042 ---- RENAULT MAGNUM

En un blog como este tenía que aparecer obligatoriamente un camión tan revolucionario como es el RENAULT MAGNUM.
Presentado en 1990 con la denominación de RENAULT AE, introdujo en el mercado un concepto de camión totalmente
diferente a lo que existía en el momento. La idea básica era separar claramente el espacio del conductor de la plataforma
mecánica del vehículo. Con este diseño la cabina muestra un espacio diáfano, sin túnel del motor, bien aislado sonora
y térmicamente. En seguida la sabiduría popular buscó similitudes y el Renault AE se ganó en nuestro país el apodo de
"cosechadora".
Aunque Mercedes en su Actros desarrolló también una cabina con piso plano, ningún otro camión imitó el concepto del
Magnum. Incluso, podemos comprobar como Renault volvió a una configuración tradicional con su nueva gama T, aunque
eso sí, conservando una versión de cabina con piso plano.
El Magnum fue un éxito comercial, manteniéndose en el mercado desde 1990 hasta junio de 2013, es decir, más de 20 años.
Naturalmente, en todo este tiempo experimentó numerosas modificaciones y mejoras, pero conservando siempre esa
imagen tan peculiar.

RENAULT AE
En 1979, solo un año después de que Renault V.I. adquiriese Berliet, los técnicos del grupo comienzan a trabajar en
el desarrollo de un nuevo camión. A partir de 1980 el programa de investigación V.I.R.A.G.E.S se pone en práctica con
dos vehículos experimentales (el VE 10 en 1985 y el VE 20 en 1988) configurados como tractoras de tres ejes con
numerosas novedades técnicas para su aplicación en el futuro.
En 1990 se presenta el RENAULT AE con un concepto totalmente novedoso, y algunas ideas del programa V.I.R.A.G.E.S
llegan a la fabricación en serie con la clara separación entre la cabina y la plataforma técnica. Este habitáculo lleva la firma
de Marcello Gandini, autor de numerosos diseños para Lamborghini, Lancia, De Tomaso, BMW...; o de modelos tan
populares como el Citroën BX o el Renault Supercinco.
Aunque la cabina se puede considerar revolucionaria, el chasis es mucho más convencional y solo la suspensión trasera
neumática opcional (Airtronic) y los frenos de disco delanteros aportan cierta sofisticación. Lo que sí llama la atención es
la posición adelantada del eje directriz, que favorece la estabilidad y la disminución del cabeceo. Sin embargo, esta
configuración aumenta el radio de giro y obliga a variar la forma para acceder a la cabina, colocando los escalones por
detrás del eje delantero.
En cuanto a motores, el RENAULT AE ofrece dos opciones. Por una parte, un 6 cilindros y 12 litros (de origen Berliet) que
ya estaba presente en los camiones Renault y que desarrolla 374 CV. La segunda opción es de origen Mack (marca en la
que, desde 1979, el fabricante galo ha ido aumentando su participación, hasta convertirse en filial de Renault V.I. en 1990).
Se trata de un V8 con 16,4 litros de cilindrada y que llega hasta los 503 CV, que convierten al RENAULT AE 500 en el
camión más potente de Europa en esas fechas.
El resto de la cadena cinemática es conocido, con la caja de cambios B18, convenientemente reforzada para mayores
esfuerzos, y el eje trasero con reducción en los cubos de las ruedas.

En 1993, coincidiendo con la entrada en vigor de la norma Euro I, RENAULT modifica la oferta de potencias de sus AE
con la introducción de una nueva versión del motor de 12 litros con 415 CV. La potencia inferior pasa ahora a los 385 CV y
el V8 de 16,4 litros se eleva hasta los 530 CV. También se introduce en la gama la opción del cambio TBV, un sistema para
el control automatizado de la caja de cambios.

A finales de 1996 se sustituyen los motores Renault de 12 litros por los Mack E7, con potencias de 390, 430 y 470 CV.
El EE9 de ocho cilindros en V se optimiza hasta los 560 CV para seguir manteniéndose en el grupo de los camiones de
ruta más potentes. Los cambios en la cadena cinemática se completan con un eje motriz de simple reducción, que ayuda
a la disminución del consumo de combustible.

