159 ---- VOLVO 9000

La gama 9000 de la división de buses de la marca sueca está formada por autocares integrales, es decir, vehículos con estructura 

autoportante en los cuales carrocería y cadena cinemática son producidos directamente por Volvo. El ensamblado final en Europa 

se lleva a cabo en la fábrica que la marca posee en la ciudad polaca de Breslavia (Wroclaw).

En esta entrada vamos a tratar sobre la gama más moderna, presentada en mayo de 2018. Consta de dos modelos diferentes 

aunque con muchos elementos en común, el Volvo 9900 y el Volvo 9700. 

 

 

Como hemos comentado, estos autocares de la gama 9000 tienen una construcción integral. Su carrocería autoportante cuenta con 

estructura y paneles de acero inoxidable. Los portones del maletero son de aluminio anodizado. El frente y la trasera están realizados 

en una sola pieza en material compuesto.
Tanto el 9700 como el 9900 están equipados con el motor de Volvo D11K, de 6 cilindros en línea y 10,8 litros de cubicaje. Se trata de un 

motor turbo-intercooler con sistema common rail. Hay tres opciones de potencia: 380, 420 y 460 CV. La caja de cambios es la I-Shift 

AT2412F de 12 velocidades y manejo automatizado. El eje delantero es de ruedas independientes (sistema IFS) desarrollado por 

Volvo, igual que el puente trasero (RS1228C), de simple reducción y con bloqueo del diferencial opcional. Los frenos de disco se 

complementan con toda clase de sistemas de seguridad (EBS, ABS, ASR, arranque en pendiente, etc.). 

Para afinar más en la optimización del consumo de combustible se cuenta con el sistema I-See, un control de crucero en función de 

la topografía con datos actualizados. Otro sistema de serie en estos autocares es la bajada dinámica del chasis, reduciendo 2 centímetros 

la altura del vehículo cuando la velocidad sobrepasa los 80 km/h.

 

 

VOLVO 9700

El 9700 es el autocar versátil de esta gama. Es un vehículo que puede cumplir perfectamente en líneas regulares interurbanas y también 

en viajes discrecionales y turísticos. Comparte con el 9900 una línea aerodinámica con superficies limpias y estilo elegante, aunque se 

diferencia de aquel en su menor altura. El 9700 se ofrece con dos niveles de equipamiento (Select y Superior) y cuatro longitudes. 

Por supuesto, cuenta con numerosas opciones para configurar el autocar idóneo para cada cliente.

En los siguientes dibujos representamos los distintos modelos del Volvo 9700.

 

En los dos gráficos siguientes aparecen las dos versiones del 9700 de 13,1 metros de longitud. Volvo ofrece para esta medida la 

posibilidad de escoger una segunda puerta en el centro del vehículo o en la parte trasera. En el segundo caso la bodega para el equipaje 

es más amplia, aunque se suprime la posibilidad del espacio para la litera y de un aseo bajo.

 

 

También en los 9700 de 15 metros hay la posibilidad de escoger la ubicación de la segunda puerta.

El primer gráfico del modelo más largo de esta gama representa un vehículo dotado de puerta lateral y plataforma elevadora para 

personas de movilidad reducida. Aunque en estos autocares de quince metros hay una tercera opción de una segunda puerta ancha 

equipada con una plataforma elevadora.

VOLVO 9900

El 9900 es la versión de lujo. Es un autocar para viajes de alto nivel, para proporcionar al pasaje un ambiente de máximo confort 

y seguridad. Con un estilo común a la gama 9000 cuenta con la particularidad de un suelo en pendiente que desciende hacia la parte 

delantera, mejorando la visibilidad de los ocupantes. Las ventanillas laterales también muestran un diseño descendente, en forma 

de Z —como describe la marca— y que aporta una gran personalidad a este vehículo. El 9900 presenta una altura mayor que el 9700, 

concretamente 20 cm. El equipamiento es muy completo y hay numerosas opciones de acabados, colores y estilos.

Se ofrece en tres longitudes, de 12,4 m con dos ejes, y 13,1 y 13,9 m de tres ejes.

