154 ---- MEGACAMIONES EN RUTA

En la entrada 101 tratamos el tema de los nuevos conjuntos euro-modulares (megacamiones) que empezaban a circular 

por nuestro país en el año 2016. En estos años muchas empresas españolas han comenzado a operar con estos vehículos 

y no es difícil coincidir o cruzarse con alguno de estos colosos de la ruta. Así que, aprovechando las ocasiones que hemos 

tenido para observar las características y fotografiar detenidamente estos conjuntos, hemos podido conseguir la 

información necesaria para realizar gráficos y traer al blog ejemplos de megacamiones reales.

GEODIS es un grupo logístico que pertenece a la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), empresa 

estatal francesa, y ocupa el séptimo lugar en importancia en el ámbito europeo. En España se estableció al adquirir la 

empresa Giraud Ibérica y en la actualidad cuenta con dieciséis centros y seis almacenes repartidos por el territorio nacional.

El megacamión de Geodis que representamos es del tipo TSS 223, es decir, tractora de 2 ejes, más semirremolque de 

enlace de 2 ejes, más otro semirremolque de 3 ejes. Los dos semirremolques son de Lecitrailer. El fabricante aragonés 

apostó fuerte desde el principio por estos conjuntos euro-modulares.

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El GRUPO ANTONIO BERRIO tiene su origen en la empresa Chatarrería y Desguace Antonio Berrio S.L. fundada en el 

año 1999. Este grupo cántabro tiene su sede en Santiago de Cartes y en la actualidad está formado por varias empresas que 

centran sus actividades en la gestión de residuos industriales, la recuperación de chatarras, el tratamiento de 

vehículos fuera de uso y la fabricación de contrapesos. El grupo cuenta con una importante flota con toda clase de 

equipos para desarrollar las distintas actividades.

El megacamión de Antonio Berrio representado en los gráficos está traccionado por un MAN TGX 500 E6 con cabina XLX. 

Esta tractora arrastra un semirremolque de enlace (link-trailer) con tres ejes de Lecitrailer, al que se acopla un semirremolque 

Tisvol, también de tres ejes. Ambos semirremolques están equipados con sendas cajas chatarreras de acero de Carrocerías 

y Basculantes Mar. El semirremolque de Lecitrailer cuenta con un sistema de basculación con cilindro de campana, mientras 

que el chasis de Tisvol es del tipo de cilindros centrales. Las suspensiones y los trenes rodantes de los dos semirremolques 

son de la marca SAF.

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153 ---- J4

La J4 fue una de las furgonetas más populares en nuestro país. Desarrollada en 1960 por la firma británica Morris, se 

comercializó como Morris J4, Austin J4 y BMC J4. En el año 1965 aparece en el mercado español fabricada bajo licencia 

por SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles) en su planta de Valladolid.

La SAVA J4 era una furgoneta de 4 metros de longitud con una capacidad de carga de 850 kg. Su motor diésel de origen BMC 

tenía 4 cilindros con un cubicaje de 1.489 cm³ y una potencia de 40 CV (SAE). La caja de cambios contaba con 4 relaciones 

y la tracción era trasera. La suspensión delantera era de ruedas independientes y estaba equipada con muelles helicoidales, 

mientras que para el eje rígido posterior se recurría a las clásicas ballestas semielípticas. Ambos ejes contaban con 

amortiguadores hidráulicos.

En conjunto, la J4 era una furgoneta eficaz y económica, con una destacada maniobrabilidad y muy adecuada para labores 

de reparto en cualquier ámbito. Además, contó con diversas versiones (furgón, combi, furgón techo elevado o capitoné, 

plataforma, chasis cabina y microbús) que la hacían apta para cualquier actividad o negocio.

 

 

SAVA J-4 

Las primeras unidades fabricadas en Valladolid adoptan la denominación de SAVA-Austin J-4 con el emblema de BMC en el frontal. La J-4 española es técnica y estéticamente casi idéntica al modelo británico con la salvedad de la opción de un motor de gasolina que no se ofrece en nuestro país y sí en el país de origen.

En el año 1966 ENASA se hace con la mayoría de las acciones de SAVA, de manera que con las J-4 la empresa estatal pasa a contar en su catálogo con una gama de vehículos ligeros. En 1968 se sustituye el motor BMC por una unidad nueva con unas características similares pero con un aumento de la potencia desde los 40 CV a los 46 CV (SAE).

Una opción bastante peculiar en el mercado español era la posibilidad de montar puertas correderas en la cabina de las versiones furgón. No cabe duda que para el reparto urbano una puerta corredera es más práctica que una batiente a la hora de bajar y subir entre el tráfico o en lugares angostos.

