152 ---- OCTAVO ANIVERSARIO

Finaliza este año 2022 y, como es habitual, tratamos de hacer balance y celebramos los ocho años que llevamos con el blog, 

aprovechando para publicar tres variados gráficos con el material tratado en estos doce meses.

 

 

CAMIONES CLÁSICOS 

Comenzamos precisamente el año 2022 con una gama clásica, la Serie 300 de Barreiros, que en 1978 perdería dicho 

nombre para utilizar como marca Dodge. En esa entrada de enero, con el número 141, intentamos dar una amplia visión 

de dicha gama, tan emblemática en la historia del transporte de nuestro país. En junio, en la entrada 145, representamos 

el Iveco TurboStar, un modelo que destacó por las prestaciones de sus contundentes motores. En julio publicamos una 

actualización de la entrada 89 que está dedicada a la gama Pegaso del 78. En dicha actualización profundizamos en los 

modelos más ligeros, que estaban equipados con la cabina "estrecha". Y en noviembre, en la entrada que titulamos como 

TODO PEGASO, con el número 149, dibujamos un magnífico Pegaso 1086/54, es decir, un clásico entre los clásicos.

 

 

CAMIONES ACTUALES

Este año nos dedicamos a las gamas medias de Scania y Volvo. En abril, en la entrada 143, tratamos en forma de avance 

el Volvo FM. La idea es completar dicha entrada con las distintas genereraciones de los FM. En el mes de octubre la 

entrada número 147 representa las gamas G y P de Scania, unas gamas polivalentes con infinidad de posibilidades para 

conseguir el camión óptimo.

En la dos entradas del tipo Ruta Nacional que incorporamos este año también hubo alguna novedad, como el primer 

camión de gas que dibujamos, un Iveco S-Way LNG. También se puede destacar el tren de carretera MAN de la empresa 

La Viuda o el Renault Magnum Route 66.

 

 

AUTOCARES Y FURGONETAS 

Este año en este apartado destacó la entrada número 144 del mes de mayo, dedicada a la marca germana Neoplan. En ella 

representamos su oferta actual, con ejemplos de sus vehículos más significativos, entre los que destaca naturalmente su 

modelo de dos pisos Skyliner. La otra marca que trajimos al blog es Isuzu Bus, en una entrada (número 150) en forma de 

avance, con el Citibus como el primer ejemplo. Tan pronto como nos sea posible añadiremos otros modelos de este 

fabricante para completar una amplia visión del catálogo de la marca. 

En cuanto a furgonetas, dos son los modelos que llegaron este año al blog: la Trafic de Renault y la Vito de Mercedes-Benz. 

Las dos entradas las conformamos en forma de avance, para completar en el futuro con el resto de las generaciones de estos 

dos modelos. En la entrada número 148 aparece la segunda generación de la Renault Trafic en sus diferentes versiones, 

y en la entrada 151 la Mercedes-Benz Vito actual también con sus variantes.

 

 

Es la última entrada de este año 2022 y en estas ocasiones lo habitual es dar las GRACIAS a todas las personas que visitan 

o han visitado el blog. El 24 de octubre, y según los datos de Google, este blog llegó a las 500.000 visitas. Siempre hemos 

comentado que el nivel de difusión de esta web no era ni es un objetivo prioritario (no hay ningún fin económico o comercial) 

y medio millón de visitas en el ámbito general de internet es una cifra bastante discreta. Sin embargo, teniendo en cuenta que 

este blog solo aporta dibujos y algo de información sobre un tema bastante concreto (el vehículo industrial y comercial) 

el hecho de que tenga cierto interés es una enorme satisfacción para quien esto escribe.

 

También solemos decir que seguiremos dibujando para disfrutar con este apasionante mundo del ... Desde luego que esa 

es nuestra intención, pero aprovechamos para comentar que cada vez es más complicado conseguir la información necesaria 

para hacer dibujos de los nuevos modelos. Tradicionalmente, los fabricantes publicaban catálogos y ficha técnicas en los 

que aparecía abundande información sobre sus productos. Casi todas las fichas técnicas incluían un plano o croquis con las 

medidas del vehículo en cuestión. Con la llegada de internet toda esta información se convertía en prácticos documentos 

en formato PDF. Sin embargo, últimamente todo esto está cambiando, ya hay modelos de los que no existe catálogo (por lo 

menos en la red) y las fichas técnicas están en periodo de extinción. Las marcas tienden a ofrecer configuradores para mostrar 

las opciones y elaborar un resumen con las características técnicas del modelo elegido. Algunos de estos configuradores son 

extraordinarios por la información y explicaciones que aportan, pero otros concluyen con algunos datos y una imagen idealizada 

del vehículo.

A pesar de todo lo anterior, seguiremos dibujando.

 

FELIZ AÑO 2023

 

151 ---- MERCEDES-BENZ VITO

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Cuando los responsables de Mercedes-Benz deciden sustituir su furgoneta MB 100 recurren al nombre de la localidad de 

Vitoria, donde está ubicada su factoría, para el nuevo modelo. La primera generación de la VITO (W638 en el código 

interno del fabricante) llega al mercado en 1995 y se comercializará hasta el año 2003, con la llegada de la nueva generación 

(W639). En la segunda generación hay novedades importantes. Por un lado, se ofrecen tres longitudes y dos alturas de techo 

distintas. Por otro, se adopta un sistema de propulsión trasera, cuando tanto la MB 100 como la primera Vito contaban con 

tracción delantera. En el año 2014 aparece la tercera generación  (W447), también con tres longitudes disponibles y versiones 

con tracción delantera, trasera y total.

La Vito es una furgoneta mediana con múltiples posibilidades para el transporte de mercancías o de pesonas, o para ofrecer 

un servicio mixto y adaptarse a cualquier necesidad profesional e incluso particular o de ocio.

VITO 2014

En el año 2014 llega la tercera generación con tres variantes diferenciadas: Furgón, Mixta y Tourer. Las tres variantes cuentan 

a su vez con tres longitudes: Compacta (batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 800 mm, longitud 4.895 mm), Larga 

(batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 1.045, longitud 5.140 mm) y Extralarga (batalla de 3.430 mm, voladizo trasero 

de 1.045 mm, longitud 5.370 mm). Con estas medidas se dispone de furgones que llegan a los 6,6 m³  de capacidad, vehículos 

mixtos que pueden transportar seis ocupantes y 4,1 m³ para la mercancía, y modelos Tourer en los que pueden viajar hasta 

nueve personas. La MMA de los modelos de mayor capacidad llega a los 3.200 kg. 