 

 

 

 

VOLVO 9000 2022

En el año 2022 la marca sueca introduce algunos cambios en su gama de autocares 9000. El más significativo es la sustitución del motor D11K por el D13K. Este bloque de 12.780 cm³ se ofrece en tres versiones de 420, 460 y 500 CV. Viene acompañado de una nueva versión G del cambio I-Shift y relaciones más largas en la transmisión para permitir regímenes más bajos que contribuyen a la reducción del consumo. 

Otra diferencia de la nueva gama es la presencia de una nueva rejilla de ventilación en el lateral derecho, ya que todo el sistema de refrigeración es nuevo, con radiadores dobles y ventiladores eléctricos de bajo consumo.

Novedad también importante es la opción de sustituir los espejos retrovisores por un sistema de cámaras y pantallas interiores.

En los siguientes gráficos aparece una muestra de los modelos Volvo 9000 del año 2022.

 

 

El autocar representado en el primer dibujo, de 12,4 metros de longitud, cuenta con el sistema de cámaras.

 

 

El dibujo inferior corresponde a un 9700 de 13,1 metros en configuración 6x2. Es una versión que no estaba presente en la gama de 

2018 y que puede resultar interesante cuando se desea un vehículo más ágil que la versión 4x2. Con la misma longitud, la menor 

distancia entre el primer eje y el puente motriz tiene como consecuencia que el radio de giro es inferior en el autocar de tres ejes. 

Naturalmente, el tercer eje es direccional (con accionamiento electro-hidráulico) con bloqueo automático a partir de cierta 

velocidad. Otra ventaja del modelo 6x2 es que su ángulo de salida es mayor, un detalle que se debe cuidar en rampas y desniveles.

 

 

VOLVO - SUNSUNDEGUI

Es indudable que estos autocares integrales de Volvo son magníficos productos. Sin embargo, según el fabricante, las cuentas no salen

y en marzo de este año anunció su decisión de cesar la producción de su gama 9000 en la fábrica de Wroclaw y desprenderse de estas 

instalaciones en el primer trimestre de 2024. Esta medida solo afectará a la factoría polaca ya que la fabricación de chasis en Suecia 

continuará su actividad.

Esto no significará la desaparición de estos modelos ya que Volvo ha manifestado su intención de establecer acuerdos con carroceros 

externos para la producción de sus vehículos. Precisamente, en el mes de mayo se conoció la noticia de que el carrocero navarro 

Sunsundegui y Volvo Buses habían alcanzado un preacuerdo para que la firma de Alsasua se haga cargo de la producción de los modelos 

9700 y 9900 para Europa en el año 2024. Para asumir este cometido Sunsundegui triplicará su plantilla con la intención de fabricar al año 

unos 850 autocares de la marca Volvo. 

158 ---- PEGASO T1

En el salón de Barcelona de 1983 Pegaso presenta una nueva gama de camiones, que internamente denomina T1. 

En el futuro aparecerán las gamas T2 (Tecno) y T3 (Troner).
Bautizada popularmente como "Bocanegra", esta gama representa claramente la racionalización y simplificación de 

la oferta de camiones medios y pesados de ENASA, para adaptarse a las condiciones del mercado y mejorar los 

resultados de la firma. Se cambia la denominación de los distintos modelos con un sistema que identifica la configuración 

y la potencia del camión, con una primera cifra que indica el número de ejes motrices, la segunda el número total de ejes 

y las dos siguientes las decenas de caballos de potencia del motor. En las tractoras se completa la denominación con la 

letra T, en los remolcadores con la R y en los vehículos de obras con la K.

 

En el apartado de las cabinas la oferta se limita a un solo tipo, con versiones corta o larga, desapareciendo la cabina 

corta estrecha (7160) de los camiones más ligeros. Exteriormente los cambios son poco significativos y solo la sustitución

de la clásica cruz frontal por una nueva calandra y los canalizadores laterales de aire (opcionales) aportan cierta diferencia

en la imagen de los nuevos Pegaso. El interior se actualiza con nuevos recubrimientos y tapicerías con predominio de los

colores beis y marrón que ofrecen un ambiente más acogedor. Existen dos acabados: "Standard" y "Extra". En la apariencia

general destaca el color negro, que domina en todo el vehículo con algunas zonas blancas y un fina banda bicolor roja y naranja

en la cabina.