 

 

SAVA J-4 Serie 5730

En 1974 se modifica profundamente la parte delantera con formas menos redondeadas, con una calandra negra que ocupa todo el frontal. En esa calandra se alojan las ópticas delanteras, con los faros que ahora son rectangulares, y un conjunto intermitente-luz de posición, además del emblema de Pegaso. En la parte trasera se van a sustituir, unos meses más tarde, las ópticas por unas más alargadas y modernas. Otro cambio importante aparece en las ventanillas delanteras, que pasan a ser de tipo descendente en vez de correderas. Todas estas modificaciones dan una personalidad propia a la J-4 española.

Con esta Serie 5730, en el año 1977, el fabricante desdobla la gama en dos modelos en función de su carga útil, la J-4 700 y la J-4 1000. La primera monta el motor de 1.489 cm³ que desarrolla 38 CV (ISO) y ofrece un carga útil de 700 kg, con un peso máximo autorizado de 1.930 kg. Por su parte, la J-4 1000 equipa un nuevo motor de cuatro cilindros de 

1.794 cm³ y 50 CV (ISO) de potencia. El peso máximo autorizado es de 2.225 kg y la carga útil se sitúa entre los  

950 y 995 kg, según la versión.

En 1979 la J-4 experimenta algunos cambios: los limpiaparabrisas pasan de la parte alta de la luna a la zona inferior, los intermitentes laterales circulares se cambian por otros rectangulares, las ventanillas de las puertas traseras crecen en tamaño y aparecen unas molduras de goma que protegen la carrocería. También se actualiza profundamente el interior. Con la gama del 79 se cambia la denominación de los modelos, que pasan a ser J-4 800 y J-4 1100, ya que hay un pequeño incremento de la carga útil.

La J-4 800 se ofrece en versiones furgón, combi y capitoné. Para la J-4 1100 hay más versiones: furgón, combi, capitoné, capitoné-combi, chasis-cabina, plataforma y microbús. El modelo furgón tiene una capacidad de 5 m³ y el furgón de techo elevado (capitoné) alcanza los 6,5 m³

PEGASO J-4

En 1982 desaparece la marca SAVA y las J-4 se convierten en Pegaso J-4. El modelo para 1.100 kg de carga útil, 

con el motor 9731.10 de 1,8 litros monta de serie una nueva caja de velocidades con cinco marchas, aunque se 

mantiene la opción de la caja de cuatro relaciones. La J-4 800, con el motor 9720.11 de 1,5 litros equipa la caja de 

cuatro velocidades. Otra novedad técnica es la adopción de frenos de disco en el eje anterior.

Con el lanzamiento de las series de camiones T1 (en 1983) y Tecno (en 1985) las Pegaso J-4 adoptan también la 

imagen que muestran sus hermanos mayores, de manera que aparecen versiones con zonas de la carrocería 

pintadas en negro ribeteadas con franjas de colores rojo y naranja; y posteriormente, con la carrocería blanca y 

bandas con dos azules diferentes en el estilo propio de la gama T2.

En 1987 ya no se ofrece el modelo inferior y la gama se compone solamente de la J-4 1100. A finales de 1988 cesa 

la producción de la J-4 y es sustituida por la Pegaso Ekus.

152 ---- OCTAVO ANIVERSARIO

Finaliza este año 2022 y, como es habitual, tratamos de hacer balance y celebramos los ocho años que llevamos con el blog, 

aprovechando para publicar tres variados gráficos con el material tratado en estos doce meses.

 

 

CAMIONES CLÁSICOS 

Comenzamos precisamente el año 2022 con una gama clásica, la Serie 300 de Barreiros, que en 1978 perdería dicho 

nombre para utilizar como marca Dodge. En esa entrada de enero, con el número 141, intentamos dar una amplia visión 

de dicha gama, tan emblemática en la historia del transporte de nuestro país. En junio, en la entrada 145, representamos 

el Iveco TurboStar, un modelo que destacó por las prestaciones de sus contundentes motores. En julio publicamos una 

actualización de la entrada 89 que está dedicada a la gama Pegaso del 78. En dicha actualización profundizamos en los 

modelos más ligeros, que estaban equipados con la cabina "estrecha". Y en noviembre, en la entrada que titulamos como 

TODO PEGASO, con el número 149, dibujamos un magnífico Pegaso 1086/54, es decir, un clásico entre los clásicos.

 

 

CAMIONES ACTUALES

Este año nos dedicamos a las gamas medias de Scania y Volvo. En abril, en la entrada 143, tratamos en forma de avance 

el Volvo FM. La idea es completar dicha entrada con las distintas genereraciones de los FM. En el mes de octubre la 

entrada número 147 representa las gamas G y P de Scania, unas gamas polivalentes con infinidad de posibilidades para 

conseguir el camión óptimo.

En la dos entradas del tipo Ruta Nacional que incorporamos este año también hubo alguna novedad, como el primer 

camión de gas que dibujamos, un Iveco S-Way LNG. También se puede destacar el tren de carretera MAN de la empresa 

La Viuda o el Renault Magnum Route 66.

