163 ---- NOVENO ANIVERSARIO

Otro año que acaba y toca hacer balance y celebrar los nueve años que llevamos con este blog. Suele ocurrir que los doce 

meses pasan pronto y quedan muchos proyectos sin realizar, aunque al seleccionar los dibujos para los tres gráficos en los 

que recogemos una visión general del trabajo realizado, llegamos a la conclusión de que hay bastante actividad detrás.

CAMIONES CLÁSICOS

La primera entrada del año 2023 (número 153) llegó algo tarde, en febrero, porque representamos todas las gamas de una 

furgoneta clásica en nuestro país, la J4, desde los modelos SAVA-Austin hasta las furgonetas Pegaso. Y en julio más 

vehículos Pegaso, en este caso la gama T1, los famosos "Bocanegra". En esa entrada número 158 aparecen todos los 

modelos de la gama. En la entrada número 160 del mes de octubre un artículo bastante completo sobre otra furgoneta, la 

Volkswagen Transporter. Las primeras gamas T1, T2 y T3 entran de lleno en la clasificación de vehículos clásicos. Como 

también son clásicos los Volvo F88 y F89, que llegaron en noviembre al blog en la entrada número 161, acompañados de su 

efímero antecesor, el Volvo L 4951.

La entrada 155, del mes de marzo, está dedicada a vehículos de la flota al servicio de la marca Pascual. En ella aparecen 

algunos clásicos tan típicos de la época como el Pegaso 1063 o el Dodge C-38T Turbo 300.

CAMIONES ACTUALES

Aunque este año que acaba no ha sido muy prolífico en dibujos de nuevos modelos —solo el nuevo MAN TGX en camiones, 

y la gama Titan de Leciñena en semirremolques— sí que hay gráficos de casi todas las marcas.

En febrero, con la entrada 154, incorporamos al blog dibujos de megacamiones reales. En el futuro actualizaremos esa 

entrada con nuevos gráficos de estos colosos de la ruta. Uno de los conjuntos representados tiene como tractora un MAN 

TGX, y precisamente, en mayo, la entrada número 156 está dedicada a la nueva gama TGX del constructor alemán. 

Alguna de esas tractoras la hemos utilizado para combinar con los nuevos semirremolques Leciñena Titan que representamos 

en la entrada 157 del mes de junio.

En las entradas dedicadas a Pascual (número 155) y a Ruta Nacional (número 162) también aparecen modelos interesantes 

(Iveco Hi-Way, Renault Magnum, Daf XF, Scania S) 

 

AUTOCARES Y FURGONETAS

En el apartado de los autocares solo aparece una familia de autocares, la gama 9000 de Volvo. La entrada 159 de agosto 

está dedicada a estos autocares integrales del constructor sueco, representando los modelos que forman dicha gama, es 

decir, el 9700 y el 9900, en las versiones iniciales de 2018 y la actualización del año 2022.

En cuanto a furgonetas, también hay un solo modelo, la Volkswagen Transporter. Pero hemos representado toda la 

evolución en la entrada número 160 del mes de octubre, desde su aparición en el año 1950 hasta la gama más moderna, 

la T6.1 del 2021. Las tres primeras series, T1, T2 y T3 aparecen en el apartado de Clásicos.

Última entrada del 2023. Muchas gracias a todas las personas que visitan o han visitado el blog. En este año 

se han superado las 600.000 visitas y, como ya hemos comentado en otras ocasiones, es una gran satisfacción 

que este sitio web tenga cierto interés.

Seguiremos dibujando para disfrutar con el apasionante mundo del vehículo industrial y comercial.

FELIZ AÑO 2024

162 ---- RUTA NACIONAL (XVI)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con cuatro dibujos que representan vehículos fotografiados en distintos lugares de España.

En el primer gráfico aparece un conjunto de TRANSPORTES CAUDETE. Esta empresa con sede en la localidad albaceteña que 

le da nombre, lleva en funcionamiento desde el año 1967 y se ha especializado en el transporte refrigerado tanto en el ámbito 

nacional como internacional. Su flota está integrada por unas cien tractoras (con preferencia por la marca Iveco) y más de 125 

semirremolques frigoríficos con equipos Thermo King. En noviembre de 2022 el grupo francés Olano se convirtió en el mayor 

accionista pasando a controlar esta empresa tan emblemática del transporte de nuestro país.