RENAULT MAGNUM INTEGRAL
En el año 1997 se produce la primera modificación en la cabina. En el exterior los únicos cambios importantes son la
nueva parrilla y el aspecto de la plataforma técnica, que ahora se pinta con el mismo color de la cabina (o con el color
elegido por el cliente). En el interior la transformación es completa, con un panel de instrumentos envolvente mucho más
elegante y menos futurista que el anterior. El habitáculo se configura como un espacio multifuncional y práctico.
La nueva gama pierde la denominación AE y a partir de ahora el nombre oficial de estos camiones será RENAULT MAGNUM.
Aunque se mantiene el aspecto general del vehículo, el fabricante añade la palabra Integral para hacer referencia a la renovación
total de su modelo para el transporte pesado de larga distancia.

RENAULT MAGNUM E-TECH
En el 2000 el Magnum recibe nuevos motores. También de origen Mack, este nuevo E-Tech de 6 cilindros y 12 litros se
presenta con potencias de 400, 440 y 480 CV. Para las cajas de cambios el fabricante retira las B18 y recurre a equipos ZF,
concretamente al modelo Ecosplit de 16 relaciones. En opción se ofrece la caja automatizada AS Tronic, también de ZF.
Otra novedad se produce en los frenos traseros de los vehículos 4x2, que ahora son de disco.

En el año 2001 se actualiza la imagen de los MAGNUM E-TECH. Se renueva totalmente el frontal de la plataforma técnica,
mientras que la cabina propiamente dicha permanece invariable. El interior sí que experimenta una transformación considerable,
reforzando el carácter polivalente que ya mostraba, y que se acentúa con la posibilidad de elegir entre cuatro configuraciones
distintas, para adaptar los espacios a las necesidades concretas de cada cliente.

MAGNUM 2005
En el año 2001 RENAULT V.I. pasa a formar parte del grupo VOLVO. Siguiendo los principios de la economía de escala, los
camiones RENAULT se equipan con componentes de origen VOLVO. Así, los motores, el bastidor, los depósitos, cajas de
baterías, guardabarros, grupos opticos traseros, calderines, etc., presentes en el MAGNUM de 2005 proceden de la marca
sueca.

El motor elegido para este nuevo MAGNUM es el Volvo D12, rebautizado por RENAULT como DXi 12. Se trata del conocido
6 cilindros y 12 litros que se ofrece en versiones de 440 y 480 CV. La caja de cambios manual sigue siendo la ZF de 16
velocidades. Como cambio automatizado se sustituye el componente ZF por uno de origen VOLVO, el Optidriver II de 12
marchas.
En el 2006 se renueva la línea motriz con el DXi13 (Volvo D13) en versiones de 460 y 500 CV, y acordes a la norma
Euro IV.
Pese a todos estos cambios la imagen del MAGNUM permanece, viéndose realzada por unos nuevos carenados laterales
más elegantes.

MAGNUM 2008
En 2008 se modifica la cabina aumentando la altura del techo en 20 cm, permitiendo una mayor habitalidad (la altura
interior supera los 2 metros) y un incremento en la capacidad de los armarios.
Con la entrada en vigor de la norma Euro V en 2009 se reestructura la oferta de potencias del motor DXi13, con versiones
de 440, 480 y 520 CV. Ahora el cambio de serie es la caja automatizada Optidriver+. En el 2011 se ofrecen motores conformes
con la norma EEV.

La producción del MAGNUM cesa en el año 2013 con la presentación de la nueva gama T. La última unidad fabricada en
Bourg-en-Bresse se destinó a la Fundación Berliet.

En los siguientes dibujos mostramos algunos ejemplos de tractoras pertenecientes a autónomos y a grandes empresas de
nuestro país. A continuación "enganchamos" diferentes "semis" para comprobar que la imponente imagen del Magnum
queda bien en cualquier conjunto. 