 

 

AUTOCARES Y FURGONETAS 

Este año en este apartado destacó la entrada número 144 del mes de mayo, dedicada a la marca germana Neoplan. En ella 

representamos su oferta actual, con ejemplos de sus vehículos más significativos, entre los que destaca naturalmente su 

modelo de dos pisos Skyliner. La otra marca que trajimos al blog es Isuzu Bus, en una entrada (número 150) en forma de 

avance, con el Citibus como el primer ejemplo. Tan pronto como nos sea posible añadiremos otros modelos de este 

fabricante para completar una amplia visión del catálogo de la marca. 

En cuanto a furgonetas, dos son los modelos que llegaron este año al blog: la Trafic de Renault y la Vito de Mercedes-Benz. 

Las dos entradas las conformamos en forma de avance, para completar en el futuro con el resto de las generaciones de estos 

dos modelos. En la entrada número 148 aparece la segunda generación de la Renault Trafic en sus diferentes versiones, 

y en la entrada 151 la Mercedes-Benz Vito actual también con sus variantes.

 

 

Es la última entrada de este año 2022 y en estas ocasiones lo habitual es dar las GRACIAS a todas las personas que visitan 

o han visitado el blog. El 24 de octubre, y según los datos de Google, este blog llegó a las 500.000 visitas. Siempre hemos 

comentado que el nivel de difusión de esta web no era ni es un objetivo prioritario (no hay ningún fin económico o comercial) 

y medio millón de visitas en el ámbito general de internet es una cifra bastante discreta. Sin embargo, teniendo en cuenta que 

este blog solo aporta dibujos y algo de información sobre un tema bastante concreto (el vehículo industrial y comercial) 

el hecho de que tenga cierto interés es una enorme satisfacción para quien esto escribe.

 

También solemos decir que seguiremos dibujando para disfrutar con este apasionante mundo del ... Desde luego que esa 

es nuestra intención, pero aprovechamos para comentar que cada vez es más complicado conseguir la información necesaria 

para hacer dibujos de los nuevos modelos. Tradicionalmente, los fabricantes publicaban catálogos y ficha técnicas en los 

que aparecía abundande información sobre sus productos. Casi todas las fichas técnicas incluían un plano o croquis con las 

medidas del vehículo en cuestión. Con la llegada de internet toda esta información se convertía en prácticos documentos 

en formato PDF. Sin embargo, últimamente todo esto está cambiando, ya hay modelos de los que no existe catálogo (por lo 

menos en la red) y las fichas técnicas están en periodo de extinción. Las marcas tienden a ofrecer configuradores para mostrar 

las opciones y elaborar un resumen con las características técnicas del modelo elegido. Algunos de estos configuradores son 

extraordinarios por la información y explicaciones que aportan, pero otros concluyen con algunos datos y una imagen idealizada 

del vehículo.

A pesar de todo lo anterior, seguiremos dibujando.

 

FELIZ AÑO 2023

 

151 ---- MERCEDES-BENZ VITO

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Cuando los responsables de Mercedes-Benz deciden sustituir su furgoneta MB 100 recurren al nombre de la localidad de 

Vitoria, donde está ubicada su factoría, para el nuevo modelo. La primera generación de la VITO (W638 en el código 

interno del fabricante) llega al mercado en 1995 y se comercializará hasta el año 2003, con la llegada de la nueva generación 

(W639). En la segunda generación hay novedades importantes. Por un lado, se ofrecen tres longitudes y dos alturas de techo 

distintas. Por otro, se adopta un sistema de propulsión trasera, cuando tanto la MB 100 como la primera Vito contaban con 

tracción delantera. En el año 2014 aparece la tercera generación  (W447), también con tres longitudes disponibles y versiones 

con tracción delantera, trasera y total.

La Vito es una furgoneta mediana con múltiples posibilidades para el transporte de mercancías o de pesonas, o para ofrecer 

un servicio mixto y adaptarse a cualquier necesidad profesional e incluso particular o de ocio.

VITO 2014

En el año 2014 llega la tercera generación con tres variantes diferenciadas: Furgón, Mixta y Tourer. Las tres variantes cuentan 

a su vez con tres longitudes: Compacta (batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 800 mm, longitud 4.895 mm), Larga 

(batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 1.045, longitud 5.140 mm) y Extralarga (batalla de 3.430 mm, voladizo trasero 

de 1.045 mm, longitud 5.370 mm). Con estas medidas se dispone de furgones que llegan a los 6,6 m³  de capacidad, vehículos 

mixtos que pueden transportar seis ocupantes y 4,1 m³ para la mercancía, y modelos Tourer en los que pueden viajar hasta 

nueve personas. La MMA de los modelos de mayor capacidad llega a los 3.200 kg. 

