157 ---- LECIÑENA TITAN

Hace más de siete años comentábamos en la entrada número 31 las dificultades por las que estaba pasando la marca 

Leciñena. Algunos años antes marcas tan emblemáticas como Fruehauf o Montenegro cerraron sus fábricas en nuestro 

país.

Afortunadamente, el constructor de Utebo ha podido continuar con su actividad y, aunque con una cuota de mercado más 

reducida que la de otras épocas, sus productos siguen circulando por las vías de nuestro país y de otros muchos lugares.

En el año 2021 Leciñena presentó su nueva gama de vehículos que bautizó como TITAN. En esta nueva línea el fabricante 

pone especial énfasis en la reducción del peso con la optimización del diseño y de los materiales. Además, también se 

busca una mayor eficacia y comodidad para las operaciones de carga y descarga con carrocerías perfectamente adaptadas 

a cualquier necesidad.

En los siguientes dibujos representamos ejemplos de semirremolques de lonas correderas Leciñena Titan. Podemos 

observar en el primer gráfico la versión Optimus, con un bastidor aligerado para reducir al máximo la tara del conjunto.

 

 

 

 

 

Finalizamos esta entrada con un dibujo que podría parecer la representación de una imagen anacrónica o irreal. Para 

nada, este conjunto se pudo ver circulando por la A-1 cuando el periodista Alberto Puerta hizo una maravillosa prueba 

para la revista Truck de un Pegaso Troner 1236.38T con cabina Plus restaurado, al que se enganchó precisamente un 

semirremolque Leciñena Titan Optimus.

156 ---- MAN: NUEVA GAMA TG

En el año 2020 MAN presentó su nueva generación de camiones TG. El fabricante alemán eligió Bilbao para su presentación 

internacional en el mes de febrero. Es bien sabido lo que vino después, de manera que la pandemia alteró los planes de 

todas las marcas y la introducción de los nuevos MAN también se vio condicionada por esas circunstancias tan especiales.

Como es habitual, los cambios más visibles en los nuevos vehículos se producen en la cabina. Aunque el fabricante bávaro 

ya había actualizado en varias ocasiones los habitáculos originales de la gama TGA, que apareció en el mercado en el año 2000, 

ahora los cambios son más profundos, si bien no se trata de una cabina totalmente nueva. 

Los responsables de la marca inciden en los avances en la tecnología, la seguridad y la comodidad de los nuevos vehículos, 

y la reducción de los consumos por las mejoras aerodinámicas y la optimización de las cadenas cinemáticas.

MAN TGX

Las nuevas cabinas mantienen la base de los habitáculos anteriores, pero presentan un estilo más sofisticado de líneas más variadas y con un frontal con inspiraciones felinas, que hacen referencia al león, símbolo de la marca. Si en otras actualizaciones las modificaciones se limitaban precisamente al frontal, en esta ocasión los cambios también afectan a los laterales, con una nueva estética y mejoras en la aerodinámica.

Los cambios más importantes aparecen en la cabina de mayor altura, —que pasa a denominarse GX— de manera que el parabrisas tan alto que caracterizaba a este habitáculo se sustituye por otro más pequeño, común a los tres tipos de cabina (GX, GM, GN). Además de suprimir la pequeña ventanilla lateral ubicada a continuación de la puerta, en la cabina más grande también se elimina la ventanilla lateral superior.

El interior de la cabina es totalmente nuevo, primando el confort y la calidad de los acabados. Ahora el cambio se sitúa debajo del volante y el cuadro es digital, añadiendo una gran pantalla multimedia de 12,3 pulgadas y un original mando giratorio para su manejo.

En las cadenas cinemáticas y en la configuración general no hay grandes novedades. Los motores disponibles siguen siendo el D1556 de 9 litros, el D2676 de 12,4 litros y el D3876 de 15,2 litros. Todos ellos con rango Euro VI D. En octubre de 2021 (el D15 y el D26) y en enero de 2022 (D38) pasan a ser Euro VI E. El D26 ofrece en principio 420, 470 y 510 CV y posteriormente con algunos retoques las tres versiones ganan 10 CV cada una. En esas fechas también llega la opción de sustituir los espejos por un sistema de 5 cámaras que la marca denomina OptiView y se ofrece una nueva visera parasol más aerodinámica.