 

En el aspecto mecánico hay que resaltar la incorporación de serie en toda la gama de las cajas de cambio sincronizadas ZF, que Pegaso fabrica con licencia de la firma alemana. Los modelos con el motor de 6,5 litros equipan el cambio ZF S6-36 de seis relaciones. Los camiones con los motores de 10,2 y 10,5 litros cuentan con la caja ZF S6-90, también con seis velocidades. Para esta caja está disponible opcionalmente un partidor (splitter) GV.90 con el que se obtienen once velocidades. Los vehículos con el motor de 12 litros montan de serie la caja de 16 velocidades ZF 16S-130. Opcionalmente pueden equipar el cambio Fuller RTXF 11613-B de 13 velocidades.

En cuanto a los motores, básicamente siguen siendo los de la gama anterior, con algunos retoques para optimizar el consumo, la elasticidad y la fiabilidad.

Los puentes traseros son todos de doble reducción con la primera en el grupo y la segunda en los cubos de las ruedas. Precisamente, para las ruedas se adoptan llantas de disco de 22,5 pulgadas con neumáticos sin cámara, aunque en opción se siguen ofreciendo llantas de 20" con amarre de tipo artillería en los camiones pesados y disco en la gama media.

Para la configuración de los chasis se profundiza en el concepto modular, de manera que las distintas versiones compartan el mayor número posible de elementos.

 

PEGASO 1214 / PEGASO 1216

Las versiones modernas del 1121 y 1127. Los más ligeros de la gama T1, para 14.200 kg de PTC el primero y 16.800 kg el segundo. 

Estos nuevos modelos prescinden de la cabina corta estrecha de sus antecesores. Ahora equipan la cabina corta común a toda la 

gama. El motor es el seis cilindros de 6.550 cm³, en versión atmosférica con 135 CV en el 1214 y turboalimentado de 155 CV en el 

caso del 1216. Ambos modelos montan el cambio ZF S6-36 de 6 velocidades. Están disponibles cuatro pasos (d.e.e.) distintos para 

adaptar perfectamente el vehículo a las distintas necesidades de transporte. El 1214 monta neumáticos 10R-22,5 y el 1216 neumáticos 

11R-22,5. Opcionalmente se pueden equipar con ruedas de 20 pulgadas de diámetro.

 

PEGASO 1217 / PEGASO 1223

Los sustitutos del Pegaso 1135. El 1217 con el motor atmosférico de 170 CV de 10.170 cm³  de cilindrada, y el 1223 con el 

motor turboalimentado de 10.518 cm³ que desarrolla 225 CV. El resto de las características técnicas de estos camiones para 20 

toneladas de PTC son prácticamente iguales. La caja de cambios es la ZF S6-90 de seis velocidades, a la que se le puede añadir 

opcionalmente un grupo reductor para obtener 11 marchas. El puente trasero es de doble reducción con la segunda en los cubos de 

las ruedas (cardillas). Se ofrece una relación de reducción de serie y dos opcionales, con ciertas diferencias entre el modelo 

atmosférico y el turbo. De serie estos vehículos vienen equipados con barra estabilizadora y amortiguadores traseros, aunque 

es posible prescindir de estos elementos. Igual que en los modelos más ligeros, el fabricante ofrece cuatro batallas distintas, desde 

una versión con una distancia entre ejes de 4.000 mm —idónea para volquetes— hasta una versión con un paso de 5.750 mm, 

adecuada para materiales de poca densidad. La cabina de serie es la corta, pero también está disponible la cabina larga con literas.

 

 

PEGASO 1231R / PEGASO 2331R

El 1231R es un camión de dos ejes para un PTC de 20 toneladas. Lo que ocurre es que con el motor de 310 CV parece más 

adecuado para cargas mayores y así se convierte en un vehículo remolcador para 38.000 kg  de peso total remolcado. Como en 

toda la gama, el motor de 12 litros se combina con el cambio ZF 16S-130 de 16 velocidades, aunque está disponible opcionalmente 

la caja Fuller RTXF-11613B de 13 relaciones.