 

 

Como ya comentamos, esta tercera generación está disponible con tracción delantera, trasera o total, en función de la motorización. Así, los modelos menos potentes cuentan con un motor diésel (OM622) de origen Renault de 4 cilindros y 1.598 cm³, con dos versiones de 88 y 114 CV, colocado en posición transversal para tracción delantera. La caja de cambios es de 6 velocidades. Para mayores potencias el motor elegido es el OM651, un cuatro cilindros de 2.143 cm³ ubicado longitudinalmente con tres versiones de 136, 163 y 190 CV. Las dos versiones menos potentes llevan de serie la caja de cambios de 6 marchas y opcionalmente el cambio automático 7G-TRONIC PLUS de 7 velocidades con convertidor de par. La versión de 190 CV equipa el cambio automático. Las Vito con el motor OM651 son de tracción trasera y también estan disponibles en versión 4x4.

En el año 2020 se sustituye el motor OM651 por el nuevo OM654 de 2.0 litros (1.950 cm³), con potencias de 102, 136, 163 y 190 CV. En el modelo Tourer además se ofrece una versión de 237 CV. También aparece la eVito, la versión 100% eléctrica. El cambio automático aumenta el número de relaciones hasta las nueve velocidades.

En la actualidad solo cuenta con tracción delantera la eVito.

Además de las variantes de carrocería (furgón, mixta y Tourer), los tres tamaños distintos y los diferentes sistemas de tracción, también se pueden elegir distintas versiones de equipamiento (BASE, PRO y SELECT) y ediciones especiales como la SPORT o 25 ANIVERSARIO. Si se tiene en cuenta el amplio paquete de elementos opcionales, es fácil configurar la furgoneta adecuada a cada necesidad de transporte.

150 ---- AUTOBUSES ISUZU

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Seguramente, cuando se piensa en la marca japonesa ISUZU lo más frecuente será relacionarla en nuestro país con sus 

vehículos todoterreno, sus camionetas (pick up) o sus camiones ligeros y medios. Pero, desde el año 2019 la firma Mobility 

Bus, con sede en Valdemoro (Madrid), se encarga de importar y distribuir en España y Portugal los autobuses de ISUZU BUS.

Estos autobuses están fabricados en Turquía, en Gebze, provincia de Kocaeli (a unos 65 km al sureste de Estambul), por la 

empresa Anadolu Isuzu, que cuenta con dos plantas de producción diferenciadas para la fabricación de camiones y autobuses 

de mediano tamaño. Los principales accionistas de Anadolu Isuzu son el Grupo Anadolu de Turquía e Isuzu Motors Limited 

e Itochu Corportion de Japón. 

Combinando la tecnología y calidad de los productos japoneses, con los estándares y regulaciones de la Unión Europea, 

Anadolu Isuzu exporta sus vehículos a 26 países en tres continentes.

ISUZU CITIBUS

Se trata de un autobús urbano de tamaño medio, con una longitud de algo más de nueve metros y medio y una anchura de 2,40 m que conjuga una gran maniobrabilidad con una buena capacidad, admitiendo hasta 76 pasajeros, con varias distribuciones en cuanto a plazas sentadas y plazas de pie.

Aunque Isuzu es un gran especialista en la fabricación de motores diésel, en este caso el motor del Citibus es un 4 cilindros de 4.500 cm³ de Cummins (B4.5E6D210B), turbo-intercooler con sistema Commonrail y que desarrolla 211 CV a 2.300 r.p.m. y un par máximo de 850 Nm entre 1.200 y 1.500 r.p.m., con rango Euro 6D. Para la transmisión se opta por una caja automática de Allison (T 280 R) de 6 velociades con convertidor de par.

La suspensión delantera es de ruedas independientes con suspensión neumática de dos fuelles. El puente trasero 

cuenta con cuatro fuelles. Los frenos son de disco en ambos ejes, con sistemas EBS, ABS y retarder.

La carrocería estándar presenta tres puertas, dos de una hoja y una central con dos hojas. Hay la opción de prescindir de 

la puerta trasera. El equipamiento de serie es el adecuado para un autobús urbano y se puede completar con otros elementos 

opcionales.

149 ---- TODO PEGASO

Con esta entrada TODO PEGASO vamos a incorporar al blog un nuevo tipo de entrada para representar vehículos de una 

marca determinada sin tener en cuenta la gama, la época u otro motivo de clasificación.

 

 

Pegaso 1086/54 Transportes Cruz

En el dibujo de la derecha representamos un 1086/54 que todavía se conserva, que pertenece a un transportista baezano. Es una de las últimas unidades con cabina fija, ya que se matriculó en el año 1978, cuando estaba a punto de salir al mercado la gama de rígidos con la nueva cabina abatible. Como corresponde a la denominación 54, el eje motriz (modelo 4730) está equipado con reducción epicicloidal en el cubo de las ruedas. Un detalle que llama la atención es el balancín de la suspensión trasera, que pertenece al tipo montado en la gama más moderna. 

Originalmente este camión fue carrozado con una caja comercial fija. Posteriormente, se transformó con la incorporación de un equipo basculante de Volquetes Roca de Albacete y con varias modificaciones de la caja (marquesina, suplementos) y que fue recortada en unos 40 cm, como se puede adivinar observando la cartola trasera.