Con la nueva gama se da un salto importante en la potenciación e introducción de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, de asistencia para el incremento de la seguridad y la conectividad del vehículo.

 

NUEVOS TGX EN RUTA

En el gráfico inferior representamos un tráiler con una tractora MAN de la nueva gama TGX de la empresa TRANSPORTES PIBEJO. Esta firma con sede en Navalcarnero (Madrid) cuenta con unas 150 tractoras propias y 

más de 300 semirremolques (frigoríficos, furgones y de lonas correderas) para realizar variados servicios de transporte 

nacional. También ha incorporado a su flota 4 megacamiones y otros 4 conjuntos dúo-tráiler.

La tractora TGX 18.510 del dibujo está equipada con el motor D2676 en su rango de potencia más elevado (510 CV) y la 

cabina de techo alto GM. La distancia entre ejes es de 3.600 mm y las llantas de acero montan neumáticos 315/70 R22,5. 

Completa el conjunto un semirremolque Lecitrailer de tipo furgón paquetero, con tren rodante SAF y elevador en el primer eje.

El otro ejemplo de la nueva gama TGX que traemos es un tráiler frigorífico de la empresa MAR KIEL, de Vilanova de Arousa 

(Pontevedra). Esta firma se dedica a la importación y exportación de pescados y mariscos con su propia flota de camiones. 

Habitualmente elegía tractoras Scania y Volvo pero las últimas adquisiciones han sido del modelo de MAN que representamos 

en el dibujo.

El TGX 18.540 de Mar Kiel cuenta con el motor D3876 de 15,2 litros de cilindrada y se ha optado por la versión de 540 CV, 

potencia suficiente para optener unas buenas prestaciones. La cabina es la de mayor tamaño (GX), con el techo extra alto. 

La batalla de la tractora es de 3.900 mm, permitiendo una mayor capacidad de los depósitos de combustible. Las ruedas cuentan 

con llantas de aluminio y neumáticos 385/65 R22,5, en el eje delantero, y 315/80 R22,5 en el eje motriz. El "frigo" es de Schmitz 

Cargobull, también con llantas de aluminio, y equipo de frío Thermo King SLXe 300.

El siguiente tráiler pertenece a la empresa gallega NIVETRANS GALICIA S.L., con sede en Bergondo, un municipio de 

la provincia de La Coruña. La tractora MAN TGX 18.520 monta la cabina GM y el motor D2676 de 12,4 litros, en su 

versión más moderna y potente de 520 CV. Arrastra un semirremolque Krone de lonas correderas que está equipado con 

ejes de la propia marca. 

155 ---- PASCUAL

En el año 1969 D. Tomás Pascual se hace con las riendas de una pequeña cooperativa láctea y así se inicia una trayectoria 

que daría como resultado la formación y consolidación de una de las corporaciones alimentarias más importantes de nuestro 

país. Aunque la base del negocio de Pascual se halla en el sector lácteo, a lo largo de su historia ha ido diversificando sus 

actividades ofreciendo variados productos: zumos, huevos, aguas minerales, postres, tortillas, cafés...

 

Obviamente, para todas estas actividades la presencia de camiones es imprescindible y la empresa siempre cuidó mucho la imagen de su marca sobre los vehículos que transportan sus productos. Los chasis pintados en azul vivo y las cabinas (y cajas) con la parte inferior en blanco y la superior en amarillo, y un vistoso logotipo con las letras de Pascual en blanco sobre un fondo rojo, muestran perfectamente que es un camión al servicio de la empresa de Aranda de Duero.

 

Pegaso 1063

Este tres ejes doble dirección se matriculó en 1967. Aunque originalmente su motor era atmosférico con 200 CV, en el dibujo podemos apreciar (por la configuración del tubo de escape) que se le incorporó un turbocompresor, una modificación bastante frecuente en su época. En su carrocería de madera la marca aprovecha para publicitar uno de sus productos, la leche desnatada.

Este Pegaso se conserva actualmente (con una imagen diferente), ya que un transportista de Rivas Vaciamadrid lo adquirió y se hizo una magnífica restauración. 