 

 

Como ya comentamos, esta tercera generación está disponible con tracción delantera, trasera o total, en función de la motorización. Así, los modelos menos potentes cuentan con un motor diésel (OM622) de origen Renault de 4 cilindros y 1.598 cm³, con dos versiones de 88 y 114 CV, colocado en posición transversal para tracción delantera. La caja de cambios es de 6 velocidades. Para mayores potencias el motor elegido es el OM651, un cuatro cilindros de 2.143 cm³ ubicado longitudinalmente con tres versiones de 136, 163 y 190 CV. Las dos versiones menos potentes llevan de serie la caja de cambios de 6 marchas y opcionalmente el cambio automático 7G-TRONIC PLUS de 7 velocidades con convertidor de par. La versión de 190 CV equipa el cambio automático. Las Vito con el motor OM651 son de tracción trasera y también estan disponibles en versión 4x4.

En el año 2020 se sustituye el motor OM651 por el nuevo OM654 de 2.0 litros (1.950 cm³), con potencias de 102, 136, 163 y 190 CV. En el modelo Tourer además se ofrece una versión de 237 CV. También aparece la eVito, la versión 100% eléctrica. El cambio automático aumenta el número de relaciones hasta las nueve velocidades.

En la actualidad solo cuenta con tracción delantera la eVito.

Además de las variantes de carrocería (furgón, mixta y Tourer), los tres tamaños distintos y los diferentes sistemas de tracción, también se pueden elegir distintas versiones de equipamiento (BASE, PRO y SELECT) y ediciones especiales como la SPORT o 25 ANIVERSARIO. Si se tiene en cuenta el amplio paquete de elementos opcionales, es fácil configurar la furgoneta adecuada a cada necesidad de transporte.

150 ---- AUTOBUSES ISUZU

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Seguramente, cuando se piensa en la marca japonesa ISUZU lo más frecuente será relacionarla en nuestro país con sus 

vehículos todoterreno, sus camionetas (pick up) o sus camiones ligeros y medios. Pero, desde el año 2019 la firma Mobility 

Bus, con sede en Valdemoro (Madrid), se encarga de importar y distribuir en España y Portugal los autobuses de ISUZU BUS.

Estos autobuses están fabricados en Turquía, en Gebze, provincia de Kocaeli (a unos 65 km al sureste de Estambul), por la 

empresa Anadolu Isuzu, que cuenta con dos plantas de producción diferenciadas para la fabricación de camiones y autobuses 

de mediano tamaño. Los principales accionistas de Anadolu Isuzu son el Grupo Anadolu de Turquía e Isuzu Motors Limited 

e Itochu Corportion de Japón. 

Combinando la tecnología y calidad de los productos japoneses, con los estándares y regulaciones de la Unión Europea, 

Anadolu Isuzu exporta sus vehículos a 26 países en tres continentes.

ISUZU CITIBUS

Se trata de un autobús urbano de tamaño medio, con una longitud de algo más de nueve metros y medio y una anchura de 2,40 m que conjuga una gran maniobrabilidad con una buena capacidad, admitiendo hasta 76 pasajeros, con varias distribuciones en cuanto a plazas sentadas y plazas de pie.

Aunque Isuzu es un gran especialista en la fabricación de motores diésel, en este caso el motor del Citibus es un 4 cilindros de 4.500 cm³ de Cummins (B4.5E6D210B), turbo-intercooler con sistema Commonrail y que desarrolla 211 CV a 2.300 r.p.m. y un par máximo de 850 Nm entre 1.200 y 1.500 r.p.m., con rango Euro 6D. Para la transmisión se opta por una caja automática de Allison (T 280 R) de 6 velociades con convertidor de par.

La suspensión delantera es de ruedas independientes con suspensión neumática de dos fuelles. El puente trasero 

cuenta con cuatro fuelles. Los frenos son de disco en ambos ejes, con sistemas EBS, ABS y retarder.

La carrocería estándar presenta tres puertas, dos de una hoja y una central con dos hojas. Hay la opción de prescindir de 

la puerta trasera. El equipamiento de serie es el adecuado para un autobús urbano y se puede completar con otros elementos 

opcionales.

149 ---- TODO PEGASO

Con esta entrada TODO PEGASO vamos a incorporar al blog un nuevo tipo de entrada para representar vehículos de una 

marca determinada sin tener en cuenta la gama, la época u otro motivo de clasificación.

 

 

Pegaso 1086/54 Transportes Cruz

En el dibujo de la derecha representamos un 1086/54 que todavía se conserva, que pertenece a un transportista baezano. Es una de las últimas unidades con cabina fija, ya que se matriculó en el año 1978, cuando estaba a punto de salir al mercado la gama de rígidos con la nueva cabina abatible. Como corresponde a la denominación 54, el eje motriz (modelo 4730) está equipado con reducción epicicloidal en el cubo de las ruedas. Un detalle que llama la atención es el balancín de la suspensión trasera, que pertenece al tipo montado en la gama más moderna. 

Originalmente este camión fue carrozado con una caja comercial fija. Posteriormente, se transformó con la incorporación de un equipo basculante de Volquetes Roca de Albacete y con varias modificaciones de la caja (marquesina, suplementos) y que fue recortada en unos 40 cm, como se puede adivinar observando la cartola trasera.

Este cuatro ejes estuvo activo hasta el año 2005 y como basculante estaba dedicado al transporte de graneles (productos agrícolas, áridos, escombros...) e incluso, 

con una cisterna montada en la caja, al transporte de alpechín.

148 ---- RENAULT TRAFIC

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Aunque en algunos casos los fabricantes de vehículos deciden cambiar los nombres comerciales cuando renuevan alguno 

de sus modelos, es bastante habitual que las marcas mantengan la denominación con la que son conocidos sus productos. 

Esta estrategia transmite ideas de permanencia, continuidad, conocimiento e identificación con el nuevo vehículo, que son 

aspectos positivos cuando se trata de la sustitución de un modelo con éxito comercial.

Es lo que ocurre con TRAFIC, la denominación que eligió Renault para su furgoneta mediana que llegó al mercado en el 

año 1980. Obviamente, las distintas generaciones que han ido apareciendo de este vehículo cuentan con características 

muy diferentes, especialmente entre la primera y la segunda generación.

 

 

SEGUNDA GENERACIÓN

Se presenta en el año 2000 y se inicia su comercialización al año siguiente. Naturalmente, se trata de una furgoneta mucho

más moderna, práctica y funcional. Su silueta es fácilmente identificable por el abultamiento que muestra en la zona de la 

cabina.