Este cuatro ejes estuvo activo hasta el año 2005 y como basculante estaba dedicado al transporte de graneles (productos agrícolas, 

áridos, escombros...) e incluso, con una cisterna montada en la caja, al transporte de alpechín.

Pegaso 2180/51 CATISA

Este conjunto formado por una tractora Pegaso 2180/51 y un semirremolque cisterna para el transporte de gases (en estado líquido) 

pertenecía a la flota de CATISA (Coromina Agefto Tikko S.A.), una empresa con sede en Barcelona especializada en la producción 

y distribución de estos productos químicos. Contaba con una treintena de camiones. En los años 80 del siglo pasado fue absorbida por 

la firma Carburos Metálicos, la cual a su vez forma parte del grupo norteamericano Air Products desde el año 1995.

Aunque en el dibujo la tractora aparece con su motor de 260 CV y el cambio Pegaso de 8 velocidades, posteriormente se le adaptó el 

motor de 310 CV y el cambio ZF de 16 marchas de un "Bocanegra". También se equipó con un asiento con suspensión neumática y 

ballestas parabólicas procedentes de un Pegaso Tecno. Estas transformaciones eran bastante frecuentes en nuestro país en otras 

épocas, ya que se procuraba que la vida útil de un camión fuese bastante más prolongada de lo que es habitual hoy en día.

En el chasis Fruehauf del semirremolque, de dos ejes y llantas de artillería, se puede observar el ralentizador (freno eléctrico) 

colgado en el bastidor, con su árbol de transmisión hasta el primer eje. Era la configuración más frecuente con estos ralentizadores 

colgados, aunque en algunas ocasiones en semirremolque con voladizo trasero suficiente, el freno eléctrico se colocaba detrás del 

segundo eje, con su correspondiente árbol de transmisión. 

148 ---- RENAULT TRAFIC

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Aunque en algunos casos los fabricantes de vehículos deciden cambiar los nombres comerciales cuando renuevan alguno 

de sus modelos, es bastante habitual que las marcas mantengan la denominación con la que son conocidos sus productos. 

Esta estrategia transmite ideas de permanencia, continuidad, conocimiento e identificación con el nuevo vehículo, que son 

aspectos positivos cuando se trata de la sustitución de un modelo con éxito comercial.

Es lo que ocurre con TRAFIC, la denominación que eligió Renault para su furgoneta mediana que llegó al mercado en el 

año 1980. Obviamente, las distintas generaciones que han ido apareciendo de este vehículo cuentan con características 

muy diferentes, especialmente entre la primera y la segunda generación.

 

 

SEGUNDA GENERACIÓN

Se presenta en el año 2000 y se inicia su comercialización al año siguiente. Naturalmente, se trata de una furgoneta mucho

más moderna, práctica y funcional. Su silueta es fácilmente identificable por el abultamiento que muestra en la zona de la 

cabina.

 

Para cubrir cualquier necesidad en el transporte ligero hay versiones furgón, furgón doble cabina, combi y chasis cabina. Y como ya sucedía con la primera generación, se siguen ofreciendo dos longitudes, con 4,78 metros la versión L1 y 5,18 metros la versión L2; y también dos alturas, de manera que los modelos H1 presentan una altura interior de 1,38 metros, y los modelos H2 alcanzan una altura interior de 1,91 metros. Este parámetro es interesante cuando se trata de transportar mercancías voluminosas o de grandes dimensiones y en los furgones equipados con estanterías, talleres móviles... en los que es necesaria una altura adecuada para que el personal pueda operar en el interior con comodidad y eficacia.

En cuanto a motorizaciones, esta segunda generación llega al mercado con un motor de gasolina (2,0 litros y 120 CV) y tres diésel turboalimentados (1,9 litros de 82 y 100 CV, y 2,5 litros de 135 CV). En el año 2006 se sustituyen por los nuevos 2.0 dCi (con 90 y 115 CV) y la actualización del 2.5 dCi (146 CV). En el año 2012 la oferta se limita al bloque de dos litros, con 90 y 115 CV de potencia.

Además del cambio de motores en 2006, en ese año se produce una ligera actualización con modificaciones en la defensa y los faros delanteros, en las ópticas traseras y algunos retoques en el interior.

147 ---- SCANIA: SERIES G / P

En el año 2016 Scania presentó su nueva generación de camiones. Las primeras series que el fabricante puso en el mercado 

fueron la R y la S, ambas destinadas al transporte pesado de larga distancia. En 2017 la marca de Södertälje completó la 

renovación de su oferta con las series G, P y la nueva gama L.

La entrada número 81 la dedicamos a las series R y S, así que en esta tratamos sobre las series G y P.

