ---- VOLKSWAGEN CRAFTER / MAN TGE

CRAFTER es el nombre de la furgoneta grande de Volkswagen. El fabricante alemán comenzó a usar esta denominación
en 2006 en el sustituto de su modelo LT. La primera generación del Crafter estaba desarrollada en colaboración con
Daimler (dicha colaboración ya se había iniciado con la última generación del LT), de manera que el Crafter de Volkswagen
y el Sprinter de Mercedes-Benz eran el mismo vehículo, con ciertas diferencias en el frontal para buscar la personalización
de ambas marcas, y diferentes mecánicas, propias de cada uno de los fabricantes.
La nueva generación del Crafter es un completo desarrollo de Volkswagen, que incluso ha construido una nueva fábrica
en Wrzesnia (Polonia). Como corresponde a un vehículo moderno y avanzado, existen numerosas variantes para satisfacer
las necesidades del transporte ligero, con furgones, combis, chasis-cabina, y vehículos con distintas carrocerías. De momento
se ofrecen tres longitudes, tres alturas de techo y opciones de tracción delantera, trasera y a las cuatro ruedas. Los motores se
basan en un cuatro cilindros de 2 litros, con potencias de 102, 122, 140 y 177 CV.

CRAFTER BOX
Con esta gama Volkswagen ofrece un vehículo chasis-cabina carrozado para el sector del reparto y paquetería, ahorrando
tiempo y facilitando trámites. La gama comprende tres modelos, uno de batalla corta y una capacidad de 15,5 m³, y otros dos
con batalla larga, con una carrocería de 4,3 m de longitud y dos alturas, 2,15 m y 2,3 m con una capacidad de 17,7 y 19 m³
respectivamente.

MAN TGE
En el año 2011 Volkswagen se hace con la mayoría de las acciones del fabricante de camiones MAN. La relación entre
ambas marcas ya venía de lejos. En los años setenta del pasado siglo los dos fabricantes habían colaborado para
desarrollar una gama de camiones ligeros de 6,5 a 9,3 toneladas, que se mantuvo en el mercado hasta los años 90.
Ahora, MAN, con una larga tradición como fabricante de camiones, pasa a ofrecer esta gama de furgonetas y furgones,
de manera que cualquiera de sus clientes pueda encontrar en sus concesionarios soluciones también para el transporte
ligero con los MAN TGE.