El tráiler del dibujo está compuesto por una tractora Iveco Stralis Hi-Way con motor Cursor 11 de 460 CV, y un semirremolque 

frigorífico Lecitrailer con tren rodante SAF. Neumáticos con perfil 55, porta-palés para 36 unidades y equipo de frío Thermo King 

SLXe 300 son algunos de los elementos que se pueden observar en el semirremolque representado.

 

TRANSPORTES ARANZADI E HIJOS, S.L. fue fundada en el año 1994. Tiene su sede en Aizoain (Navarra) y su actividad 

gira en torno a la industria del acero y del reciclaje por toda Europa. Para dar servicio a sus clientes cuenta con más de 70 

bañeras de diversos tipos: chatarreras, chatarreras portabobinas, bañeras de aluminio reforzado y pisos móviles. Posee una 

flota propia de tractoras en la que dominan las marcas MAN y Scania, pero también recurre a autónomos con tractora

para sus actividades de transporte de graneles, chatarra de cualquier calidad, residuos...

El conjunto del dibujo está formado por una tractora DAF XF  E6 y una bañera chatarrera de 3 ejes. La tractora DAF equipa el 

motor MX-13 de 462 CV y la cabina Space Cab. El eje delantero calza ruedas anchas, con neumáticos 385/65 R22,5 y en el eje 

trasero neumáticos con medida 315/80 R22,5. El semirremolque está formado por un chasis de aluminio Granalu de cilindros 

centrales y una bañera chatarrera basculante en acero de la firma vasca Carrocerías Mendaur.

El tercer dibujo corresponde a un tráiler frigorífico de la empresa gallega TRANSPORTES CID. Esta firma fue constituida en 

el año 1989, aunque su fundador se inicia en el mundo del transporte en los años setenta. Tiene su sede en Porriño (Pontevedra) 

y está especializada en el transporte frigorífico nacional e internacional. Transportes Cid junto con la empresa TRAFEMA integran 

el grupo Norfrio, dedicado al transporte y logística de productos refrigerados.

El dibujo representa una tractora Scania de la gama S, con el motor DC 13 de 500 CV y cabina Higline, que engancha un 

semirremolque frigorífico del fabricante francés Chereau. El tren rodante del semirremolque es de la marca BPW y el equipo 

de frío Thermo King A-500 del furgón corresponde a la gama Advance, la más moderna del fabricante.

Para terminar, un dibujo de un autocar Neoplan Tourliner L de AUTOCARES ALBA. Esta empresa, con sede en Erandio 

(Vizcaya), cuenta con una variada flota de vehículos para el transporte de personas con capacidades entre 7 y 60 plazas. Con 

esta flota da servicio a colegios, clubs deportivos, fábricas... y realiza excursiones, viajes a eventos, ferias, congresos, bodas, 

etc. Para los autocares de mayor capacidad tiene una clara preferencia por las marcas MAN y Neoplan, con los modelos Lion's 

Coach, Tourliner, Cityliner y Starliner.

Precisamente, en el dibujo inferior representamos el Neoplan Tourliner L presente en la ExpoBus Iberia celebrada en la localidad 

pontevedresa de Silleda en el mes de noviembre. Conforme con las nuevas tendencias, podemos comprobar la sustitución 

de los espejos retrovisores por un sistema de cámaras.

161 ---- VOLVO F88 / F89

Los responsables de Volvo pronto comprendieron que el mercado sueco no era suficiente para una adecuada evolución como 

fabricantes de vehículos industriales. Así que desde mediados de los años 50 del pasado siglo, la marca desarrolló su estrategia 

centrándose en la exportación de sus productos, diseñando vehículos de gran calidad aptos para cualquier parte del mundo.

 

 

En 1965 Volvo renueva su gama de camiones con la serie denominada "Sistema 8" empleando las letras N y F como inicio en las denominaciones de sus modelos, de manera que la primera corresponde a un camión con cabina convencional (Normal control) y la segunda a un camión de cabina adelantada (Forward control). Los camiones para mayor peso son los nuevos N88 y F88. Ambos se basan en el modelo Titan, con la cabina Tip Top en el caso del F88. 