SERIE G

Para configurar esta serie G Scania lo que hace es "simplemente" colocar su cabina en una posición algo más baja, 

concretamente 175 mm, sobre el bastidor. De esta manera, y siguiendo su sistema modular, aprovecha el mayor número 

posible de elementos comunes para ofrecer una serie de camiones adaptados a las necesidades de clientes que no 

necesitan ciertas prestaciones que se hallan presentes en las gamas superiores R y S. Esta cabina G sigue ofreciendo 

una habitabilidad importante pero cuenta con un túnel de motor de 33,5 cm de altura. A cambio, las subidas y bajadas 

al habitáculo son más sencillas porque el piso se encuentra a menor distancia del suelo que en sus hermanas mayores. 

Para adaptar perfectamente la cabina a la actividad del camión hay seis opciones: cabina corta de techo bajo, cabina diurna 

de techo bajo o de techo normal, y cabina dormitorio con techo bajo, techo normal o techo alto.

 

 

 

En cuanto a configuración del vehículo se puede decir que la oferta es total, con camiones rígidos 4x2, 6x2, con múltiples 

posibilidades (ejes portadores fijos, directrices, con montaje gemelo, delante o detrás del eje motriz...) y 8x2 (con 4º eje de 

montaje doble o con montaje sencillo directriz). En el apartado de las tractoras hay opciones 4x2, 6x2 (tercer eje portador 

en montaje gemelo), 6x2/2 (eje fijo delante del eje motriz) y 6x2/4 (eje directriz delante del eje motriz).

Naturalmente, cuando se trata de camiones para el sector de las obras, la construcción o el sector forestal las opciones 

también incluyen vehículos 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4, e incluso una configuración 10x4 de 5 ejes.

Para motorizar la serie G están disponibles los bloques de 9 litros (con 280, 320 y 360 CV), de 13 litros (con 370, 410, 450, 

500 y 540 CV) y los nuevos 13 litros Super (420, 460, 500 y 560 CV). En el apartado de las cajas de cambios hay distintas 

posibilidades, con cajas de 8, 9, 12 y 14 velocidades, que se pueden equipar con el sistema Opticruise que automatiza su 

manejo. También hay cajas automáticas de 6 relaciones. La cadena cinemática se completa con ejes motrices de simple 

reducción, que pueden ser con reducciones de cubo en aplicaciones exigentes.

En definitiva, la serie G trata de ofrecer camiones algo más compactos, ligeros y económicos que los de las series R y S, 

pero que son suficientes para una parte de los clientes de Scania.

SERIE P

La gama de Scania para las operaciones en el ámbito urbano, la distribución o el transporte regional. Naturalmente, en 

consonancia con el sistema modular del fabricante sueco gran parte de sus componentes son comunes con el resto de las 

series. En el caso concreto de la cabina, cuenta con las mismas versiones que la serie G y sus características son 

similares, con la diferencia de que va montada a menor altura para facilitar todavía más el acceso en las frecuentes subidas 

y bajadas que debe hacer el personal que trabaja con estos camiones. Además, reduciendo la altura total, el peso y las 

inercias del vehículo se optimiza su comportamiento en entornos urbanos o en labores de distribución.

También la cadena cinemática es similar a la de la gama G, aunque en este caso está disponible el motor de 7 litros (220, 250 

o 280 CV) y los motores de 13 litros y 13 litros Super limitan su oferta en los 500 CV.

 

El dibujo de la derecha representa un modelo rígido 4x2 de la serie P. Esta serie es tan versátil que cuenta con toda clase de posibilidades y opciones para conseguir el camión perfecto para cualquier actividad relacionada con la distribución o el transporte urbano o regional. Por ejemplo, la masa máxima autorizada se puede configurar entre los 14.000 kg y los 18.000 kg. La distancia entre ejes se puede elegir entre los 3,35 m y los 6,35 m en tramos de 20 cm, y para el voladizo trasero entre 780 mm y 4,4 m en tramos de 1 cm.

La cabina corta y de techo bajo (CP14L) que equipa el camión es el habitáculo de menores dimensiones de la serie P. Es una cabina ligera, económica y de fácil acceso, pero el ambiente, la calidad y gran parte del equipamiento son los mismos que se pueden encontrar en el resto de las cabinas Scania, como consecuencia de la ya mencionada estrategia modular.

 

En el gráfico inferior dibujamos una tractora y un rígido 6x2 con la cabina CP17, con techo bajo la tractora y techo normal el tres ejes. Esta cabina CP17, que Scania denomina diurna, es algo más larga que la cabina corta (exactamente 282 mm) de manera que permite contar con mayor espacio para el almacenamiento. Además, se puede equipar de manera opcional con una litera abatible en la pared trasera, un elemento interesante para descansar o en pernoctaciones ocasionales.