041 ---- IVECO STRALIS HI-WAY 6x2

Aunque el tráiler es el rey de los camiones, especialmente en países como España, a los que nos gustan estos "bichos"
también nos interesan los rígidos. Así que traemos en esta entrada dos ejemplos del Stralis Hi-way en versión 6x2, con tres
ejes: un eje delantero directriz, un eje trasero motriz y un tercer eje también directriz con rueda sencilla. Decimos directriz
porque hoy en día esos terceros ejes de rueda sencilla tienen dirección de manera que al girar el volante las ruedas
responden con el giro adecuado (eso sí, en sentido inverso al primer eje, claro está). Hace años no era así, sino que esos
últimos ejes eran de tipo autogiratorio y necesitaban un sistema de bloqueo cuando el camión se desplazaba hacia atrás.
El primer dibujo representa un vehículo sin imagen corporativa, con una carrocería de lonas correderas.
El segundo camión pertenece a la firma alicantina GIMÉNEZ GANGA, una empresa especializada en el sector del cerramiento,
la protección solar y la decoración. Este Stralis 3 ejes está equipado con una carrocería semilonas de aluminio. Su motor es
el Cursor 11 de 420 CV.

040 ---- PEUGEOT BOXER

Desde 1981 Fiat y el grupo PSA vienen fabricando conjuntamente furgonetas, después de crear la sociedad SEVEL
(Sociedad Europea Vehículo Ligero) para aprovechar las ventajas que conlleva un desarrollo compartido, en este
caso, en el sector de los vehículos comerciales. Uno de los frutos de esta colaboración es una furgoneta de gran
tamaño, que FIAT comercializa con el nombre de Ducato, CITROËN como Jumper y PEUGEOT como Boxer. En la
actualidad esta furgoneta se encuentra en su tercera generación, con una gran presencia en Europa y en otras partes del
mundo.
Se trata de un vehículo con numerosas configuraciones: furgón cerrado, furgón doble cabina, chasis y caja con cabina
sencilla o doble, combi y minibus. La MMA (masa máxima autorizada) va desde los 3.000 Kg. de las versiones más ligeras
hasta los 4.000 Kg. de las más pesadas. Los furgones ofrecen un volumen útil desde los 8 hasta los 17 metros cúbicos.
Para el transporte de personas se ofrecen modelos desde 5 hasta 17 ocupantes. Los motores proceden de PSA y FIAT.
En esta entrada traemos los dibujos de la gama de furgones del PEUGEOT Boxer con las distintas longitudes y alturas.
También tenemos tres ejemplos con vehículos decorados con la imagen corporativa de tres importantes empresas
de paquetería.
Aunque en 2014 se introdujeron modificaciones, especialmente en la parte delantera, en los dibujos recogemos la silueta
de la primera versión de esta tercera generación, presentada en el año 2006.

039 ---- TRANSLECHE - LECHE RIO

Traemos hoy dos camiones que tuvieron una gran presencia en los años 80 en las carreteras españolas, época en que los

BARREIROS pasaron a llamarse DODGE.

El primer vehículo es un genuino cuatro ejes, el C3582, con dos ejes directrices, un eje motriz, y un cuarto eje autogiratorio,

equipado con una cisterna isotérmica de tres compartimentos. El segundo modelo es una tractora C38T Turbo 300, que

arrastra un semirremolque plataforma LECIÑENA de 12,5 metros, con carrocería de SALOMÓN, de tres ejes con rueda

15R.22,5. Aunque todavía la mayor parte de los semirremolques eran de 2 ejes con rueda gemela, esta configuración

de 3 ejes con rueda ancha sencilla empezaba a hacerse popular en el transporte de aquellos años.

Ambos camiones figuraron en la flota de TRANSLECHE, una empresa del grupo lácteo gallego LECHE RIO, que se

encarga, junto con un gran número de autónomos y pequeñas empresas, de transportar los productos de dicho grupo.

 

En los siguientes dibujos mostramos tres ejemplos de camiones con las imágenes corporativas que fue adoptando el 

grupo en diferentes momentos de su larga trayectoria. Naturalmente, con una flota tan amplia y dilatada en el tiempo, 

todas las marcas han estado presentes y numerosos modelos de tractoras han prestado sus servicios para el grupo lácteo. 

Y lo mismo sucede con los semirremolques.

En el gráfico inferior aparece la primera decoración que utilizó la marca para aprovechar la gran superficie que ofrece 

una carrocería de lonas correderas. La tractora, un Iveco Stralis con motor Cursor 13 de 500 CV Euro 4, muestra la estética 

propia de un camión de Leche Rio, con fondo blanco y techo color naranja, con bandas y alguna parte más también en 

naranja.