El 2331R también es un remolcador, en este caso en configuración 6x4. En nuestro país un camión con doble eje trasero motriz para 

carretera no tiene mucha demanda. En otros lugares —como el norte de Europa con climas diferentes y con mayor presencia de la 

nieve o el hielo en sus carreteras, o en mercados de otras zonas con una red viaria complicada— tienen mayor presencia. Así que se 

trataba de un modelo destinado a la exportación.

 

PEGASO 1331

Sustituto del 1184. Un tres ejes doble dirección para 26 toneladas de PTC. Ya comentamos en otras ocasiones que era un tipo de camión bastante apreciado en nuestro país. Es un vehículo estable y seguro que con un motor de 310 CV y el cambio ZF de 16 velocidades se muestra muy dinámico para mover alrededor de 15 toneladas en cualquier tipo de transporte. La estabilidad se ve reforzada con los amortiguadores y la barra estabilizadora en el eje trasero que se ofrecen como opción. Con una distancia entre el primero y segundo eje de 1,4 metros y 4,8 metros entre el segundo y el eje motriz, se dispone de un espacio carrozable de más de 7 metros, que puede aumentar si se opta por la cabina corta.

Para este modelo no se ofrece la posibilidad de ruedas de artillería y el equipamiento de serie es con llantas de disco y neumáticos 315/80R-22,5, y opcionalmente neumáticos 12,00R-20 también con llantas de disco.

En el catálogo de esta gama también aparece el 1331R, es decir, como remolcador, con las conexiones necesarias para acoplar un remolque y llegar a las 38 toneladas de peso total.

 

 

PEGASO 1431

El cuatro ejes para el transporte de ruta de esta gama. Con las mismas características que el 1331, añadiendo un cuarto eje 

autogiratorio con rueda sencilla. Se aumenta la longitud y, por tanto, el espacio carrozable.  Los tres ejes de rueda sencilla 

admiten un peso total de 7.750 kg cada uno, y 13.000 kg el eje motriz con montaje gemelo. En consecuencia, el peso total 

cargado del camión es de 36.250 kg.

En los años 80 del siglo pasado los "cuatro patas" seguían teniendo una presencia importante en el mercado español, especialmente 

para el transporte de graneles, ya que ofrecían una adecuada carga útil acompañada de una buena maniobrabilidad. 

PEGASO 2321K / PEGASO 2331K

Como indicamos al principio, la letra K acompaña la denominación de los camiones para obras, construcción o usos especiales. 

Los modelos 2321K y 2331K tienen muchas similitudes, pero también grandes diferencias. Ambos cuentan con la misma configuración 

6x4, con un tándem trasero motriz. Las medidas generales son muy similares, los 60 mm de diferencia en la distancia entre el primer y 

segundo eje que existe en los dos camiones se compensa en la distancia entre los ejes motrices. Al final los dos modelos presentan la 

distancia entre ejes extremos mínima para poder tener un PTC de 26 toneladas —teniendo en cuenta la norma que fijaba para el PMA 

un máximo de 5 toneladas por metro lineal de separación entre dichos ejes extremos— esto es, 5,2 metros.

El Pegaso 2321K está equipado con el motor de 10.518 cm³ 9222 versión 01 que con unos reglajes diferentes a la versión 00 reducen 

su potencia a los 217 CV. El cambio es el ZF S6-90 con el grupo reductor GV.90 con 11 velocidades de avance. Como en toda la gama, y 

en vehículos de obra con más motivo, los puentes traseros son de doble reducción con la segunda en los cubos de las ruedas. La suspensión 

delantera es por medio de ballestas con amortiguadores y barra estabilizadora, y la trasera con ballesta, brazo oscilante y barras de reacción. 

Con estas características y una tara de 7.970 kg es un camión adecuado, entre otros usos, para montar una hormigonera.

Por su parte, el motor del 2331K es el de 12 litros de 310 CV, con el cambio ZF 16S-130 de 16 velocidades (Fuller de 13 en opción). Su tara 

es de 8.910 kg, casi 1.000 kg más que el 2321K, diferencia que se justifica por su mayor motor, por su cambio más pesado, su suspensión 

posterior más robusta, largueros más dimensionados (sección en U de 300x90x8 mm en el 2331K y 300x76x8 mm en el 2321K) y ruedas más 

pesadas (neumáticos 13R-22,5 con llantas de disco 9-22,5 en el 2331K y neumáticos 12R-22,5 con llantas de disco 8,25-22,5 en 2321K). Con 

todos esos elementos reforzados el 2331K estaba diseñado para una utilización como volquete ("dúmper"), incluso con grandes cargas ya 

que su peso técnico (obviamente fuera de carretera) estaba fijado en 33.000 kg.