 

 

Pegaso J-4 1100 Combi

Naturalmente, los camiones transportan los productos elaborados desde la fábrica a los almacenes y distribuidores. Después, furgones y furgonetas se encargan de repartir los productos Pascual hasta los diversos puntos de consumo, como hacía esta Pegaso J-4 en los años 80 del siglo pasado.

Dodge C-38T Turbo 300

Este conjunto pertenecía a una empresa gallega y se encargaba de transportar la leche recogida en el centro de Mansilla de las Mulas (León) hasta la central de Aranda de Duero (Burgos). En esta tractora matriculada en 1978, con el motor de 275 CV y el cambio de ocho velocidades, se puede observar que se le ha incorporado el faldón delantero con faros de niebla y de largo alcance que apareció en la serie más moderna. Era un práctica habitual en la empresa. Otra modificación frecuente era la adopción de un depósito de combustible de 500 litros para aumentar la autonomía. El semirremolque cisterna de la firma Indox es de tipo autoportante de cuello de cisne —diseño que favorece la estabilidad al bajar el centro de gravedad—  y está 

fabricada en aluminio, con el mismo material para el forro, excepto los fondos que son de acero inoxidable. El tren rodante es 

de Leciñena, con elevador (de tipo manual) en el primero de los tres ejes, de rueda sencilla.

Renault Magnum E-Tech 480.18T

Los camiones más abundantes en la flota que da servicio a Pascual son las cisternas para el transporte de leche a granel y 

las plataformas que transportan los productos envasados. También cuenta con vehículos refrigerados. En el dibujo inferior 

representamos un conjunto formado por una tractora Renault Magnum E-Tech, del año 2001, con un motor de origen Mack 

de 480 CV; y un semirremolque frigorífico de Mirofret. El equipo de frío es un Carrier Phoenix Ultra. Las grandes superficies 

diáfanas que ofrece el furgón son aprovechadas para promocionar la marca y uno de sus productos, en este caso el yogur.

Iveco Stralis Hi-Way 500 E6

Un tráiler cisterna más moderno, concretamente del año 2016. La tractora Iveco está equipada con el motor Cursor 13 de 

12,9 litros en su versión de 500 CV. Esta tractora cuenta con equipo hidráulico para la bomba del semirremolque cisterna, 

ya que se dedica a la recogida de leche. El semirremolque cisterna autoportante de tipo tronco-cónico está fabricado 

totalmente en acero inoxidable por Parcisa y dispone de cuatro compartimentos. Los ejes son Mercedes-Benz, con 

elevadores en los ejes primero y tercero.

Aunque la cisterna muestre claramente el logo más actual de Pascual, podemos comprobar que la tractora exhibe una 

imagen muy discreta sin los colores clásicos del grupo alimentario. Se puede decir que utilizar el pintado completo de 

un camión para mostrar una imagen corporativa es cada vez menos frecuente y la personalización se consigue con la 

utilización de algunos vinilos.

154 ---- MEGACAMIONES EN RUTA

En la entrada 101 tratamos el tema de los nuevos conjuntos euro-modulares (megacamiones) que empezaban a circular 

por nuestro país en el año 2016. En estos años muchas empresas españolas han comenzado a operar con estos vehículos 

y no es difícil coincidir o cruzarse con alguno de estos colosos de la ruta. Así que, aprovechando las ocasiones que hemos 

tenido para observar las características y fotografiar detenidamente estos conjuntos, hemos podido conseguir la 

información necesaria para realizar gráficos y traer al blog ejemplos de megacamiones reales.

GEODIS es un grupo logístico que pertenece a la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), empresa 

estatal francesa, y ocupa el séptimo lugar en importancia en el ámbito europeo. En España se estableció al adquirir la 

empresa Giraud Ibérica y en la actualidad cuenta con dieciséis centros y seis almacenes repartidos por el territorio nacional.

El megacamión de Geodis que representamos es del tipo TSS 223, es decir, tractora de 2 ejes, más semirremolque de 

enlace de 2 ejes, más otro semirremolque de 3 ejes. Los dos semirremolques son de Lecitrailer. El fabricante aragonés 

apostó fuerte desde el principio por estos conjuntos euro-modulares.