La cabina avanzada Tip Top había sido desarrollada por los técnicos suecos a principios de la década de los 60, cuando era evidente la tendencia hacia los camiones sin morro, tanto en el mercado europeo como en el estadounidense. Precisamente, en esa estrategia exportadora que estaba inmersa la marca Volvo, América del Norte cobraba especial importancia y en el diseño de la cabina chata del fabricante sueco el estilo de los Cab Over americanos se percibe claramente. Sin embargo, en aquel momento, la aventura americana no cuajó y la marca de Gotemburgo se volcó en ofrecer un camión pesado con cabina avanzada idóneo para el mercado europeo y de otros países. 

El resultado llegó en 1964 con el Volvo Titan L 4951 Tip Top, un camión de cabina avanzada con el motor TD 96 C, de 6 cilindros en línea turboalimentado y 9,6 litros de cubicaje, que desarrolla 240 CV de potencia. La caja de velocidades cuenta con 5 relaciones y el puente trasero es de doble reducción con 2 velocidades. Este modelo solo estuvo un año en el mercado porque, como ya dijimos, en 1965 llega la renovación con el System 8 y es sustituido por el nuevo F88.

160 ---- VOLKSWAGEN TRANSPORTER

En el año 1945 Volkswagen comienza la fabricación en serie de su modelo de turismo Tipo 1 (el célebre "Escarabajo"). En 1947 el 

importador holandés Ben Pon sugiere el diseño de un vehículo de transporte de mercancías. En 1950 se inicia en Wolfsburgo la 

producción de un vehículo para carga basado en dicho turismo Tipo1 y que recibe originariamente la denominación de Tipo 2. 

En Alemania fue apodado popularmente como "Bulli". Con el tiempo esta exitosa furgoneta adoptará el nombre de Transporter y 

a partir de la cuarta generación la marca ya identifica las sucesivas como T4, T5 y T6. Así que para referirse a los modelos 

anteriores se utilizan los términos T1, T2 y T3.

Es bien sabido que el espacio que ofrece una furgoneta se puede utilizar no solo para el transporte de mercancías, sino 

que es posible colocar asientos para que viajen pasajeros o configurar un vehículo mixto con numerosas combinaciones. 

Pero la Transporter también tuvo un notable éxito como vehículo familiar e incluso para el ocio y el tiempo libre.

Con la tercera generación Volkswagen diferenció su furgoneta en tres gamas diferentes: Transporter (para mercancías), 

Caravelle (para pasajeros) y California (autocaravana o cámper). Con la cuarta generación aparece la nueva gama Multivan, 

un vehículo amplio y muy equipado para un uso familiar, lúdico o para usuarios exigentes.

La aparición de estas gamas es el motivo por el cual ya no se puede hablar simplemente de la Transporter, sino de la 

gama T, aunque para esta entrada nos centraremos especialmente en las versiones de carga.

159 ---- VOLVO 9000

La gama 9000 de la división de buses de la marca sueca está formada por autocares integrales, es decir, vehículos con estructura 

autoportante en los cuales carrocería y cadena cinemática son producidos directamente por Volvo. El ensamblado final en Europa 

se lleva a cabo en la fábrica que la marca posee en la ciudad polaca de Breslavia (Wroclaw).

En esta entrada vamos a tratar sobre la gama más moderna, presentada en mayo de 2018. Consta de dos modelos diferentes 

aunque con muchos elementos en común, el Volvo 9900 y el Volvo 9700. 

 

 

Como hemos comentado, estos autocares de la gama 9000 tienen una construcción integral. Su carrocería autoportante cuenta con 

estructura y paneles de acero inoxidable. Los portones del maletero son de aluminio anodizado. El frente y la trasera están realizados 

en una sola pieza en material compuesto.
Tanto el 9700 como el 9900 están equipados con el motor de Volvo D11K, de 6 cilindros en línea y 10,8 litros de cubicaje. Se trata de un 

motor turbo-intercooler con sistema common rail. Hay tres opciones de potencia: 380, 420 y 460 CV. La caja de cambios es la I-Shift 

AT2412F de 12 velocidades y manejo automatizado. El eje delantero es de ruedas independientes (sistema IFS) desarrollado por 

Volvo, igual que el puente trasero (RS1228C), de simple reducción y con bloqueo del diferencial opcional. Los frenos de disco se 

complementan con toda clase de sistemas de seguridad (EBS, ABS, ASR, arranque en pendiente, etc.). 