 

PEGASO 2431K

Un modelo similar al 3188 de la gama anterior. Camión cuatro ejes para el sector de las obras, adecuado para carrozar con un volquete de gran capacidad o una hormigonera. También se utilizó para el montaje de grúas o para actividades forestales. Como indica el 31 de su denominación, el motor es el 12 litros de 310 CV, asociado al cambio ZF 16S-130 de 16 velocidades. Completa la cadena cinemática un tándem trasero idéntico al del 2331K. El peso máximo cargado de cada uno de los ejes delanteros es de 7.500 kg y el del tándem trasero 26.000 kg. El peso máximo cargado autorizado es de 36 toneladas. Con este peso, y teniendo en cuenta la norma a la que hicimos referencia anteriormente (En ningún caso el peso total en carga excederá de cinco toneladas por metro lineal de separación entre ejes extremos), la distancia entre ejes tiene que alcanzar los 7,2 metros, que se consigue con los 1,4+4,44+1,36 m de distancia entre los distintos ejes. Es interesante señalar que esta norma, que data del año 1967, sigue en vigor en la actualidad para los camiones de cuatro ejes.

 

 

PEGASO 2217

Aparece en el mercado en el año 1984. Se trata de un camión de dos ejes con tracción total preparado para operar en cualquier terreno, es decir, el sustituto del modelo 3041. Si se tiene en cuenta que la cabina 7080 ("cuadrada") llega en 1972, se puede comprobar que Pegaso tardó doce años en incorporar su habitáculo más moderno a este tipo de camión. Es posible que el reducido mercado o el hecho de que en estos vehículos sean más importantes la eficacia y la robustez que la estética, fuesen motivo suficiente para que ENASA  no tuviera mucha prisa en actualizar su oferta.

El 2217 conserva unas medidas generales (distancia entre ejes, voladizo trasero...) similares al 3041. Los puentes y la caja "transfer" son los mismos que los del modelo "Comet". Además de la cabina abatible, también son diferentes el motor y la caja de cambios. Para el primero se opta por el seis cilindros de 10,2 litros de 170 CV y para el cambio el ZF S6-90 de seis velocidades. La caja "transfer" que proporciona la tracción a ambos ejes cuenta con dos velocidades, una corta para todoterreno y otra larga para carretera. Con la relación larga es posible desacoplar la tracción del eje delantero.

El bastidor es más robusto que el de su antecesor, con largueros de sección en U de 300x76x7 mm. Las suspensiones constan de ballestas semielípticas, con amortiguadores en el eje delantero y ballestín en el trasero.

El peso total cargado del 2217 es de 14.800 kg pero, como es habitual en este tipo de vehículos, cuando se trata de recorridos todoterreno dicho peso se reduce a 11.250 kg. 

PEGASO 1231T / PEGASO 1228T

Las tractoras 4x2 de la nueva gama T1. En una época en la que ya el tráiler se estaba convirtiendo en el rey del transporte, el 1231T se podría definir como la estrella de la gama. Básicamente se trata del Pegaso 2181 actualizado. La cadena cinemática la integran el motor 9156.13 de 12 litros y 310 CV, la caja ZF 16S-130 de 16 velocidades y el puente trasero 4732.50 de doble reducción con "cardillas". La suspensión cuenta con ballestas semielípticas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes. La cabina estándar es la larga con literas, pero también está disponible la cabina corta cuando el trabajo no requiere pernoctar en el vehículo. El equipamiento de las ruedas incluye llantas de disco y neumáticos "tubeless" en medida 315/80R-22,5 de serie. En opción están disponibles llantas de artillería con neumáticos 12,00R-20. El depósito de gasóleo tiene una capacidad de 360 litros.