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El GRUPO ANTONIO BERRIO tiene su origen en la empresa Chatarrería y Desguace Antonio Berrio S.L. fundada en el 

año 1999. Este grupo cántabro tiene su sede en Santiago de Cartes y en la actualidad está formado por varias empresas que 

centran sus actividades en la gestión de residuos industriales, la recuperación de chatarras, el tratamiento de 

vehículos fuera de uso y la fabricación de contrapesos. El grupo cuenta con una importante flota con toda clase de 

equipos para desarrollar las distintas actividades.

El megacamión de Antonio Berrio representado en los gráficos está traccionado por un MAN TGX 500 E6 con cabina XLX. 

Esta tractora arrastra un semirremolque de enlace (link-trailer) con tres ejes de Lecitrailer, al que se acopla un semirremolque 

Tisvol, también de tres ejes. Ambos semirremolques están equipados con sendas cajas chatarreras de acero de Carrocerías 

y Basculantes Mar. El semirremolque de Lecitrailer cuenta con un sistema de basculación con cilindro de campana, mientras 

que el chasis de Tisvol es del tipo de cilindros centrales. Las suspensiones y los trenes rodantes de los dos semirremolques 

son de la marca SAF.

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153 ---- J4

La J4 fue una de las furgonetas más populares en nuestro país. Desarrollada en 1960 por la firma británica Morris, se 

comercializó como Morris J4, Austin J4 y BMC J4. En el año 1965 aparece en el mercado español fabricada bajo licencia 

por SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles) en su planta de Valladolid.

La SAVA J4 era una furgoneta de 4 metros de longitud con una capacidad de carga de 850 kg. Su motor diésel de origen BMC 

tenía 4 cilindros con un cubicaje de 1.489 cm³ y una potencia de 40 CV (SAE). La caja de cambios contaba con 4 relaciones 

y la tracción era trasera. La suspensión delantera era de ruedas independientes y estaba equipada con muelles helicoidales, 

mientras que para el eje rígido posterior se recurría a las clásicas ballestas semielípticas. Ambos ejes contaban con 

amortiguadores hidráulicos.

En conjunto, la J4 era una furgoneta eficaz y económica, con una destacada maniobrabilidad y muy adecuada para labores 

de reparto en cualquier ámbito. Además, contó con diversas versiones (furgón, combi, furgón techo elevado o capitoné, 

plataforma, chasis cabina y microbús) que la hacían apta para cualquier actividad o negocio.

 

 

SAVA J-4 

Las primeras unidades fabricadas en Valladolid adoptan la denominación de SAVA-Austin J-4 con el emblema de BMC en el frontal. La J-4 española es técnica y estéticamente casi idéntica al modelo británico con la salvedad de la opción de un motor de gasolina que no se ofrece en nuestro país y sí en el país de origen.

En el año 1966 ENASA se hace con la mayoría de las acciones de SAVA, de manera que con las J-4 la empresa estatal pasa a contar en su catálogo con una gama de vehículos ligeros. En 1968 se sustituye el motor BMC por una unidad nueva con unas características similares pero con un aumento de la potencia desde los 40 CV a los 46 CV (SAE).

Una opción bastante peculiar en el mercado español era la posibilidad de montar puertas correderas en la cabina de las versiones furgón. No cabe duda que para el reparto urbano una puerta corredera es más práctica que una batiente a la hora de bajar y subir entre el tráfico o en lugares angostos.

 

 

SAVA J-4 Serie 5730

En 1974 se modifica profundamente la parte delantera con formas menos redondeadas, con una calandra negra que ocupa todo el frontal. En esa calandra se alojan las ópticas delanteras, con los faros que ahora son rectangulares, y un conjunto intermitente-luz de posición, además del emblema de Pegaso. En la parte trasera se van a sustituir, unos meses más tarde, las ópticas por unas más alargadas y modernas. Otro cambio importante aparece en las ventanillas delanteras, que pasan a ser de tipo descendente en vez de correderas. Todas estas modificaciones dan una personalidad propia a la J-4 española.