Para afinar más en la optimización del consumo de combustible se cuenta con el sistema I-See, un control de crucero en función de 

la topografía con datos actualizados. Otro sistema de serie en estos autocares es la bajada dinámica del chasis, reduciendo 2 centímetros 

la altura del vehículo cuando la velocidad sobrepasa los 80 km/h.

158 ---- PEGASO T1

En el salón de Barcelona de 1983 Pegaso presenta una nueva gama de camiones, que internamente denomina T1. 

En el futuro aparecerán las gamas T2 (Tecno) y T3 (Troner).
Bautizada popularmente como "Bocanegra", esta gama representa claramente la racionalización y simplificación de 

la oferta de camiones medios y pesados de ENASA, para adaptarse a las condiciones del mercado y mejorar los 

resultados de la firma. Se cambia la denominación de los distintos modelos con un sistema que identifica la configuración 

y la potencia del camión, con una primera cifra que indica el número de ejes motrices, la segunda el número total de ejes 

y las dos siguientes las decenas de caballos de potencia del motor. En las tractoras se completa la denominación con la 

letra T, en los remolcadores con la R y en los vehículos de obras con la K.

 

En el apartado de las cabinas la oferta se limita a un solo tipo, con versiones corta o larga, desapareciendo la cabina 

corta estrecha (7160) de los camiones más ligeros. Exteriormente los cambios son poco significativos y solo la sustitución

de la clásica cruz frontal por una nueva calandra y los canalizadores laterales de aire (opcionales) aportan cierta diferencia

en la imagen de los nuevos Pegaso. El interior se actualiza con nuevos recubrimientos y tapicerías con predominio de los

colores beis y marrón que ofrecen un ambiente más acogedor. Existen dos acabados: "Standard" y "Extra". En la apariencia

general destaca el color negro, que domina en todo el vehículo con algunas zonas blancas y un fina banda bicolor roja y naranja

en la cabina.

157 ---- LECIÑENA TITAN

Hace más de siete años comentábamos en la entrada número 31 las dificultades por las que estaba pasando la marca 

Leciñena. Algunos años antes marcas tan emblemáticas como Fruehauf o Montenegro cerraron sus fábricas en nuestro 

país.

Afortunadamente, el constructor de Utebo ha podido continuar con su actividad y, aunque con una cuota de mercado más 

reducida que la de otras épocas, sus productos siguen circulando por las vías de nuestro país y de otros muchos lugares.

En el año 2021 Leciñena presentó su nueva gama de vehículos que bautizó como TITAN. En esta nueva línea el fabricante 

pone especial énfasis en la reducción del peso con la optimización del diseño y de los materiales. Además, también se 

busca una mayor eficacia y comodidad para las operaciones de carga y descarga con carrocerías perfectamente adaptadas 

a cualquier necesidad.

En los siguientes dibujos representamos ejemplos de semirremolques de lonas correderas Leciñena Titan. Podemos 

observar en el primer gráfico la versión Optimus, con un bastidor aligerado para reducir al máximo la tara del conjunto.

 

 

 

 

 

Finalizamos esta entrada con un dibujo que podría parecer la representación de una imagen anacrónica o irreal. Para 

nada, este conjunto se pudo ver circulando por la A-1 cuando el periodista Alberto Puerta hizo una maravillosa prueba 

para la revista Truck de un Pegaso Troner 1236.38T con cabina Plus restaurado, al que se enganchó precisamente un 

semirremolque Leciñena Titan Optimus.

156 ---- MAN: NUEVA GAMA TG

En el año 2020 MAN presentó su nueva generación de camiones TG. El fabricante alemán eligió Bilbao para su presentación 

internacional en el mes de febrero. Es bien sabido lo que vino después, de manera que la pandemia alteró los planes de 

todas las marcas y la introducción de los nuevos MAN también se vio condicionada por esas circunstancias tan especiales.