El semirremolque Guillén del siguiente gráfico exhibe una imagen evolucionada, con un diseño más sencillo pero que 

incide en la relación de la marca con el mundo natural. En la tractora Iveco S-Way 530, más moderna que el semirremolque, 

el color naranja pierde el protagonismo habitual de los camiones anteriores de Leche Rio y solo unos discretos detalles 

recuerdan dicho color. Lo que sí destaca en este vehículo es el caballo, el emblema de la marca Pegaso, que sigue siendo 

todo un mito en el transporte español. 

Por último, la imagen más actual en la flota de Leche Rio en un semirremolque Schmitz Cargobull. Muestra un diseño 

vistoso y vanguardista, con el nombre de la marca ahora mucho más visible. La tractora, un DAF XF Euro 6 de la generación 

anterior, totalmente blanca y con el rótulo de Río de Galicia en rojo, completa un conjunto con una apariencia de lo más 

agradable.

038 ---- PEGASO: DEL 2080 AL 1231T

En el salón de Barcelona de 1972 Pegaso presenta una nueva gama de camiones pesados. Los primeros modelos
disponibles son el 1080, el 1083 y el 1086, camiones rígidos de 2, 3 y 4 ejes respectivamente; y el 2080, una tractora
de 2 ejes. Aunque la cadena cinemática es básicamente la misma que la de la serie anterior, con el motor de 10,5 l
y la caja de cambios de 4x2 velocidades, los nuevos modelos son muy diferentes a los anteriores, con un bastidor de
anchura constante más sencillo, moderno y resistente. Pero lo que más destaca en la nueva gama es la cabina de forma
cúbica, con un cambio radical de aspecto que solo mantiene la cruz en la calandra y las bandas horizontales, recuerdo
de la chapa corrugada, como elementos distintivos de un Pegaso.
En esta entrada vamos a realizar un pequeño estudio de la evolución de esta cabina en las gamas que fue creando Pegaso
a lo largo de los años, centrándonos en diversas tractoras de los diferentes catálogos de la empresa.

2011/50 - 2080/50
Comparamos la nueva cabina y su antecesora. Es fácil observar el perfil cuadrado del nuevo modelo, en comparación
con el habitual parabrisas inclinado de la cabinas tradicionales de Pegaso. De hecho, "cabina cuadrada" es el apodo
clásico para estos camiones. Pero hay muchas más diferencias: mayor superficie acristalada, elevación del techo
en la zona de descanso, paso de rueda poligonal, amplio peldaño de acceso, etc. Lógicamente, el interior es mucho
más moderno, amplio y funcional, destacando el reducido túnel del motor (con el motor de 10,5 l).
Ambos modelos comparten el motor de 10,5 l. turboalimentado de 260 CV y el cambio "de bola" de 8 marchas, aunque
también había versiones de 200 CV, sin turbo. Llama la atención que en esta primera tractora de la nueva gama la
distancia entre ejes era muy reducida, tan solo 3 metros justos.

2082/60 - 2180/54
Ya en la presentación de la nueva gama Pegaso había anunciado el desarrollo de un nuevo motor de 12 l. En 1974 se
presenta dicho motor con 352 CV, convirtiéndose en el motor de camión de ruta más potente de Europa. Con posterioridad,
sale al mercado otra versión de 306 CV. Para soportar el par motor de estas mecánicas Pegaso recurre a los cambios Fuller
de 9 velocidades, y desarrolla un nuevo eje motriz con reducción epicicloidal en los cubos de rueda (cardillas). En las nuevas
tractoras Pegaso aumenta la distancia entre ejes hasta los 3.370 mm y modifica la ubicación de los depósitos de combustible
y calderines de aire comprimido.
El dibujo de la izquierda corresponde al modelo 2082/60, con el motor de 352 CV.
En 1976 Pegaso presenta la versión abatible de esta cabina. Aprovecha este cambio para reducir el voladizo delantero
en los vehículos de un eje directriz, adoptando estos camiones un aspecto más "americano", podríamos decir, aunque 

en los de doble eje directriz se mantiene dicho voladizo, quizás para no aumentar el radio de giro. También con la cabina 

abatible aparece una versión de cabina corta, sin zona de descanso. Disponer de dos versiones de cabina era algo de lo 

que Pegaso hasta ese momento no era muy partidario, al contrario que otros fabricantes, como  Barreiros. Esta cabina 

corta va a sustituir a las cabinas de los modelos Comet y 1065 (Europa), homogeneizando la imagen de los camiones Pegaso. 