Con esta Serie 5730, en el año 1977, el fabricante desdobla la gama en dos modelos en función de su carga útil, la J-4 700 y la J-4 1000. La primera monta el motor de 1.489 cm³ que desarrolla 38 CV (ISO) y ofrece un carga útil de 700 kg, con un peso máximo autorizado de 1.930 kg. Por su parte, la J-4 1000 equipa un nuevo motor de cuatro cilindros de 

1.794 cm³ y 50 CV (ISO) de potencia. El peso máximo autorizado es de 2.225 kg y la carga útil se sitúa entre los  

950 y 995 kg, según la versión.

En 1979 la J-4 experimenta algunos cambios: los limpiaparabrisas pasan de la parte alta de la luna a la zona inferior, los intermitentes laterales circulares se cambian por otros rectangulares, las ventanillas de las puertas traseras crecen en tamaño y aparecen unas molduras de goma que protegen la carrocería. También se actualiza profundamente el interior. Con la gama del 79 se cambia la denominación de los modelos, que pasan a ser J-4 800 y J-4 1100, ya que hay un pequeño incremento de la carga útil.

La J-4 800 se ofrece en versiones furgón, combi y capitoné. Para la J-4 1100 hay más versiones: furgón, combi, capitoné, capitoné-combi, chasis-cabina, plataforma y microbús. El modelo furgón tiene una capacidad de 5 m³ y el furgón de techo elevado (capitoné) alcanza los 6,5 m³

PEGASO J-4

En 1982 desaparece la marca SAVA y las J-4 se convierten en Pegaso J-4. El modelo para 1.100 kg de carga útil, 

con el motor 9731.10 de 1,8 litros monta de serie una nueva caja de velocidades con cinco marchas, aunque se 

mantiene la opción de la caja de cuatro relaciones. La J-4 800, con el motor 9720.11 de 1,5 litros equipa la caja de 

cuatro velocidades. Otra novedad técnica es la adopción de frenos de disco en el eje anterior.

Con el lanzamiento de las series de camiones T1 (en 1983) y Tecno (en 1985) las Pegaso J-4 adoptan también la 

imagen que muestran sus hermanos mayores, de manera que aparecen versiones con zonas de la carrocería 

pintadas en negro ribeteadas con franjas de colores rojo y naranja; y posteriormente, con la carrocería blanca y 

bandas con dos azules diferentes en el estilo propio de la gama T2.

En 1987 ya no se ofrece el modelo inferior y la gama se compone solamente de la J-4 1100. A finales de 1988 cesa 

la producción de la J-4 y es sustituida por la Pegaso Ekus.

152 ---- OCTAVO ANIVERSARIO

Finaliza este año 2022 y, como es habitual, tratamos de hacer balance y celebramos los ocho años que llevamos con el blog, 

aprovechando para publicar tres variados gráficos con el material tratado en estos doce meses.

 

 

CAMIONES CLÁSICOS 

Comenzamos precisamente el año 2022 con una gama clásica, la Serie 300 de Barreiros, que en 1978 perdería dicho 

nombre para utilizar como marca Dodge. En esa entrada de enero, con el número 141, intentamos dar una amplia visión 

de dicha gama, tan emblemática en la historia del transporte de nuestro país. En junio, en la entrada 145, representamos 

el Iveco TurboStar, un modelo que destacó por las prestaciones de sus contundentes motores. En julio publicamos una 

actualización de la entrada 89 que está dedicada a la gama Pegaso del 78. En dicha actualización profundizamos en los 

modelos más ligeros, que estaban equipados con la cabina "estrecha". Y en noviembre, en la entrada que titulamos como 

TODO PEGASO, con el número 149, dibujamos un magnífico Pegaso 1086/54, es decir, un clásico entre los clásicos.

 

 

CAMIONES ACTUALES

Este año nos dedicamos a las gamas medias de Scania y Volvo. En abril, en la entrada 143, tratamos en forma de avance 

el Volvo FM. La idea es completar dicha entrada con las distintas genereraciones de los FM. En el mes de octubre la 

entrada número 147 representa las gamas G y P de Scania, unas gamas polivalentes con infinidad de posibilidades para 

conseguir el camión óptimo.