Como es habitual, los cambios más visibles en los nuevos vehículos se producen en la cabina. Aunque el fabricante bávaro 

ya había actualizado en varias ocasiones los habitáculos originales de la gama TGA, que apareció en el mercado en el año 2000, 

ahora los cambios son más profundos, si bien no se trata de una cabina totalmente nueva. 

Los responsables de la marca inciden en los avances en la tecnología, la seguridad y la comodidad de los nuevos vehículos, 

y la reducción de los consumos por las mejoras aerodinámicas y la optimización de las cadenas cinemáticas.

MAN TGX

Las nuevas cabinas mantienen la base de los habitáculos anteriores, pero presentan un estilo más sofisticado de líneas más variadas y con un frontal con inspiraciones felinas, que hacen referencia al león, símbolo de la marca. Si en otras actualizaciones las modificaciones se limitaban precisamente al frontal, en esta ocasión los cambios también afectan a los laterales, con una nueva estética y mejoras en la aerodinámica.

Los cambios más importantes aparecen en la cabina de mayor altura, —que pasa a denominarse GX— de manera que el parabrisas tan alto que caracterizaba a este habitáculo se sustituye por otro más pequeño, común a los tres tipos de cabina (GX, GM, GN). Además de suprimir la pequeña ventanilla lateral ubicada a continuación de la puerta, en la cabina más grande también se elimina la ventanilla lateral superior.

El interior de la cabina es totalmente nuevo, primando el confort y la calidad de los acabados. Ahora el cambio se sitúa debajo del volante y el cuadro es digital, añadiendo una gran pantalla multimedia de 12,3 pulgadas y un original mando giratorio para su manejo.

En las cadenas cinemáticas y en la configuración general no hay grandes novedades. Los motores disponibles siguen siendo el D1556 de 9 litros, el D2676 de 12,4 litros y el D3876 de 15,2 litros. Todos ellos con rango Euro VI D. En octubre de 2021 (el D15 y el D26) y en enero de 2022 (D38) pasan a ser Euro VI E. El D26 ofrece en principio 420, 470 y 510 CV y posteriormente con algunos retoques las tres versiones ganan 10 CV cada una. En esas fechas también llega la opción de sustituir los espejos por un sistema de 5 cámaras que la marca denomina OptiView y se ofrece una nueva visera parasol más aerodinámica.

Con la nueva gama se da un salto importante en la potenciación e introducción de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, de asistencia para el incremento de la seguridad y la conectividad del vehículo.

 

NUEVOS TGX EN RUTA

En el gráfico inferior representamos un tráiler con una tractora MAN de la nueva gama TGX de la empresa TRANSPORTES PIBEJO. Esta firma con sede en Navalcarnero (Madrid) cuenta con unas 150 tractoras propias y 

más de 300 semirremolques (frigoríficos, furgones y de lonas correderas) para realizar variados servicios de transporte 

nacional. También ha incorporado a su flota 4 megacamiones y otros 4 conjuntos dúo-tráiler.

La tractora TGX 18.510 del dibujo está equipada con el motor D2676 en su rango de potencia más elevado (510 CV) y la 

cabina de techo alto GM. La distancia entre ejes es de 3.600 mm y las llantas de acero montan neumáticos 315/70 R22,5. 

Completa el conjunto un semirremolque Lecitrailer de tipo furgón paquetero, con tren rodante SAF y elevador en el primer eje.

El otro ejemplo de la nueva gama TGX que traemos es un tráiler frigorífico de la empresa MAR KIEL, de Vilanova de Arousa 

(Pontevedra). Esta firma se dedica a la importación y exportación de pescados y mariscos con su propia flota de camiones. 

Habitualmente elegía tractoras Scania y Volvo pero las últimas adquisiciones han sido del modelo de MAN que representamos 

en el dibujo.

El TGX 18.540 de Mar Kiel cuenta con el motor D3876 de 15,2 litros de cilindrada y se ha optado por la versión de 540 CV, 

potencia suficiente para optener unas buenas prestaciones. La cabina es la de mayor tamaño (GX), con el techo extra alto. 