 

Para cubrir cualquier necesidad en el transporte ligero hay versiones furgón, furgón doble cabina, combi y chasis cabina. Y como ya sucedía con la primera generación, se siguen ofreciendo dos longitudes, con 4,78 metros la versión L1 y 5,18 metros la versión L2; y también dos alturas, de manera que los modelos H1 presentan una altura interior de 1,38 metros, y los modelos H2 alcanzan una altura interior de 1,91 metros. Este parámetro es interesante cuando se trata de transportar mercancías voluminosas o de grandes dimensiones y en los furgones equipados con estanterías, talleres móviles... en los que es necesaria una altura adecuada para que el personal pueda operar en el interior con comodidad y eficacia.

En cuanto a motorizaciones, esta segunda generación llega al mercado con un motor de gasolina (2,0 litros y 120 CV) y tres diésel turboalimentados (1,9 litros de 82 y 100 CV, y 2,5 litros de 135 CV). En el año 2006 se sustituyen por los nuevos 2.0 dCi (con 90 y 115 CV) y la actualización del 2.5 dCi (146 CV). En el año 2012 la oferta se limita al bloque de dos litros, con 90 y 115 CV de potencia.

Además del cambio de motores en 2006, en ese año se produce una ligera actualización con modificaciones en la defensa y los faros delanteros, en las ópticas traseras y algunos retoques en el interior.

147 ---- SCANIA: SERIES G / P

En el año 2016 Scania presentó su nueva generación de camiones. Las primeras series que el fabricante puso en el mercado 

fueron la R y la S, ambas destinadas al transporte pesado de larga distancia. En 2017 la marca de Södertälje completó la 

renovación de su oferta con las series G, P y la nueva gama L.

La entrada número 81 la dedicamos a las series R y S, así que en esta tratamos sobre las series G y P.

SERIE G

Para configurar esta serie G Scania lo que hace es "simplemente" colocar su cabina en una posición algo más baja, 

concretamente 175 mm, sobre el bastidor. De esta manera, y siguiendo su sistema modular, aprovecha el mayor número 

posible de elementos comunes para ofrecer una serie de camiones adaptados a las necesidades de clientes que no 

necesitan ciertas prestaciones que se hallan presentes en las gamas superiores R y S. Esta cabina G sigue ofreciendo 

una habitabilidad importante pero cuenta con un túnel de motor de 33,5 cm de altura. A cambio, las subidas y bajadas 

al habitáculo son más sencillas porque el piso se encuentra a menor distancia del suelo que en sus hermanas mayores. 

Para adaptar perfectamente la cabina a la actividad del camión hay seis opciones: cabina corta de techo bajo, cabina diurna 

de techo bajo o de techo normal, y cabina dormitorio con techo bajo, techo normal o techo alto.

 

 

 

En cuanto a configuración del vehículo se puede decir que la oferta es total, con camiones rígidos 4x2, 6x2, con múltiples 

posibilidades (ejes portadores fijos, directrices, con montaje gemelo, delante o detrás del eje motriz...) y 8x2 (con 4º eje de 

montaje doble o con montaje sencillo directriz). En el apartado de las tractoras hay opciones 4x2, 6x2 (tercer eje portador 

en montaje gemelo), 6x2/2 (eje fijo delante del eje motriz) y 6x2/4 (eje directriz delante del eje motriz).

Naturalmente, cuando se trata de camiones para el sector de las obras, la construcción o el sector forestal las opciones 

también incluyen vehículos 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4, e incluso una configuración 10x4 de 5 ejes.

Para motorizar la serie G están disponibles los bloques de 9 litros (con 280, 320 y 360 CV), de 13 litros (con 370, 410, 450, 

500 y 540 CV) y los nuevos 13 litros Super (420, 460, 500 y 560 CV). En el apartado de las cajas de cambios hay distintas 

posibilidades, con cajas de 8, 9, 12 y 14 velocidades, que se pueden equipar con el sistema Opticruise que automatiza su 

manejo. También hay cajas automáticas de 6 relaciones. La cadena cinemática se completa con ejes motrices de simple 

reducción, que pueden ser con reducciones de cubo en aplicaciones exigentes.

En definitiva, la serie G trata de ofrecer camiones algo más compactos, ligeros y económicos que los de las series R y S, 

pero que son suficientes para una parte de los clientes de Scania.

SERIE P

La gama de Scania para las operaciones en el ámbito urbano, la distribución o el transporte regional. Naturalmente, en 

consonancia con el sistema modular del fabricante sueco gran parte de sus componentes son comunes con el resto de las 

series. En el caso concreto de la cabina, cuenta con las mismas versiones que la serie G y sus características son 

similares, con la diferencia de que va montada a menor altura para facilitar todavía más el acceso en las frecuentes subidas 

y bajadas que debe hacer el personal que trabaja con estos camiones. Además, reduciendo la altura total, el peso y las 

inercias del vehículo se optimiza su comportamiento en entornos urbanos o en labores de distribución.

También la cadena cinemática es similar a la de la gama G, aunque en este caso está disponible el motor de 7 litros (220, 250 

o 280 CV) y los motores de 13 litros y 13 litros Super limitan su oferta en los 500 CV.

 

El dibujo de la derecha representa un modelo rígido 4x2 de la serie P. Esta serie es tan versátil que cuenta con toda clase de posibilidades y opciones para conseguir el camión perfecto para cualquier actividad relacionada con la distribución o el transporte urbano o regional. Por ejemplo, la masa máxima autorizada se puede configurar entre los 14.000 kg y los 18.000 kg. La distancia entre ejes se puede elegir entre los 3,35 m y los 6,35 m en tramos de 20 cm, y para el voladizo trasero entre 780 mm y 4,4 m en tramos de 1 cm.

La cabina corta y de techo bajo (CP14L) que equipa el camión es el habitáculo de menores dimensiones de la serie P. Es una cabina ligera, económica y de fácil acceso, pero el ambiente, la calidad y gran parte del equipamiento son los mismos que se pueden encontrar en el resto de las cabinas Scania, como consecuencia de la ya mencionada estrategia modular.

 

En el gráfico inferior dibujamos una tractora y un rígido 6x2 con la cabina CP17, con techo bajo la tractora y techo normal el tres ejes. Esta cabina CP17, que Scania denomina diurna, es algo más larga que la cabina corta (exactamente 282 mm) de manera que permite contar con mayor espacio para el almacenamiento. Además, se puede equipar de manera opcional con una litera abatible en la pared trasera, un elemento interesante para descansar o en pernoctaciones ocasionales.