La CP20 es la cabina dormitorio. Scania ofrece tres versiones que se diferencian por el tipo de techo:
bajo, normal y alto. Aunque esta serie P tiene su razón de ser principal en trabajos urbanos o regionales y en labores de distribución, también es interesante cuando se quiere un camión más ligero, dinámico o económico, de manera que algunas empresas, autónomos o grandes flotas optan por estos vehículos de cabina con cama para rutas de mayores distancias.
En el dibujo inferior observamos la cabina dormitorio con techo normal en un cuatro ejes con una jaula ganadera. Aunque es bien sabido que esta configuración perdió muchísima importancia en el mercado de nuestro país al rebajar la MMA desde las 38 toneladas a las 32 toneladas, hay sectores (volquetes, cisternas, hormigoneras, transporte de ganado...) que siguen utilizando el cuatro ejes para sus actividades. En el caso del dibujo se trata un camión con tres ejes traseros. El segundo eje y el cuarto son directrices mediante un sistema electro-hidráulico con control electrónico, sin conexión mecánica con la dirección, lo que permite una gran flexibilidad a la hora de configurar un determinado vehículo "multieje". Además, el comportamiento es óptimo ya que a partir de cierta velocidad este tipo

de eje se fija, contribuyendo a la estabilidad del camión.

 

146 ---- RUTA NACIONAL (XV)

Nueva entrada de RUTA NACIONAL con cierta variedad. En el sector de los camiones traemos dos  tráileres y un vistoso tren de 

carretera. Para el autocar de turno publicamos un MAN con los colores de Flixbus.

Volvemos a dibujar un vehículo de LUALCO. En la entrada número 46 dedicada al tren de carretera ya representamos un 

conjunto de esta empresa gallega del sector cárnico. Traemos ahora su última adquisición, un magnífico conjunto formado 

por una tractora Actros 1848 y un semirremolque frigorífico Chereau con equipo de frío Carrier modelo Vector. En la tractora 

Mercedes-Benz podemos observar que se ha optado por los espejos retrovisores tradicionales, en vez del sistema de cámaras. 

El "semi" Chereau está equipado con tren rodante BWP y elevadores en el primer y tercer ejes.

TRANSPORTES CARRASCO lleva más de 35 años en el sector. Actualmente esta empresa madrileña cuenta con más 

de 150 vehículos (rígidos y tractoras) y más de 200 semirremolques de lonas, furgones y portacontenedores. Con 

esta flota realiza transporte de larga distancia de cargas completas, con rutas fijas y servicios esporádicos, tanto en 

territorio nacional como en rutas internacionales, especialmente en Portugal, Francia, Alemania e Italia. También opera en 

actividades de almacenaje, transporte y acarreo de contenedores (20’,30’,40’ y 45’) desde y hasta las principales terminales 

ferroviarias y portuarias.
En el dibujo representamos un tráiler con una cabeza tractora Iveco S-Way AS 460 LNG y un semirremolque furgón de la 

marca Montenegro. Debemos comentar que es el primer camión de gas que dibujamos. En una futura entrada trataremos el 

tema de lo camiones de gas con más detenimiento.

En el tercer gráfico representamos un magnífico tren de carretera de la empresa LA VIUDA. Esta firma con sede en Sax 

(Alicante) y fundada en 1928 está especializada en la fabricación de productos para la protección solar en la construcción

y la arquitectura, con una gran proyección internacional.

Formado por un MAN TGX 26.480 de tres ejes y un remolque Prim-Ball, también de tres ejes, en posición central; este 

conjunto de La Viuda está equipado con un sistema de cajas móviles con carrocería semilonas del fabricante murciano 

Carfran. 

 Ver vehículo completo

 

No se puede negar que la imagen de FLIXBUS es muy llamativa. Fundada en 2011 (en 2013 se fusiona con MeinFernbus, 

otra startup), esta empresa alemana ha experimentado un crecimiento constante en el transporte de personas en los 

ámbitos nacional e internacional, con más de 2.500 destinos en 36 países de Europa y Norteamérica. El modo de operar 

de Flixbus está relacionado con la digitalización e internet, para tratar de ofrecer viajes de larga distancia en autobús a 

precio reducido. La empresa no es la propietaria de los autocares, sino que establece acuerdos de colaboración con firmas 

locales. Un ejemplo lo tenemos en el MAN Lion's Coach C del dibujo, que pertenece al grupo Monbus.

145 ---- TURBOSTAR

En el año 1984 Iveco culmina su gama 190 con el lanzamiento de los modelos TURBOSTAR. Los primeros camiones 

de esta serie son el 190.33 TurboStar y el 190.42 TurboStar. Aunque hay evoluciones en todo el vehículo, el cambio 

fundamental aparece en la cabina.

La cabina TurboStar derivaba de la cabina estándar de la gama 190. La idea era mejorar dicho habitáculo, no el desarrollo de uno nuevo. Aún así, los cambios eran numerosos: mayor anchura, techo sobreelevado, defensa delantera con faldón en material SMC (poliéster y fibra de vidrio), pasos de rueda con nuevo diseño, rejillas en las ventanas laterales, escalones en SMC, mayor altura de montaje sobre el bastidor, etc. Como opciones están disponibles la visera y un alerón superior regulable.