La batalla de la tractora es de 3.900 mm, permitiendo una mayor capacidad de los depósitos de combustible. Las ruedas cuentan 

con llantas de aluminio y neumáticos 385/65 R22,5, en el eje delantero, y 315/80 R22,5 en el eje motriz. El "frigo" es de Schmitz 

Cargobull, también con llantas de aluminio, y equipo de frío Thermo King SLXe 300.

155 ---- PASCUAL

En el año 1969 D. Tomás Pascual se hace con las riendas de una pequeña cooperativa láctea y así se inicia una trayectoria 

que daría como resultado la formación y consolidación de una de las corporaciones alimentarias más importantes de nuestro 

país. Aunque la base del negocio de Pascual se halla en el sector lácteo, a lo largo de su historia ha ido diversificando sus 

actividades ofreciendo variados productos: zumos, huevos, aguas minerales, postres, tortillas, cafés...

 

Obviamente, para todas estas actividades la presencia de camiones es imprescindible y la empresa siempre cuidó mucho la imagen de su marca sobre los vehículos que transportan sus productos. Los chasis pintados en azul vivo y las cabinas (y cajas) con la parte inferior en blanco y la superior en amarillo, y un vistoso logotipo con las letras de Pascual en blanco sobre un fondo rojo, muestran perfectamente que es un camión al servicio de la empresa de Aranda de Duero.

 

Pegaso 1063

Este tres ejes doble dirección se matriculó en 1967. Aunque originalmente su motor era atmosférico con 200 CV, en el dibujo podemos apreciar (por la configuración del tubo de escape) que se le incorporó un turbocompresor, una modificación bastante frecuente en su época. En su carrocería de madera la marca aprovecha para publicitar uno de sus productos, la leche desnatada.

Este Pegaso se conserva actualmente (con una imagen diferente), ya que un transportista de Rivas Vaciamadrid lo adquirió y se hizo una magnífica restauración. 

 

 

Pegaso J-4 1100 Combi

Naturalmente, los camiones transportan los productos elaborados desde la fábrica a los almacenes y distribuidores. Después, furgones y furgonetas se encargan de repartir los productos Pascual hasta los diversos puntos de consumo, como hacía esta Pegaso J-4 en los años 80 del siglo pasado.

Dodge C-38T Turbo 300

Este conjunto pertenecía a una empresa gallega y se encargaba de transportar la leche recogida en el centro de Mansilla de las Mulas (León) hasta la central de Aranda de Duero (Burgos). En esta tractora matriculada en 1978, con el motor de 275 CV y el cambio de ocho velocidades, se puede observar que se le ha incorporado el faldón delantero con faros de niebla y de largo alcance que apareció en la serie más moderna. Era un práctica habitual en la empresa. Otra modificación frecuente era la adopción de un depósito de combustible de 500 litros para aumentar la autonomía. El semirremolque cisterna de la firma Indox es de tipo autoportante de cuello de cisne —diseño que favorece la estabilidad al bajar el centro de gravedad—  y está 

fabricada en aluminio, con el mismo material para el forro, excepto los fondos que son de acero inoxidable. El tren rodante es 

de Leciñena, con elevador (de tipo manual) en el primero de los tres ejes, de rueda sencilla.

Renault Magnum E-Tech 480.18T

Los camiones más abundantes en la flota que da servicio a Pascual son las cisternas para el transporte de leche a granel y 

las plataformas que transportan los productos envasados. También cuenta con vehículos refrigerados. En el dibujo inferior 

representamos un conjunto formado por una tractora Renault Magnum E-Tech, del año 2001, con un motor de origen Mack 

de 480 CV; y un semirremolque frigorífico de Mirofret. El equipo de frío es un Carrier Phoenix Ultra. Las grandes superficies 

diáfanas que ofrece el furgón son aprovechadas para promocionar la marca y uno de sus productos, en este caso el yogur.

Iveco Stralis Hi-Way 500 E6

Un tráiler cisterna más moderno, concretamente del año 2016. La tractora Iveco está equipada con el motor Cursor 13 de 

12,9 litros en su versión de 500 CV. Esta tractora cuenta con equipo hidráulico para la bomba del semirremolque cisterna, 

ya que se dedica a la recogida de leche. El semirremolque cisterna autoportante de tipo tronco-cónico está fabricado 

totalmente en acero inoxidable por Parcisa y dispone de cuatro compartimentos. Los ejes son Mercedes-Benz, con 

elevadores en los ejes primero y tercero.