El dibujo de la derecha representa una tractora de 260 CV, cambio Pegaso de 8 marchas y eje trasero con reducción en los 

cubos de ruedas.

1231T (T1) - 1234T (T2 TECNO)
En 1983 Pegaso lanza una nueva serie que denomina T1. Se trata de una actualización de su gama de camiones
pesados y semipesados. Cambian las denominaciones, que ahora tienen relación con la configuración del modelo y
la potencia del motor. Así, el 1231T hace referencia a una tractora (T) de dos ejes con uno motriz (12) con el motor
de 310 CV (31). En la cabina los cambios más significativos se encuentran en el frontal con una calandra que
abandona la típica cruz, y en el interior, modernizado y con nuevo estilo. En la apariencia general destaca la imagen
que ofrece Pegaso, con el color negro que domina en todo el vehículo con algunas zona blancas y un fina banda bicolor
roja y naranja en la cabina. En el apartado mecánico destaca la desaparición de la oferta de los motores de 260 y
352 CV, centrándose la gama pesada en versiones del motor de 12 l. con 280 y 310 CV. Otro factor importante fue
la colaboración de Pegaso con ZF y así esta gama pasó a incorporar el cambio de 16 velocidades de dicha marca
como equipo de serie, y los cambios Fuller en opción, desapareciendo el cambio Pegaso de 8 marchas. Otros
aspectos mecánicos importantes son la incorporación de amortiguadores y barras estabilizadoras en los ejes motrices
de los vehículos con un eje trasero y la adopción de llantas de disco con neumáticos 315/80R 22,5, aunque se conserva
la opción de las llantas de artillería.
En 1985 aparece la serie T2, denominada comercialmente TECNO. Hay muchos cambios y novedades. La cabina
larga aumenta sus dimensiones, la longitud se incrementa en 15 cm, y el techo se eleva en toda su superficie, y no
solo en la zona de descanso, proporcionando mayor espacio interior. Ahora el voladizo delantero es de 1.475 mm.
Aparece un nuevo tubo para la admisión del aire por detrás de la cabina. En el apartado mecánico destaca la incorporación
del intercooler que aumenta la potencia del motor de 12 l. hasta los 340 CV. De todas forma, Pegaso sigue ofreciendo
el motor sin este elemento, solo con turbo, con 310 CV. También hay que destacar la aparición de las ballestas parabólicas
como equipo de serie.

1234.38T (TECNO 87) - 1231T  (MIDER)
En 1987 Pegaso actualiza su gama TECNO. Hay algunos cambios en el equipamiento de la cabina (volante regulable,
nuevo pedal de embrague, parasoles enrollables...). La mayor diferencia está en la imagen de la cabina, totalmente
blanca y con los detalles decorativos de los caballos en los laterales,  adoptando el estilo de la nueva gama Troner.
En 1989 ENASA lanza la serie MIDER dentro de la gama TECNO. Los MIDER se configuran como camiones destinados
a recorridos medios en labores de distribución, procurando reducir la tara de los vehículos para incrementar su carga
útil. Hay una serie de cambios estéticos en la cabina (calandra, borde de los faros, zona de peldaño de la cabina...). Al
blanco habitual para las cabinas Pegaso se añade un vistoso color rojo con bandas decorativas. Mecánicamente
destaca la incorporación de una versión del motor de 10,5 l. con turbo e intercooler que desarrolla 256 CV. El 1231T
estaba equipado con el motor de 12 l., que con turbo e intercooler ofrecía 306 CV de potencia.

Por último, una nueva "foto de familia" con algunos de los nuevos miembros.