La CP20 es la cabina dormitorio. Scania ofrece tres versiones que se diferencian por el tipo de techo:
bajo, normal y alto. Aunque esta serie P tiene su razón de ser principal en trabajos urbanos o regionales y en labores de distribución, también es interesante cuando se quiere un camión más ligero, dinámico o económico, de manera que algunas empresas, autónomos o grandes flotas optan por estos vehículos de cabina con cama para rutas de mayores distancias.
En el dibujo inferior observamos la cabina dormitorio con techo normal en un cuatro ejes con una jaula ganadera. Aunque es bien sabido que esta configuración perdió muchísima importancia en el mercado de nuestro país al rebajar la MMA desde las 38 toneladas a las 32 toneladas, hay sectores (volquetes, cisternas, hormigoneras, transporte de ganado...) que siguen utilizando el cuatro ejes para sus actividades. En el caso del dibujo se trata un camión con tres ejes traseros. El segundo eje y el cuarto son directrices mediante un sistema electro-hidráulico con control electrónico, sin conexión mecánica con la dirección, lo que permite una gran flexibilidad a la hora de configurar un determinado vehículo "multieje". Además, el comportamiento es óptimo ya que a partir de cierta velocidad este tipo

de eje se fija, contribuyendo a la estabilidad del camión.

 

146 ---- RUTA NACIONAL (XV)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con cierta variedad. En el sector de los camiones traemos dos  tráileres y un vistoso tren de 

carretera. Para el autocar de turno publicamos un MAN con los colores de Flixbus.

Volvemos a dibujar un vehículo de LUALCO. En la entrada número 46 dedicada al tren de carretera ya representamos un 

conjunto de esta empresa gallega del sector cárnico. Traemos ahora su última adquisición, un magnífico conjunto formado 

por una tractora Actros 1848 y un semirremolque frigorífico Chereau con equipo de frío Carrier modelo Vector. En la tractora 

Mercedes-Benz podemos observar que se ha optado por los espejos retrovisores tradicionales, en vez del sistema de cámaras. 

El "semi" Chereau está equipado con tren rodante BWP y elevadores en el primer y tercer ejes.

TRANSPORTES CARRASCO lleva más de 35 años en el sector. Actualmente esta empresa madrileña cuenta con más 

de 150 vehículos (rígidos y tractoras) y más de 200 semirremolques de lonas, furgones y portacontenedores. Con 

esta flota realiza transporte de larga distancia de cargas completas, con rutas fijas y servicios esporádicos, tanto en 

territorio nacional como en rutas internacionales, especialmente en Portugal, Francia, Alemania e Italia. También opera en 

actividades de almacenaje, transporte y acarreo de contenedores (20’,30’,40’ y 45’) desde y hasta las principales terminales 

ferroviarias y portuarias.
En el dibujo representamos un tráiler con una cabeza tractora Iveco S-Way AS 460 LNG y un semirremolque furgón de la 

marca Montenegro. Debemos comentar que es el primer camión de gas que dibujamos. En una futura entrada trataremos el 

tema de lo camiones de gas con más detenimiento.

En el tercer gráfico representamos un magnífico tren de carretera de la empresa LA VIUDA. Esta firma con sede en Sax 

(Alicante) y fundada en 1928 está especializada en la fabricación de productos para la protección solar en la construcción

y la arquitectura, con una gran proyección internacional.

Formado por un MAN TGX 26.480 de tres ejes y un remolque Prim-Ball, también de tres ejes, en posición central; este 

conjunto de La Viuda está equipado con un sistema de cajas móviles con carrocería semilonas del fabricante murciano 

Carfran. 

 Ver vehículo completo

 

No se puede negar que la imagen de FLIXBUS es muy llamativa. Fundada en 2011 (en 2013 se fusiona con MeinFernbus, 

otra startup), esta empresa alemana ha experimentado un crecimiento constante en el transporte de personas en los 

ámbitos nacional e internacional, con más de 2.500 destinos en 36 países de Europa y Norteamérica. El modo de operar 

de Flixbus está relacionado con la digitalización e internet, para tratar de ofrecer viajes de larga distancia en autobús a 

precio reducido. La empresa no es la propietaria de los autocares, sino que establece acuerdos de colaboración con firmas 

locales. Un ejemplo lo tenemos en el MAN Lion's Coach C del dibujo, que pertenece al grupo Monbus.

145 ---- TURBOSTAR

En el año 1984 Iveco culmina su gama 190 con el lanzamiento de los modelos TURBOSTAR. Los primeros camiones 

de esta serie son el 190.33 TurboStar y el 190.42 TurboStar. Aunque hay evoluciones en todo el vehículo, el cambio 

fundamental aparece en la cabina.

La cabina TurboStar derivaba de la cabina estándar de la gama 190. La idea era mejorar dicho habitáculo, no el desarrollo de uno nuevo. Aún así, los cambios eran numerosos: mayor anchura, techo sobreelevado, defensa delantera con faldón en material SMC (poliéster y fibra de vidrio), pasos de rueda con nuevo diseño, rejillas en las ventanas laterales, escalones en SMC, mayor altura de montaje sobre el bastidor, etc. Como opciones están disponibles la visera y un alerón superior regulable.

El interior se renueva completamente, con un salpicadero y un cuadro de instrumentos diferentes con un diseño envolvente que aproxima todos los mandos al conductor. Se cuida mucho el aspecto acústico y térmico con materiales aislantes en todas las zonas de la cabina. Para conseguir el mayor confort el habitáculo cuenta con pequeños armarios y varios huecos para guardar objetos. También dispone de una pequeña mesa extraíble en el salpicadero. Elevalunas y espejos eléctricos, asiento del conductor con suspensión neumática, volante regulable y aire acondicionado configuran el equipamiento de serie, 

que se puede completar con la calefacción autónoma, una nevera y un calentador de platos.

En cuanto a mecánica, el 190.33 TurboStar está equipado con el motor 8210.22 S de seis cilindros en línea y 13.798 cm³. Turboalimentado y con intercooler, desarrolla 330 CV a 1.800 r.p.m. y presenta un par máximo de 173 mkg a 1.000 r.p.m. Por su parte, el motor del modelo 190.42 es el 8220.22 S, de ocho cilindros en V y un cubicaje de 17.174 cm³. Con dos turbocompresores y cuatro válvulas por cilindro ofrece una potencia de 420 CV a 1.800 r.p.m. y un par máximo de 193 mkg a 1.100 r.p.m. Este motor V8 permite a Iveco colocarse en el nivel más alto de potencia para un camión convencional, igualando al Scania 142 Intercooler que había llegado al mercado en el año 1982.