Aunque la cisterna muestre claramente el logo más actual de Pascual, podemos comprobar que la tractora exhibe una 

imagen muy discreta sin los colores clásicos del grupo alimentario. Se puede decir que utilizar el pintado completo de 

un camión para mostrar una imagen corporativa es cada vez menos frecuente y la personalización se consigue con la 

utilización de algunos vinilos.

VARIOS

154 ---- MEGACAMIONES EN RUTA

En la entrada 101 tratamos el tema de los nuevos conjuntos euro-modulares (megacamiones) que empezaban a circular 

por nuestro país en el año 2016. En estos años muchas empresas españolas han comenzado a operar con estos vehículos 

y no es difícil coincidir o cruzarse con alguno de estos colosos de la ruta. Así que, aprovechando las ocasiones que hemos 

tenido para observar las características y fotografiar detenidamente estos conjuntos, hemos podido conseguir la 

información necesaria para realizar gráficos y traer al blog ejemplos de megacamiones reales.

GEODIS es un grupo logístico que pertenece a la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), empresa 

estatal francesa, y ocupa el séptimo lugar en importancia en el ámbito europeo. En España se estableció al adquirir la 

empresa Giraud Ibérica y en la actualidad cuenta con dieciséis centros y seis almacenes repartidos por el territorio nacional.

El megacamión de Geodis que representamos es del tipo TSS 223, es decir, tractora de 2 ejes, más semirremolque de 

enlace de 2 ejes, más otro semirremolque de 3 ejes. Los dos semirremolques son de Lecitrailer. El fabricante aragonés 

apostó fuerte desde el principio por estos conjuntos euro-modulares.

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El GRUPO ANTONIO BERRIO tiene su origen en la empresa Chatarrería y Desguace Antonio Berrio S.L. fundada en el 

año 1999. Este grupo cántabro tiene su sede en Santiago de Cartes y en la actualidad está formado por varias empresas que 

centran sus actividades en la gestión de residuos industriales, la recuperación de chatarras, el tratamiento de 

vehículos fuera de uso y la fabricación de contrapesos. El grupo cuenta con una importante flota con toda clase de 

equipos para desarrollar las distintas actividades.

El megacamión de Antonio Berrio representado en los gráficos está traccionado por un MAN TGX 500 E6 con cabina XLX. 

Esta tractora arrastra un semirremolque de enlace (link-trailer) con tres ejes de Lecitrailer, al que se acopla un semirremolque 

Tisvol, también de tres ejes. Ambos semirremolques están equipados con sendas cajas chatarreras de acero de Carrocerías 

y Basculantes Mar. El semirremolque de Lecitrailer cuenta con un sistema de basculación con cilindro de campana, mientras 

que el chasis de Tisvol es del tipo de cilindros centrales. Las suspensiones y los trenes rodantes de los dos semirremolques 

son de la marca SAF.

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153 ---- J4

La J4 fue una de las furgonetas más populares en nuestro país. Desarrollada en 1960 por la firma británica Morris, se 

comercializó como Morris J4, Austin J4 y BMC J4. En el año 1965 aparece en el mercado español fabricada bajo licencia 

por SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles) en su planta de Valladolid.

La SAVA J4 era una furgoneta de 4 metros de longitud con una capacidad de carga de 850 kg. Su motor diésel de origen BMC 

tenía 4 cilindros con un cubicaje de 1.489 cm³ y una potencia de 40 CV (SAE). La caja de cambios contaba con 4 relaciones 

y la tracción era trasera. La suspensión delantera era de ruedas independientes y estaba equipada con muelles helicoidales, 

mientras que para el eje rígido posterior se recurría a las clásicas ballestas semielípticas. Ambos ejes contaban con 

amortiguadores hidráulicos.

En conjunto, la J4 era una furgoneta eficaz y económica, con una destacada maniobrabilidad y muy adecuada para labores 

de reparto en cualquier ámbito. Además, contó con diversas versiones (furgón, combi, furgón techo elevado o capitoné, 

plataforma, chasis cabina y microbús) que la hacían apta para cualquier actividad o negocio.