En la dos entradas del tipo Ruta Nacional que incorporamos este año también hubo alguna novedad, como el primer 

camión de gas que dibujamos, un Iveco S-Way LNG. También se puede destacar el tren de carretera MAN de la empresa 

La Viuda o el Renault Magnum Route 66.

 

 

AUTOCARES Y FURGONETAS 

Este año en este apartado destacó la entrada número 144 del mes de mayo, dedicada a la marca germana Neoplan. En ella 

representamos su oferta actual, con ejemplos de sus vehículos más significativos, entre los que destaca naturalmente su 

modelo de dos pisos Skyliner. La otra marca que trajimos al blog es Isuzu Bus, en una entrada (número 150) en forma de 

avance, con el Citibus como el primer ejemplo. Tan pronto como nos sea posible añadiremos otros modelos de este 

fabricante para completar una amplia visión del catálogo de la marca. 

En cuanto a furgonetas, dos son los modelos que llegaron este año al blog: la Trafic de Renault y la Vito de Mercedes-Benz. 

Las dos entradas las conformamos en forma de avance, para completar en el futuro con el resto de las generaciones de estos 

dos modelos. En la entrada número 148 aparece la segunda generación de la Renault Trafic en sus diferentes versiones, 

y en la entrada 151 la Mercedes-Benz Vito actual también con sus variantes.

 

 

Es la última entrada de este año 2022 y en estas ocasiones lo habitual es dar las GRACIAS a todas las personas que visitan 

o han visitado el blog. El 24 de octubre, y según los datos de Google, este blog llegó a las 500.000 visitas. Siempre hemos 

comentado que el nivel de difusión de esta web no era ni es un objetivo prioritario (no hay ningún fin económico o comercial) 

y medio millón de visitas en el ámbito general de internet es una cifra bastante discreta. Sin embargo, teniendo en cuenta que 

este blog solo aporta dibujos y algo de información sobre un tema bastante concreto (el vehículo industrial y comercial) 

el hecho de que tenga cierto interés es una enorme satisfacción para quien esto escribe.

 

También solemos decir que seguiremos dibujando para disfrutar con este apasionante mundo del ... Desde luego que esa 

es nuestra intención, pero aprovechamos para comentar que cada vez es más complicado conseguir la información necesaria 

para hacer dibujos de los nuevos modelos. Tradicionalmente, los fabricantes publicaban catálogos y ficha técnicas en los 

que aparecía abundande información sobre sus productos. Casi todas las fichas técnicas incluían un plano o croquis con las 

medidas del vehículo en cuestión. Con la llegada de internet toda esta información se convertía en prácticos documentos 

en formato PDF. Sin embargo, últimamente todo esto está cambiando, ya hay modelos de los que no existe catálogo (por lo 

menos en la red) y las fichas técnicas están en periodo de extinción. Las marcas tienden a ofrecer configuradores para mostrar 

las opciones y elaborar un resumen con las características técnicas del modelo elegido. Algunos de estos configuradores son 

extraordinarios por la información y explicaciones que aportan, pero otros concluyen con algunos datos y una imagen idealizada 

del vehículo.

A pesar de todo lo anterior, seguiremos dibujando.

 

FELIZ AÑO 2023

 

151 ---- MERCEDES-BENZ VITO

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Cuando los responsables de Mercedes-Benz deciden sustituir su furgoneta MB 100 recurren al nombre de la localidad de 

Vitoria, donde está ubicada su factoría, para el nuevo modelo. La primera generación de la VITO (W638 en el código 

interno del fabricante) llega al mercado en 1995 y se comercializará hasta el año 2003, con la llegada de la nueva generación 

(W639). En la segunda generación hay novedades importantes. Por un lado, se ofrecen tres longitudes y dos alturas de techo 

distintas. Por otro, se adopta un sistema de propulsión trasera, cuando tanto la MB 100 como la primera Vito contaban con 

tracción delantera. En el año 2014 aparece la tercera generación  (W447), también con tres longitudes disponibles y versiones 

con tracción delantera, trasera y total.

La Vito es una furgoneta mediana con múltiples posibilidades para el transporte de mercancías o de pesonas, o para ofrecer 

un servicio mixto y adaptarse a cualquier necesidad profesional e incluso particular o de ocio.