037 ---- PRIMER ANIVERSARIO

Para celebrar el primer aniversario de este blog traemos tres dibujos recopilatorios, como muestra de los vehículos que
han ido apareciendo a lo largo de este año.

CAMIONES CLÁSICOS
La primera entrada de este blog correspondió al Pegaso Troner, un vehículo que ya es un clásico de la historia del transporte
español. El siguiente reto fue la cabina CP de Barreiros. De las primeras versiones había muchos catálogos con planos bastante
detallados. Sin embargo, de las versiones más modernas de esta cabina, en la publicidad de DODGE y RENAULT solo aparecían
esquemas con una imagen muy  imprecisa del vehículo. Algo parecido sucedió con el EBRO B-45. No es fácil encontrar un
dibujo del que partir. Afortunadamente, el caso de PEGASO es muy diferente pues es fácil encontrar planos y manuales, aunque
en muchas ocasiones no son precisos o tienen elementos que no corresponden al vehículo en cuestión.
En el futuro iremos completando las gamas de estas marcas e irán apareciendo otras como AVIA. También intentaremos dibujar
semirremolques adecuados a los camiones clásicos. Pero, no es tarea fácil, ya que es difícil encontrar planos o dibujos con
medidas precisas, y esta es una de las premisas fundamentales en los dibujos de este blog.

CAMIONES ACTUALES
El objetivo era dibujar las siete grandes marcas europeas, con sus modelos superiores en las versiones más actuales Euro 6.
Conseguido ese objetivo, tuvimos ocasión de dibujar el MB ACTROS 3ª generación, como muestra del interés que tiene
cualquier modelo para los aficionados a los camiones, aunque comercialmente se quede desfasado.
De momento nos hemos centrado en las tractoras, pero pronto irán apareciendo vehículos rígidos. Precisamente, para las
tractoras había que dibujar los semirremolques y así, han ido apareciendo diversos tipos (lonas, semilonas, cisternas,
bañeras, frigoríficos, plataformas). Pronto dibujaremos nuevas marcas y modelos.

AUTOCARES Y FURGONETAS
Si algo destaca en el transporte por carretera es su variedad. Y dentro de esta variedad está el transporte de viajeros,
que siempre tuvo mucho en común con los camiones. De hecho, hasta hace relativamente poco tiempo, la diferencia
entre un camión y un autobús era la carrocería. Aunque en la actualidad los camiones y autocares comparten muy pocos
elementos (motorizaciones  y poco más), seguramente muchos aficionados a los primeros también tienen interés por los
segundos, como ocurre con el autor de este blog.
Los furgones y furgonetas complementan el transporte para los casos en que los grandes espacios y los grandes pesos no
son necesarios o son imposibles.

Por último, muchas gracias a todas las personas que visitaron y visitáis este lugar, muchas más de las previstas.
Seguiremos dibujando y compartiendo todo este trabajo.

                                                                      Un saludo.

036 ---- PLATAFORMA PARA PUERTO LECITRAILER

Desde los años 50 del siglo pasado, fecha de la aparición del sistema de contenedor, dicho modo de transporte no ha
dejado de crecer en importancia en todo el mundo. El camión es una parte fundamental del sistema, tanto para transportar
dichos contenedores desde los centros de producción hasta las terminales de embarque, como para llevar ese contenedor
desde las terminales hasta los destinatarios finales.
Aunque en los últimos años los fabricantes de remolques y semirremolque han desarrollado vehículos específicos como
portacontenedores, las clásicas plataformas adaptadas con anclajes (twistlock) para contenedor siguen siendo operativas,
ya que son más versátiles porque pueden transportar contenedores y otro tipo de cargas, cosa que no es posible con un
vehículo portacontenedor.
LECITRAILER tiene una oferta completa de portacontenedores fijos y extensibles, pero vamos a comenzar en este
blog con una "Plataforma para puerto" de 2 ejes para contenedores de 20 pies. Los primeros dibujos muestran dos de
estas plataformas. La de la derecha está equipada con elementos opcionales, tornos y ganchos, para el amarre de cintas
y lonas. En los siguientes dibujos un Mercedes Actros de 3ª generación y un Iveco Stralis transportan sendas unidades de
20 pies de dos de los  grupos más importantes en el tráfico de contenedores, la naviera danesa MAERSK y la compañía
italiana MSC (Mediterranean Shipping Company).