Hay que destacar que ambos motores contaban con un cubicaje considerable. Desarrollados por Fiat, este fabricante tardó en adoptar la técnica del turbo (el primer motor de este tipo apareció en 1980) y para conseguir mecánicas potentes optó claramente por las grandes cilindradas. Por ejemplo, en el caso del motor de seis cilindros en línea de 13,8 litros, la primera versión (obviamente atmosférica) data del año 1970 y en ese momento ofrecía 260 CV a 1.900 r.p.m. Esa misma potencia la conseguía Pegaso con su motor turboalimentado de 10,5 litros. Y la primera versión, también atmosférica, del motor V8 de 17,2 litros se presentó en 1975 con una potencia de 330 CV, incrementándose hasta los 352 CV al año siguiente. Continuando la comparación con Pegaso, la marca española llegó a esos 352 CV en su gama de camiones en el año 1974 con un motor turboalimentado de seis cilindros en línea y "solo" 12 litros. En el futuro Iveco pondría fin a esta estrategia de grandes cilindradas con la llegada de los motores de la familia Cursor en los años 1999 y 2000.

Para las cajas de cambio hay dos posibilidades: de serie la ZF 16S 190 de 16 velocidades sincronizadas, y opcionalmente la Fuller RT 14.613 de 13 relaciones en toma constante. La cadena cinemática se completa con un nuevo puente trasero de simple reducción de la firma Rockwell que sustituye al eje de doble reducción con "cardillas" habitual en los camiones pesados de Iveco.

La suspensión en la gama TurboStar consta de ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes, con la opción de suspensión neumática de cuatro fuelles en el tren trasero (versiones P).

 

IVECO 190.36 TURBOSTAR

En 1987 el fabricante italiano lanza una nueva versión TurboStar con el motor de 13,8 litros potenciado hasta los 360 CV. Este modelo se convirtió en el favorito entre los clientes de Iveco en los años posteriores a su llegada al mercado español. Un detalle curioso es el hecho de que en el año 1990 se vuelve a aumentar la potencia de este motor de seis cilindros en línea, llegando a los 377 CV y, sin embargo, se mantiene el código 36. Seguramente, Iveco no utilizó el número 38 en este caso para evitar la confusión con la primera versión turbo del motor V8 que desarrollaba 381 CV y con el que empleaba dicho código.

 

IVECO 190.48 TURBOSTAR

Cuando apareció la gama TurboStar el tope de potencia estaba representado por el 190.42 de 420 CV, con el motor de ocho cilindros en V de 17.174 cm³. Se trataba de un motor sobrealimentado con dos turbos pero sin intercooler. Era fácil adivinar que Iveco incorporaría tarde o temprano dicho elemento a su motor más capaz. En el año 1989 llega al mercado el 190.48 con el V8 dotado de la admisión refrigerada que le permite pasar de los 420 CV (versión que se mantiene en el catálogo) a los 476 CV a 1.900 r.p.m. ofreciendo un par máximo de 209 mkg a 1.100 r.p.m. Con estas credenciales este 190.48 TurboStar se coloca en el grupo de cabeza de los camiones europeos más potentes, a solo cuatro caballos del motor OM 442 LA que Mercedes-Benz instala en su gama SK.

 

En los siguientes dibujos representamos un Iveco TurboStar 420 y un 480 acompañados por otros modelos que 

destacaban por las prestaciones que ofrecían sus potentes motores en los años ochenta del siglo pasado.

TURBOSTAR - EUROSTAR

La gama TurboStar se mantuvo en la oferta de Iveco para el transporte pesado de larga distancia hasta el año 1993, 

en el que aparece su sustituto, el nuevo Iveco EuroStar.

144 ---- NEOPLAN

Se podría decir que hablar de NEOPLAN es hablar de innovación, exclusividad y diseño. Y es que el nombre elegido para la 

marca, Neoplan, significa Neues Personenbeförderungsfahrzeug o Neuer Plan, (Nuevo Vehículo de Pasajeros o Nuevo Plan). 

Efectivamente, una nueva forma de configurar un autobús o autocar, con conceptos novedosos (algunos verdaderas primicias) 

como la estructura autoportante, la suspensión neumática, el sistema de ruedas delanteras independientes, el piso elevado, 

el piso bajo, el autocar de dos pisos, etc.

El primer Neoplan salió a la calle en 1953, pero la empresa fabricante, Gottlob Auwärter GmbH & Co, había sido creada en Stuttgart 

(Alemania) por su fundador Gottlob Auwärter en 1935, para la producción de carrocerías de autobús, carrocerías furgón, cabinas 

de camiones y plataformas, siguiendo la tradición familiar en la construcción de carretas. En el año 1973 la firma abre una nueva 

factoría en Pilsting (Baviera). En 1991 se pone en funcionamiento un nuevo centro de producción en Plauen (Sajonia).

 

 

A pesar del buen hacer y la personalidad de Neoplan, no es fácil para una marca de reducido tamaño mantenerse independiente 

en un mercado con importantes variaciones en el nivel de ventas y en el que para continuar con una estrategia de constante 

innovación son necesarias grandes inversiones. Así que en junio de 2001 MAN adquiere Gottlob Auwärter. Neoplan y la 

división de autobuses de MAN pasan a estar gestionadas por NEOMAN GmbH con sede en Salzgitter. En febrero de 2008 todas 

las operaciones de autobuses se integran en la división MAN Bus pero manteniendo las marcas Neoplan y MAN aprovechando 

las consabidas sinergias de grupo. De hecho, las fábricas alemanas de Stuttgart, Pilsting y Plauen han ido dejando de producir 

los autocares Neoplan para centralizar su ensamblaje en la factoría que posee MAN en Ankara (Turquía).

Dibujamos la oferta actual de Neoplan, que consta de los siguientes modelos: Cityliner, Skyliner y Tourliner.

CITYLINER

El primer Cityliner apareció en 1971 con un concepto revolucionario, siendo el primer autocar de piso alto en el mercado europeo. 

Aunque inicialmente estaba diseñado para viajes urbanos (de ahí su denominación) primando la visibilidad del pasaje, el piso 

alto permitía mayor capacidad para el equipaje y espacio para elementos como la litera para el conductor o un aseo bajo, 

unas características idóneas para un autocar de largo recorrido. 