El 1228T, con su motor de 280 CV, se configura como una tractora algo más económica que el 1231T. Con cabina corta y un depósito de combustible de 280 litros se convertía en una tractora idónea para la distribución de productos petrolíferos, como la del ejemplo que representamos en el gráfico.

 

PEGASO 2331T

Versión gama T1 del Pegaso 2190. Tractora para transportes especiales en configuración 6x4. Con el motor de 310 CV, caja de cambios ZF de 16 velocidades y tándem trasero de puentes con doble reducción. En este modelo las llantas de serie son con amarre de artillería, y montan

neumáticos 10,00R-20. En opción están disponibles llantas de disco 7,50-22,5 con neumáticos 11R-22,5.

 

 

La gama T1 solo estuvo en el mercado durante dos años, entre 1983 y 1985, año en el que Pegaso lanza su gama T2 con el 

nombre comercial de Tecno. Naturalmente, la nueva gama traerá novedades, pero muchos de los elementos y características 

de los "Bocanegra" se mantendrán en los futuros modelos.

Finalizamos con una tabla con los datos más importantes de los 15 modelos básicos que inicialmente configuraban la gama y 

añadimos el 2217 que apareció un año más tarde.

 

Como en otras ocasiones, tengo que agradecer la información proporcionada por la asociación AVICAE para la realización de esta entrada.

157 ---- LECIÑENA TITAN

Hace más de siete años comentábamos en la entrada número 31 las dificultades por las que estaba pasando la marca 

Leciñena. Algunos años antes marcas tan emblemáticas como Fruehauf o Montenegro cerraron sus fábricas en nuestro 

país.

Afortunadamente, el constructor de Utebo ha podido continuar con su actividad y, aunque con una cuota de mercado más 

reducida que la de otras épocas, sus productos siguen circulando por las vías de nuestro país y de otros muchos lugares.

En el año 2021 Leciñena presentó su nueva gama de vehículos que bautizó como TITAN. En esta nueva línea el fabricante 

pone especial énfasis en la reducción del peso con la optimización del diseño y de los materiales. Además, también se 

busca una mayor eficacia y comodidad para las operaciones de carga y descarga con carrocerías perfectamente adaptadas 

a cualquier necesidad.

En los siguientes dibujos representamos ejemplos de semirremolques de lonas correderas Leciñena Titan. Podemos 

observar en el primer gráfico la versión Optimus, con un bastidor aligerado para reducir al máximo la tara del conjunto.

 

 

 

 

 

Finalizamos esta entrada con un dibujo que podría parecer la representación de una imagen anacrónica o irreal. Para 

nada, este conjunto se pudo ver circulando por la A-1 cuando el periodista Alberto Puerta hizo una maravillosa prueba 

para la revista Truck de un Pegaso Troner 1236.38T con cabina Plus restaurado, al que se enganchó precisamente un 

semirremolque Leciñena Titan Optimus.

156 ---- MAN: NUEVA GAMA TG

En el año 2020 MAN presentó su nueva generación de camiones TG. El fabricante alemán eligió Bilbao para su presentación 

internacional en el mes de febrero. Es bien sabido lo que vino después, de manera que la pandemia alteró los planes de 

todas las marcas y la introducción de los nuevos MAN también se vio condicionada por esas circunstancias tan especiales.

Como es habitual, los cambios más visibles en los nuevos vehículos se producen en la cabina. Aunque el fabricante bávaro 

ya había actualizado en varias ocasiones los habitáculos originales de la gama TGA, que apareció en el mercado en el año 2000, 

ahora los cambios son más profundos, si bien no se trata de una cabina totalmente nueva. 

Los responsables de la marca inciden en los avances en la tecnología, la seguridad y la comodidad de los nuevos vehículos, 

y la reducción de los consumos por las mejoras aerodinámicas y la optimización de las cadenas cinemáticas.

MAN TGX

Las nuevas cabinas mantienen la base de los habitáculos anteriores, pero presentan un estilo más sofisticado de líneas más variadas y con un frontal con inspiraciones felinas, que hacen referencia al león, símbolo de la marca. Si en otras actualizaciones las modificaciones se limitaban precisamente al frontal, en esta ocasión los cambios también afectan a los laterales, con una nueva estética y mejoras en la aerodinámica.