035 ---- GRUPO CARRERAS

En 1933 la familia Carreras adquiere su primer camión. Durante más de 80 años la empresa ha ido creciendo hasta
convertirse hoy en un gran grupo logístico que ofrece a sus clientes, además de transporte, servicios de almacenaje,
distribución, etc. Los camiones de Carreras son y han sido una imagen habitual en las carreteras españolas, y también
en muchas rutas europeas.
Traemos aquí dos ejemplos de esta empresa que tiene su central en Zaragoza, un conjunto con una tractora Mercedes-
Benz Actros de la tercera generación, y otro conjunto de lonas con una tractora Scania de la nueva serie Streamline.

A mediados del año 2023 Carreras renueva su flota con un importante pedido, 90 tractoras Iveco S-WAY con cabina AS y motor 

Cursor 13 de 530 CV.

034 ---- MERCEDES-BENZ ACTROS 3

En 1996 Mercedes-Benz presentó la gama ACTROS, una serie de camiones muy avanzados que incidían en el uso
de la electrónica y la automatización. En el año 2003, con la segunda generación de estos vehículos, MB mejora su gama
pesada, con cambios estéticos, con una profunda actualización en el interior de las cabinas y la optimización de la
cadena cinemática.En 2008 aparece la tercera generación del Actros. Es la última que mantiene los rasgos generales
del modelo que dio nombre a la gama. Este Actros 3 está equipado con motores de arquitectura en V, con dos opciones,
uno con 6 cilindros y otro con 8 cilindros. El cambio es automatizado con 12 velocidades. Para la cabina Mercedes-Benz
ofrece varias versiones: corta, mediana, larga y Megaspace, con el piso plano.
En los dibujos representamos varias tractoras de esta tercera generación del Actros.
Estos primeros diseños muestran dos tractoras con cabina larga y el voladizo trasero corto.

En el siguiente dibujo aparecen dos tractoras con el voladizo trasero que MB denomina integral, que permite alojar
las baterías en dicha zona, entre los travesaños del bastidor. Con esta solución se despeja el lateral izquierdo para
ubicar otro depósito de combustible y aumentar la autonomía. La tractora izquierda está equipada con la cabina larga.
La tractora derecha muestra la cabina Megaspace con el piso plano, sin túnel para el motor.

Las dos tractoras de abajo se diferencian en el voladizo trasero y la medida de neumáticos. La de la izquierda equipa
una gomas 315/80 y la de da derecha unos neumáticos 315/70, que reducen la altura del vehículo, permitiendo una
menor altura de la quinta rueda y un aumento en la altura disponible en el semirremolque.

En el siguiente dibujo tenemos dos tractoras con la cabina Megaspace. La tractora derecha está equipada con
carenados laterales.

ACTROS 3 Y ACTROS 4

Las tres primeras generaciones del Actros poseían muchas características comunes:
motores en V, chasis, opciones de cabina, etc. Aunque la segunda y tercera generaciónes
mejoraban el modelo precedente, a grandes rasgos era evidente el origen común. Sin
embargo, aunque Mercedes-Benz mantiene el nombre para su gama pesada, la cuarta
generación del Actros es un camión totalmente nuevo. Quizás los aspectos que más
llaman la atención en la nueva serie sean el cambio en la oferta de motores, abandonando
la arquitectura en V para adoptar los motores de cilindros en línea; y la nueva familia de
cabinas, con múltiples opciones para cualquier necesidad.




En el siguiente dibujo comparamos las dos tractoras estrella de la tercera y cuarta generaciones del MB Actros.

033 ---- FINSA

Los orígenes de Finsa (Financiera Maderera S.A.) se remontan hasta el año 1931, con la creación de un aserradero en
una localidad gallega. Finsa es hoy un potente grupo con numerosas factorías, en Galicia, en el resto de España y en
otros países, dedicadas a la fabricación de toda clase de productos relacionados con la madera.
Para la distribución de su producción por carretera emplea a numerosos autónomos y pequeñas empresas con
camiones que lucen en sus lonas la imagen corporativa de la empresa. En los dibujos representamos dos ejemplos de
estos vehículos.