 

 

SAVA J-4 

Las primeras unidades fabricadas en Valladolid adoptan la denominación de SAVA-Austin J-4 con el emblema de BMC en el frontal. La J-4 española es técnica y estéticamente casi idéntica al modelo británico con la salvedad de la opción de un motor de gasolina que no se ofrece en nuestro país y sí en el país de origen.

En el año 1966 ENASA se hace con la mayoría de las acciones de SAVA, de manera que con las J-4 la empresa estatal pasa a contar en su catálogo con una gama de vehículos ligeros. En 1968 se sustituye el motor BMC por una unidad nueva con unas características similares pero con un aumento de la potencia desde los 40 CV a los 46 CV (SAE).

Una opción bastante peculiar en el mercado español era la posibilidad de montar puertas correderas en la cabina de las versiones furgón. No cabe duda que para el reparto urbano una puerta corredera es más práctica que una batiente a la hora de bajar y subir entre el tráfico o en lugares angostos.

 

 

SAVA J-4 Serie 5730

En 1974 se modifica profundamente la parte delantera con formas menos redondeadas, con una calandra negra que ocupa todo el frontal. En esa calandra se alojan las ópticas delanteras, con los faros que ahora son rectangulares, y un conjunto intermitente-luz de posición, además del emblema de Pegaso. En la parte trasera se van a sustituir, unos meses más tarde, las ópticas por unas más alargadas y modernas. Otro cambio importante aparece en las ventanillas delanteras, que pasan a ser de tipo descendente en vez de correderas. Todas estas modificaciones dan una personalidad propia a la J-4 española.

Con esta Serie 5730, en el año 1977, el fabricante desdobla la gama en dos modelos en función de su carga útil, la J-4 700 y la J-4 1000. La primera monta el motor de 1.489 cm³ que desarrolla 38 CV (ISO) y ofrece un carga útil de 700 kg, con un peso máximo autorizado de 1.930 kg. Por su parte, la J-4 1000 equipa un nuevo motor de cuatro cilindros de 

1.794 cm³ y 50 CV (ISO) de potencia. El peso máximo autorizado es de 2.225 kg y la carga útil se sitúa entre los  

950 y 995 kg, según la versión.

En 1979 la J-4 experimenta algunos cambios: los limpiaparabrisas pasan de la parte alta de la luna a la zona inferior, los intermitentes laterales circulares se cambian por otros rectangulares, las ventanillas de las puertas traseras crecen en tamaño y aparecen unas molduras de goma que protegen la carrocería. También se actualiza profundamente el interior. Con la gama del 79 se cambia la denominación de los modelos, que pasan a ser J-4 800 y J-4 1100, ya que hay un pequeño incremento de la carga útil.

La J-4 800 se ofrece en versiones furgón, combi y capitoné. Para la J-4 1100 hay más versiones: furgón, combi, capitoné, capitoné-combi, chasis-cabina, plataforma y microbús. El modelo furgón tiene una capacidad de 5 m³ y el furgón de techo elevado (capitoné) alcanza los 6,5 m³

PEGASO J-4

En 1982 desaparece la marca SAVA y las J-4 se convierten en Pegaso J-4. El modelo para 1.100 kg de carga útil, 

con el motor 9731.10 de 1,8 litros monta de serie una nueva caja de velocidades con cinco marchas, aunque se 

mantiene la opción de la caja de cuatro relaciones. La J-4 800, con el motor 9720.11 de 1,5 litros equipa la caja de 

cuatro velocidades. Otra novedad técnica es la adopción de frenos de disco en el eje anterior.

Con el lanzamiento de las series de camiones T1 (en 1983) y Tecno (en 1985) las Pegaso J-4 adoptan también la 

imagen que muestran sus hermanos mayores, de manera que aparecen versiones con zonas de la carrocería 

pintadas en negro ribeteadas con franjas de colores rojo y naranja; y posteriormente, con la carrocería blanca y 

bandas con dos azules diferentes en el estilo propio de la gama T2.

En 1987 ya no se ofrece el modelo inferior y la gama se compone solamente de la J-4 1100. A finales de 1988 cesa 

la producción de la J-4 y es sustituida por la Pegaso Ekus.