La generación actual se presentó en el IAA del año 2006. Naturalmente, desde esa fecha el modelo ha experimentado cambios 

y mejoras pero sigue destacando su diseño, que la marca denomina Sharp Cut (corte afilado), con un frontal distintivo y futurista 

de dos lunas con la superior claramente inclinada que favorece la aerodinámica, a lo que se suma el hecho de estar disponible 

el sistema OptiView, que sustituye los espejos retrovisores por cámaras con pantallas en el interior.

Se ofrecen tres versiones: Cityliner de 12,24 m, Cityliner C de 12,99 m y Cityliner L de 13,99 m. El primero posee dos ejes y 

las otras dos versiones cuentan con tres ejes. Obviamente, los motores son MAN, el D2676, de seis cilindros en línea y 12,4 

litros de cubicaje con potencias de 430 y 470 CV en el modelo de dos ejes, y 470 y 510 CV en las versiones de tres ejes. 

Para las cajas de cambios hay tres opciones de origen ZF, un cambio manual de 6 relaciones (con el motor de 430 CV), un 

cambio automatizado de 12 velocidades y un cambio automático de 6 marchas.

Una gran superficie acristalada, un espacioso interior y un completo equipamiento hacen del Citiyliner un autocar ideal para 

largos circuitos turísticos.

Para representar el Cityliner C hemos escogido una unidad de la edición especial Platin, lanzada en el año 2021 para 

conmemorar los 50 años del modelo. Cuenta con un equipamiento de alto nivel y una imagen exterior exclusiva con 

referencias a esos 50 años en el mercado. Este autocar ha sido elegido "Coach of the Year 2022".

 

 

SKYLINER 

Autocar de dos pisos y, lógicamente, el modelo más impresionante de Neoplan. Llegó al mercado en el año 1967 cuando 

la marca alemana optó por ofrecer un vehículo de este tipo para recorridos turísticos. Hasta ese momento la utilización 

de autobuses de dos pisos se restringía al ámbito urbano. Sin embargo, los técnicos de Neoplan confiaron en las 

posibilidades de esta configuración y su modelo Skyliner sigue siendo objeto de deseo para muchas empresas que 

quieren ofrecer a sus clientes lo máximo para viajar en grupo por carretera.

Con anterioridad había dos longitudes disponibles para este autocar de dos pisos. Actualmente solo se ofrece una versión 

de 14 m de largo. Está equipado con el motor MAN D 2676 LOH, de seis cilindros y 12,4 l que ofrece una potencia de 510 

CV a 1.800 r.p.m. El cambio es el TipMatic (origen ZF) automatizado de 12 velocidades. El eje delantero es de tipo de 

ruedas independientes. El eje motriz es propio de MAN y el tercer eje es directriz de accionamiento hidráulico.

El Skyliner está diseñado para viajes de turismo ofreciendo la máxima capacidad y el mayor confort, con dos espacios 

claramente diferenciados. El piso superior, que aloja más del doble de los pasajeros que el otro nivel, goza de una excepcional 

visibilidad y luminosidad, tanto por la altura como por el techo acristalado. El piso inferior tiene un ambiente distinto, con 

dos mesas y asientos enfrentados que invitan a momentos de mayor relación. En este piso se halla el aseo y se dispone de 

una cocina. 

Además del Skyline "normal" Neoplan también ofrece la versión Express, que aprovecha la capacidad de los dos pisos para 

configurar un autocar de línea regular con 96 asientos, ideal para trayectos interurbanos con alta ocupación.

 

TOURLINER

El Neoplan más moderno, aparece en 2003. Fruto de las sinergias del grupo MAN Bus ya que se trata de un primo-hermano 

del MAN Lion's Coach. Naturalmente, muestra una imagen personal con un frente característico de la marca (la parte inferior), 

pero estructura, gran parte de la carrocería, grupos mecánicos y medidas generales son comunes con el modelo de MAN.

El Tourliner es un autocar moderno, racional y práctico. Hay cuatro versiones, dos en configuración de dos ejes y otras dos con 

tres ejes.

143 ---- VOLVO FM

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

En el año 1998 Volvo presenta su nueva gama media FM. Llega para sustituir a los modelos FL7, FL10 y FL12. Con la nueva 

gama el fabricante sueco confirma el concepto modular, de manera que gran parte de los elementos que configuran los nuevos 

FM son comunes con la gama FH presentada en 1993. 

 

 

Los Volvo FM integran una gama polivalente para el transporte local y regional, con modelos específicos para el sector de las obras. En estos trabajos no es necesaria una cabina con las dimensiones que exhiben las de los camiones de larga distancia. La gama similar precedente FL contaba con una cabina propia, bien diferenciada de la gama superior. Otras marcas, como Daf (con los CF), Renault (con los Premium), o en cierto modo Iveco (con los Eurotech) seguían la  misma estrategia. Sin embargo, el otro fabricante sueco, Scania, pronto adoptó un sistema modular para sus cabinas y sus camiones, utilizando el mayor número posible de elementos comunes en las distintas gamas.

Con los nuevos FM la marca de Gotemburgo se une decididamente al concepto modular de manera que las cabinas derivan de los habitáculos FH. La diferencia fundamental es la menor altura a la que va montada la cabina sobre el bastidor. Con ello se consigue un acceso más cómodo al puesto de conducción, un factor importante en vehículos destinados a trabajos con frecuentes bajadas y subidas por parte del conductor (repartos, servicios públicos, obras...). Naturalmente, la altura total del camión también se ve reducida, lo cual es un aspecto positivo en algunas ocasiones. Eso sí, con el descenso de la altura de montaje el túnel del motor es más prominente dificultando el tránsito en la cabina. Para conseguir un vehículo perfectamente adaptado a las necesidades de la clientela Volvo ofrece tres opciones de cabina FM: 

corta diurna (L1H1), larga con litera (L2H1) y larga Globetrotter (L2H2).

La gama FM está integrada por camiones rígidos en configuraciones 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2 y 8x4; y versiones tractoras de dos y tres ejes. Para las motorizaciones se dispone del D7C (FM7), del D10B (FM10) y del D12C (FM12). Los tres motores son de seis cilindros en línea con turbocompresor e intercooler, y con inyección electrónica. El D7C, con una cilindrada de 7,3 litros, se ofrece en versiones de 250 y 290 CV. El DC10B cuenta con un cubicaje de 9,6 litros y dos opciones de potencia, 320 y 360 CV. Para mayores prestaciones se monta el D12C, una nueva versión del motor de 12 litros, con potencias de 340, 380 y 420 CV. De este motor existe otra versión de 460 CV que se reserva para la gama FH.