El interior se renueva completamente, con un salpicadero y un cuadro de instrumentos diferentes con un diseño envolvente que aproxima todos los mandos al conductor. Se cuida mucho el aspecto acústico y térmico con materiales aislantes en todas las zonas de la cabina. Para conseguir el mayor confort el habitáculo cuenta con pequeños armarios y varios huecos para guardar objetos. También dispone de una pequeña mesa extraíble en el salpicadero. Elevalunas y espejos eléctricos, asiento del conductor con suspensión neumática, volante regulable y aire acondicionado configuran el equipamiento de serie, 

que se puede completar con la calefacción autónoma, una nevera y un calentador de platos.

En cuanto a mecánica, el 190.33 TurboStar está equipado con el motor 8210.22 S de seis cilindros en línea y 13.798 cm³. Turboalimentado y con intercooler, desarrolla 330 CV a 1.800 r.p.m. y presenta un par máximo de 173 mkg a 1.000 r.p.m. Por su parte, el motor del modelo 190.42 es el 8220.22 S, de ocho cilindros en V y un cubicaje de 17.174 cm³. Con dos turbocompresores y cuatro válvulas por cilindro ofrece una potencia de 420 CV a 1.800 r.p.m. y un par máximo de 193 mkg a 1.100 r.p.m. Este motor V8 permite a Iveco colocarse en el nivel más alto de potencia para un camión convencional, igualando al Scania 142 Intercooler que había llegado al mercado en el año 1982.

Hay que destacar que ambos motores contaban con un cubicaje considerable. Desarrollados por Fiat, este fabricante tardó en adoptar la técnica del turbo (el primer motor de este tipo apareció en 1980) y para conseguir mecánicas potentes optó claramente por las grandes cilindradas. Por ejemplo, en el caso del motor de seis cilindros en línea de 13,8 litros, la primera versión (obviamente atmosférica) data del año 1970 y en ese momento ofrecía 260 CV a 1.900 r.p.m. Esa misma potencia la conseguía Pegaso con su motor turboalimentado de 10,5 litros. Y la primera versión, también atmosférica, del motor V8 de 17,2 litros se presentó en 1975 con una potencia de 330 CV, incrementándose hasta los 352 CV al año siguiente. Continuando la comparación con Pegaso, la marca española llegó a esos 352 CV en su gama de camiones en el año 1974 con un motor turboalimentado de seis cilindros en línea y "solo" 12 litros. En el futuro Iveco pondría fin a esta estrategia de grandes cilindradas con la llegada de los motores de la familia Cursor en los años 1999 y 2000.

Para las cajas de cambio hay dos posibilidades: de serie la ZF 16S 190 de 16 velocidades sincronizadas, y opcionalmente la Fuller RT 14.613 de 13 relaciones en toma constante. La cadena cinemática se completa con un nuevo puente trasero de simple reducción de la firma Rockwell que sustituye al eje de doble reducción con "cardillas" habitual en los camiones pesados de Iveco.

La suspensión en la gama TurboStar consta de ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes, con la opción de suspensión neumática de cuatro fuelles en el tren trasero (versiones P).

 

IVECO 190.36 TURBOSTAR

En 1987 el fabricante italiano lanza una nueva versión TurboStar con el motor de 13,8 litros potenciado hasta los 360 CV. Este modelo se convirtió en el favorito entre los clientes de Iveco en los años posteriores a su llegada al mercado español. Un detalle curioso es el hecho de que en el año 1990 se vuelve a aumentar la potencia de este motor de seis cilindros en línea, llegando a los 377 CV y, sin embargo, se mantiene el código 36. Seguramente, Iveco no utilizó el número 38 en este caso para evitar la confusión con la primera versión turbo del motor V8 que desarrollaba 381 CV y con el que empleaba dicho código.

 

IVECO 190.48 TURBOSTAR

Cuando apareció la gama TurboStar el tope de potencia estaba representado por el 190.42 de 420 CV, con el motor de ocho cilindros en V de 17.174 cm³. Se trataba de un motor sobrealimentado con dos turbos pero sin intercooler. Era fácil adivinar que Iveco incorporaría tarde o temprano dicho elemento a su motor más capaz. En el año 1989 llega al mercado el 190.48 con el V8 dotado de la admisión refrigerada que le permite pasar de los 420 CV (versión que se mantiene en el catálogo) a los 476 CV a 1.900 r.p.m. ofreciendo un par máximo de 209 mkg a 1.100 r.p.m. Con estas credenciales este 190.48 TurboStar se coloca en el grupo de cabeza de los camiones europeos más potentes, a solo cuatro caballos del motor OM 442 LA que Mercedes-Benz instala en su gama SK.

 

En los siguientes dibujos representamos un Iveco TurboStar 420 y un 480 acompañados por otros modelos que 

destacaban por las prestaciones que ofrecían sus potentes motores en los años ochenta del siglo pasado.

TURBOSTAR - EUROSTAR

La gama TurboStar se mantuvo en la oferta de Iveco para el transporte pesado de larga distancia hasta el año 1993, 

en el que aparece su sustituto, el nuevo Iveco EuroStar.