Los cambios más importantes aparecen en la cabina de mayor altura, —que pasa a denominarse GX— de manera que el parabrisas tan alto que caracterizaba a este habitáculo se sustituye por otro más pequeño, común a los tres tipos de cabina (GX, GM, GN). Además de suprimir la pequeña ventanilla lateral ubicada a continuación de la puerta, en la cabina más grande también se elimina la ventanilla lateral superior.

El interior de la cabina es totalmente nuevo, primando el confort y la calidad de los acabados. Ahora el cambio se sitúa debajo del volante y el cuadro es digital, añadiendo una gran pantalla multimedia de 12,3 pulgadas y un original mando giratorio para su manejo.

En las cadenas cinemáticas y en la configuración general no hay grandes novedades. Los motores disponibles siguen siendo el D1556 de 9 litros, el D2676 de 12,4 litros y el D3876 de 15,2 litros. Todos ellos con rango Euro VI D. En octubre de 2021 (el D15 y el D26) y en enero de 2022 (D38) pasan a ser Euro VI E. El D26 ofrece en principio 420, 470 y 510 CV y posteriormente con algunos retoques las tres versiones ganan 10 CV cada una. En esas fechas también llega la opción de sustituir los espejos por un sistema de 5 cámaras que la marca denomina OptiView y se ofrece una nueva visera parasol más aerodinámica.

Con la nueva gama se da un salto importante en la potenciación e introducción de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, de asistencia para el incremento de la seguridad y la conectividad del vehículo.

 

NUEVOS TGX EN RUTA

En el gráfico inferior representamos un tráiler con una tractora MAN de la nueva gama TGX de la empresa TRANSPORTES PIBEJO. Esta firma con sede en Navalcarnero (Madrid) cuenta con unas 150 tractoras propias y 

más de 300 semirremolques (frigoríficos, furgones y de lonas correderas) para realizar variados servicios de transporte 

nacional. También ha incorporado a su flota 4 megacamiones y otros 4 conjuntos dúo-tráiler.

La tractora TGX 18.510 del dibujo está equipada con el motor D2676 en su rango de potencia más elevado (510 CV) y la 

cabina de techo alto GM. La distancia entre ejes es de 3.600 mm y las llantas de acero montan neumáticos 315/70 R22,5. 

Completa el conjunto un semirremolque Lecitrailer de tipo furgón paquetero, con tren rodante SAF y elevador en el primer eje.

El otro ejemplo de la nueva gama TGX que traemos es un tráiler frigorífico de la empresa MAR KIEL, de Vilanova de Arousa 

(Pontevedra). Esta firma se dedica a la importación y exportación de pescados y mariscos con su propia flota de camiones. 

Habitualmente elegía tractoras Scania y Volvo pero las últimas adquisiciones han sido del modelo de MAN que representamos 

en el dibujo.

El TGX 18.540 de Mar Kiel cuenta con el motor D3876 de 15,2 litros de cilindrada y se ha optado por la versión de 540 CV, 

potencia suficiente para optener unas buenas prestaciones. La cabina es la de mayor tamaño (GX), con el techo extra alto. 

La batalla de la tractora es de 3.900 mm, permitiendo una mayor capacidad de los depósitos de combustible. Las ruedas cuentan 

con llantas de aluminio y neumáticos 385/65 R22,5, en el eje delantero, y 315/80 R22,5 en el eje motriz. El "frigo" es de Schmitz 

Cargobull, también con llantas de aluminio, y equipo de frío Thermo King SLXe 300.

El siguiente tráiler pertenece a la empresa gallega NIVETRANS GALICIA S.L., con sede en Bergondo, un municipio de 

la provincia de La Coruña. La tractora MAN TGX 18.520 monta la cabina GM y el motor D2676 de 12,4 litros, en su 

versión más moderna y potente de 520 CV. Arrastra un semirremolque Krone de lonas correderas que está equipado con 

ejes de la propia marca. 

155 ---- PASCUAL

En el año 1969 D. Tomás Pascual se hace con las riendas de una pequeña cooperativa láctea y así se inicia una trayectoria 

que daría como resultado la formación y consolidación de una de las corporaciones alimentarias más importantes de nuestro 

país. Aunque la base del negocio de Pascual se halla en el sector lácteo, a lo largo de su historia ha ido diversificando sus 

actividades ofreciendo variados productos: zumos, huevos, aguas minerales, postres, tortillas, cafés...