Para las cajas de cambios hay varias opciones: los cambios tipo R de 9  velocidades (8+1 supercorta), las cajas SR de 14 velocidades (12+2), y las nueva cajas VT de 14 marchas (12+2). Esto en cuanto a cambios manuales, pero también hay opciones automáticas (Powertronic), con las cajas VT1605PT y VT19006PT de 5 y 6 relaciones 

respectivamente. Completan la cadena cinemática los puentes traseros de simple reducción o doble, con la segunda 

en los cubos de ruedas.

 

142 ---- RUTA NACIONAL (XIV)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con ejemplos de los distintos tipos de empresa que podemos encontrar en el transporte actual: 

transportista autónomo, pequeña/mediana empresa y gran grupo logístico.

 

En el primer dibujo representamos el tráiler de un transportista autónomo de Venta de Baños (Palencia). La tractora de 

este conjunto es un precioso Renault Magnum 500 de la serie especial Route 66. Esta serie fue desarrollada por el fabricante 

francés en el año 2010 con la idea de relacionar el mito dentro del mundo de las carreteras, como es la ruta 66 estadounidense, 

con su modelo Magnum, un camión que llevaba veinte años en el mercado y ya se había convertido en un vehículo mítico por 

su espectacular cabina. Barra de techo con faros de largo alcance, visera blanca, detalles cromados y varias luces de posición 

completan la imagen agradable y nada recargada de una tractora que muestra claramente el aprecio de su propietario por su 

herramienta de trabajo, su camión.

 

 

En el segundo dibujo tenemos un conjunto con una tractora Volvo FH 540 y un semirremolque basculante de Granalu 

(integral en aluminio, con chasis de tiro directo y carrocería de lamas), perteneciente a la flota de la empresa navarra 

TRANSPORTES SANTIAGO VILLARES. Esta empresa, ubicada en la localidad de Urdax, se dedica fundamentalmente al 

transporte y compra-venta de alfalfas y forrajes. También realiza actividades con mercancías como la paja, piensos y todo 

tipo de cereales. Cuenta con alrededor de una veintena de vehículos y opera en ámbito nacional e internacional, especialmente 

en Francia. En su flota predomina la marca Mercedes-Benz pero las últimas adquisiciones son Volvo.

El GRUPO SESÉ es uno de los grupos logísticos más importantes de nuestro país. Su origen se encuentra en un pequeño 

negocio de compraventa y transporte de productos agrícolas en la localidad turolenese de Urrea de Gaén. En los años 90, de 

la mano de la segunda generación, la compañía se convierte en un proveedor logístico y experimenta un gran crecimiento basado 

en la relación con los sectores de consumo y automoción. En la actualidad, el grupo (cuya sede central se encuentra en Zaragoza) 

ofrece múltiples servicios de transporte, logística e incluso servicios industriales. Está presente con delegaciones en cuatro 

continentes (Europa, América, África y Asia). Gestiona una flota de más de 3.000 vehículos y más de 10.000 personas. El dibujo 

muestra uno de los camiones habituales del grupo, un tráiler de lonas correderas. En este caso se trata de un Scania G440 Highline, 

una tractora sin excesos pero con una potencia y una cabina suficientes para la larga distancia. Las ruedas de medida 315/60 

en la tractora y 385/55 en el semirremolque Schmitz Cargobull permiten mayor altura para la carga.

En el año 2003 la Junta de Andalucía publicó una normativa para establecer una imagen identificativa común para todos 

los autobuses y autocares dedicados a cubrir líneas dependientes de la comunidad. El anexo del Decreto 366/03, de 30 

de diciembre, muestra un croquis con las indicaciones precisas (colores, áreas, símbolos, textos y tipografías) para 

conseguir esa imagen homogénea de los transportes públicos de Andalucía.

Es el caso del Mercedes-Benz Tourismo del grupo ALSA que aparece en el dibujo. Como muestra claramente la 

rotulación del vehículo, efectúa el trayecto entre el centro de Granada y el aeropuerto, situado a unos 17 km al noroeste 

de la ciudad. Entre los distintos rótulos que aparecen en el autocar podemos observar el de National Express, ya que 

desde el año 2005 ALSA pertenece a dicho grupo británico.

141 ---- SERIE 300

En el año 1976 Chrysler-España presenta su nueva gama de camiones, la Serie 300. Básicamente, está integrada por los 

mismos vehículos que los de la Serie 200, pero con una novedad importante, la cabina (denominada ahora CP-75) 

incorpora un sistema hidráulico de abatimiento. En estas fechas casi todos los grandes fabricantes de camiones europeos 

contaban con habitáculos de este tipo. Las ventajas eran obvias: mayor facilidad para el acceso al motor y otros elementos 

mecánicos a la hora de realizar reparaciones o mantenimientos, mayor limpieza al efectuar dichas operaciones sin 

necesidad de trabajar en el interior de la cabina, y habitáculos con mejores aislamientos acústicos y térmicos al prescindir 

de la abertura del capó. A pesar de todas estas ventajas, tanto Barreiros como Pegaso tardaron en decidirse a ofrecer 

este elemento en sus productos. Ebro, sin embargo, sí introdujo la cabina abatible en 1968 en su nueva gama D, aunque 

empleaba un sistema manual con ayuda de resortes.

La nueva cabina CP-75 también presenta mejoras en los guarnecidos, en la calefacción y en el confort, con asientos de la 

marca Bostrom. Está equipada con tres limpiaparabrisas. Va situada unos centímetros más alta sobre el bastidor, lo que 

permite reducir algo el túnel motor y optimizar el espacio interno, y sale de fábrica con un color beis, abandonando (de 

momento) el color naranja habitual.

 

GAMA BARREIROS 1977

La introducción de la cabina abatible por parte de Chrysler España fue paulatina. Así, en la gama 77 la CP-75 se monta en los modelos con el motor de doce litros turbo de 275 CV (excepto en el 84/37 Turbo 300), en los 64/26 D con el motor atmosférico y en el 42/20 D. El resto de los modelos montan la cabina fija CP-73, manteniendo las mismas características de la Serie 200. La única novedad es la incorporación de una nueva caja de cambios Rootes de 6 velocidades en los camiones de 16 y 17 toneladas de PMA, que pasan a denominarse 42/16 C y 42/17 C respectivamente, prescindiendo del puente trasero de 2 velocidades que estaba asociado al cambio de 5 marchas de las versiones B.