 

Obviamente, para todas estas actividades la presencia de camiones es imprescindible y la empresa siempre cuidó mucho la imagen de su marca sobre los vehículos que transportan sus productos. Los chasis pintados en azul vivo y las cabinas (y cajas) con la parte inferior en blanco y la superior en amarillo, y un vistoso logotipo con las letras de Pascual en blanco sobre un fondo rojo, muestran perfectamente que es un camión al servicio de la empresa de Aranda de Duero.

 

Pegaso 1063

Este tres ejes doble dirección se matriculó en 1967. Aunque originalmente su motor era atmosférico con 200 CV, en el dibujo podemos apreciar (por la configuración del tubo de escape) que se le incorporó un turbocompresor, una modificación bastante frecuente en su época. En su carrocería de madera la marca aprovecha para publicitar uno de sus productos, la leche desnatada.

Este Pegaso se conserva actualmente (con una imagen diferente), ya que un transportista de Rivas Vaciamadrid lo adquirió y se hizo una magnífica restauración. 

 

 

Pegaso J-4 1100 Combi

Naturalmente, los camiones transportan los productos elaborados desde la fábrica a los almacenes y distribuidores. Después, furgones y furgonetas se encargan de repartir los productos Pascual hasta los diversos puntos de consumo, como hacía esta Pegaso J-4 en los años 80 del siglo pasado.

Dodge C-38T Turbo 300

Este conjunto pertenecía a una empresa gallega y se encargaba de transportar la leche recogida en el centro de Mansilla de las Mulas (León) hasta la central de Aranda de Duero (Burgos). En esta tractora matriculada en 1978, con el motor de 275 CV y el cambio de ocho velocidades, se puede observar que se le ha incorporado el faldón delantero con faros de niebla y de largo alcance que apareció en la serie más moderna. Era un práctica habitual en la empresa. Otra modificación frecuente era la adopción de un depósito de combustible de 500 litros para aumentar la autonomía. El semirremolque cisterna de la firma Indox es de tipo autoportante de cuello de cisne —diseño que favorece la estabilidad al bajar el centro de gravedad—  y está 

fabricada en aluminio, con el mismo material para el forro, excepto los fondos que son de acero inoxidable. El tren rodante es 

de Leciñena, con elevador (de tipo manual) en el primero de los tres ejes, de rueda sencilla.

Renault Magnum E-Tech 480.18T

Los camiones más abundantes en la flota que da servicio a Pascual son las cisternas para el transporte de leche a granel y 

las plataformas que transportan los productos envasados. También cuenta con vehículos refrigerados. En el dibujo inferior 

representamos un conjunto formado por una tractora Renault Magnum E-Tech, del año 2001, con un motor de origen Mack 

de 480 CV; y un semirremolque frigorífico de Mirofret. El equipo de frío es un Carrier Phoenix Ultra. Las grandes superficies 

diáfanas que ofrece el furgón son aprovechadas para promocionar la marca y uno de sus productos, en este caso el yogur.

Iveco Stralis Hi-Way 500 E6

Un tráiler cisterna más moderno, concretamente del año 2016. La tractora Iveco está equipada con el motor Cursor 13 de 

12,9 litros en su versión de 500 CV. Esta tractora cuenta con equipo hidráulico para la bomba del semirremolque cisterna, 

ya que se dedica a la recogida de leche. El semirremolque cisterna autoportante de tipo tronco-cónico está fabricado 

totalmente en acero inoxidable por Parcisa y dispone de cuatro compartimentos. Los ejes son Mercedes-Benz, con 

elevadores en los ejes primero y tercero.

Aunque la cisterna muestre claramente el logo más actual de Pascual, podemos comprobar que la tractora exhibe una 

imagen muy discreta sin los colores clásicos del grupo alimentario. Se puede decir que utilizar el pintado completo de 

un camión para mostrar una imagen corporativa es cada vez menos frecuente y la personalización se consigue con la 

utilización de algunos vinilos.