Chrysler-España sigue utilizando el nombre de Barreiros en estos camiones de la gama 77.

 

 

 

 

GAMA DODGE 1978

En el año 78 el nombre de Barreiros desaparece del frontal de las cabinas CP y los camiones de Chrysler-España 

pasan a denominarse DODGE, marca que ya utilizaba el fabricante para los vehículos destinados a la exportación 

(además de la marca Fargo). En esta gama se incorpora la cabina abatible a más modelos y se va modificando el 

sistema para nombrar los camiones, con la letra C delante.

 

 

Destaca en esta gama la aparición de un nuevo motor de seis cilindros en línea turboalimentado, el BS-16, con 9.438 cm³. Con este nuevo bloque se pretende ofrecer un motor de menor cilindrada, más ligero y económico, que al estar equipado con turbocompresor pueda proporcionar unas prestaciones similares a un motor atmosférico de mayor cubicaje. El BS-16 desarrolla 216 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 84 mkg a 1.400 r.p.m., unos parámetros comparables a los del motor B-36. Dos modelos de camión equipan este motor, el C-20 Turbo 200 (para 20 toneladas de PTC) y el C-2662 Turbo 200 (un tres ejes 6x2 para 26 toneladas de PTC). 

El C-2662 Turbo 200 es un tres ejes con una configuración poco frecuente en nuestro país en aquellas épocas. Cuenta con dos ejes traseros, uno motriz y otro portante con montaje gemelo. Para buscar un camión similar en la oferta anterior de Barreiros habría que ir al modelo Víctor de 1962, que en su día no tuvo mucho éxito. En otros países europeos era una configuración bastante utilizada, pero los transportistas españoles apostaban por los tres ejes de doble dirección o los dos ejes traseros con el tercero autogiratorio de rueda sencilla. Chrysler describía este camión como una respuesta a la oferta de los grandes fabricantes europeos e incidía en la capacidad de carga y la gran longitud disponible para la caja. Para compensar la carga sobre los dos ejes traseros cuenta con un curioso sistema de balancines y barras de reacción en una posición bastante elevada. 

En esta gama del 78 también se incorpora la cabina abatible CP-75 en el modelo C-3784 Turbo 300.

 

GAMA DODGE 1979

Los camiones de 17 toneladas de PTC aparecen con la cabina abatible dando lugar al C-17 con versiones larga (A) y corta (E), que mantienen el motor B-26 de 170 CV.

El catálogo de este año trae una importante novedad, el C-38 T Turbo 350. Se trata de una tractora con el nuevo motor BSS-36, una versión del motor de seis cilindros y 12 litros con turbocompresor y con refrigeración del aire de la admisión. Para rebajar la temperatura del aire procedente del compresor los técnicos de Villaverde recurren a un intercambiador por líquido, una técnica que ya se había utilizado en el primer BS-36 de 260 CV. Con este sistema el BSS-36 alcanza una potencia máxima de 320 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 115 mkg a 1.400 r.p.m. Como la caja de cambios 815 no es adecuada para el incremento de par, se recurre a la Fuller 9505 A de nueve velocidades. Chrysler-España desarrolló este motor para dar respuesta a su rival ENASA. Hay que recordar que Barreiros se anticipó en 1966 con su motor de 12 litros (montado inicialmente en el modelo Centauro), que en 1973 ofrecía 275 CV. Aunque Pegaso en el 1974 empezó a comercializar su motor de 352 CV, las tractoras de Villaverde tenían unas prestaciones superiores a los más 

habituales 260 de Barajas. En 1976 Pegaso

presenta el 2081 de 306 CV, con un motor menos apretado y más asequible que el de 352 CV, situándose por encima de los productos de Barreiros, en cuanto a motorización. Con el BSS-36 de 320 CV Dodge dispone de un bloque potente que va a incorporar a tractoras y rígidos proporcionando un buen nivel de prestaciones.

Otro camión nuevo dentro de la gama 79 es el C-2664 Turbo 200. Como indica su denominación, es un 6x4, pero con la suspensión trasera idéntica al C-2662, distinta a la utilizada en los otros 6x4 con ballestón invertido. Monta el motor BS-16 de 216 CV. Con estas características se consigue un vehículo con una tara bastante contenida para un camión de este tipo, 7.295 kg en orden de marcha. El C-3064 con el motor B-36 atmosférico que también rinde 216 CV presenta una tara de 8.553 kg. La estrategia del fabricante es ofrecer un camión 6x4 para 26 toneladas de PTC con la capacidad de tracción y la suficiente robustez para terrenos difíciles, pero ligero 

para permitir el incremento de la carga útil. Estas cualidades son muy interesantes para, por ejemplo, el montaje de 

una hormigonera.

AUTOMÓVILES TALBOT S.A.

En 1978 Chrysler vende sus fábricas europeas de Gran Bretaña, España y Francia al grupo Peugeot-Citroën. La fábrica 

de Villaverde pasa a ser propiedad del gran grupo francés y continúa su actividad bajo la firma Automóviles Talbot S.A. 

El nombre de Talbot tenía una larga tradición en la historia del automóvil europeo y la marca era propiedad de Chrysler. 

Aunque los turismos producidos en Villaverde van a mostrar el emblema de Talbot, para la gama de camiones se decide 

continuar con la marca Dodge.

Bajo el control francés la Serie 300 experimenta pequeños cambios en la cabina CP-75: la calandra pasa a ser de plástico 

totalmente negra, las gomas de los cristales prescinden de los junquillos cromados y el color beis se hace un poco más 

claro. Detrás de la cabina, el tubo de admisión con doble entrada ahora tiene solo una, en los camiones de carretera.

En esta etapa se completa la introducción de la cabina abatible CP-75 en toda la gama con los modelos más ligeros, el C-14 

y el C-16. En estos camiones, además de la nueva cabina, hay que destacar la sustitución de los motores D-36 y B-24, de 

origen Barreiros, por un bloque de la marca MWM. El TD 229-6 es un 6 cilindros en línea de 5.886 cm³ turboalimentado que 

desarrolla 145 CV a 2.500 r.p.m. y un par máximo de 47,5 mkg a 1.600 r.p.m. 

Ambos modelos son muy similares, coincidiendo las medidas de la versión A del C-14 con las de la version E del C-16. 

Este último cuenta en su bastidor con unas placas de refuerzo y un eje delantero algo más robusto. Los neumáticos, 9,00 x 20" 

en el C-14 y 10,00 x 20" en el C-16, completan las diferencias entre los dos camiones.