VITO 2014

En el año 2014 llega la tercera generación con tres variantes diferenciadas: Furgón, Mixta y Tourer. Las tres variantes cuentan 

a su vez con tres longitudes: Compacta (batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 800 mm, longitud 4.895 mm), Larga 

(batalla de 3.200 mm, voladizo trasero de 1.045, longitud 5.140 mm) y Extralarga (batalla de 3.430 mm, voladizo trasero 

de 1.045 mm, longitud 5.370 mm). Con estas medidas se dispone de furgones que llegan a los 6,6 m³  de capacidad, vehículos 

mixtos que pueden transportar seis ocupantes y 4,1 m³ para la mercancía, y modelos Tourer en los que pueden viajar hasta 

nueve personas. La MMA de los modelos de mayor capacidad llega a los 3.200 kg. 

 

 

Como ya comentamos, esta tercera generación está disponible con tracción delantera, trasera o total, en función de la motorización. Así, los modelos menos potentes cuentan con un motor diésel (OM622) de origen Renault de 4 cilindros y 1.598 cm³, con dos versiones de 88 y 114 CV, colocado en posición transversal para tracción delantera. La caja de cambios es de 6 velocidades. Para mayores potencias el motor elegido es el OM651, un cuatro cilindros de 2.143 cm³ ubicado longitudinalmente con tres versiones de 136, 163 y 190 CV. Las dos versiones menos potentes llevan de serie la caja de cambios de 6 marchas y opcionalmente el cambio automático 7G-TRONIC PLUS de 7 velocidades con convertidor de par. La versión de 190 CV equipa el cambio automático. Las Vito con el motor OM651 son de tracción trasera y también estan disponibles en versión 4x4.

En el año 2020 se sustituye el motor OM651 por el nuevo OM654 de 2.0 litros (1.950 cm³), con potencias de 102, 136, 163 y 190 CV. En el modelo Tourer además se ofrece una versión de 237 CV. También aparece la eVito, la versión 100% eléctrica. El cambio automático aumenta el número de relaciones hasta las nueve velocidades.

En la actualidad solo cuenta con tracción delantera la eVito.

Además de las variantes de carrocería (furgón, mixta y Tourer), los tres tamaños distintos y los diferentes sistemas de tracción, también se pueden elegir distintas versiones de equipamiento (BASE, PRO y SELECT) y ediciones especiales como la SPORT o 25 ANIVERSARIO. Si se tiene en cuenta el amplio paquete de elementos opcionales, es fácil configurar la furgoneta adecuada a cada necesidad de transporte.

150 ---- AUTOBUSES ISUZU

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Seguramente, cuando se piensa en la marca japonesa ISUZU lo más frecuente será relacionarla en nuestro país con sus 

vehículos todoterreno, sus camionetas (pick up) o sus camiones ligeros y medios. Pero, desde el año 2019 la firma Mobility 

Bus, con sede en Valdemoro (Madrid), se encarga de importar y distribuir en España y Portugal los autobuses de ISUZU BUS.

Estos autobuses están fabricados en Turquía, en Gebze, provincia de Kocaeli (a unos 65 km al sureste de Estambul), por la 

empresa Anadolu Isuzu, que cuenta con dos plantas de producción diferenciadas para la fabricación de camiones y autobuses 

de mediano tamaño. Los principales accionistas de Anadolu Isuzu son el Grupo Anadolu de Turquía e Isuzu Motors Limited 

e Itochu Corportion de Japón. 

Combinando la tecnología y calidad de los productos japoneses, con los estándares y regulaciones de la Unión Europea, 

Anadolu Isuzu exporta sus vehículos a 26 países en tres continentes.

ISUZU CITIBUS

Se trata de un autobús urbano de tamaño medio, con una longitud de algo más de nueve metros y medio y una anchura de 2,40 m que conjuga una gran maniobrabilidad con una buena capacidad, admitiendo hasta 76 pasajeros, con varias distribuciones en cuanto a plazas sentadas y plazas de pie.

Aunque Isuzu es un gran especialista en la fabricación de motores diésel, en este caso el motor del Citibus es un 4 cilindros de 4.500 cm³ de Cummins (B4.5E6D210B), turbo-intercooler con sistema Commonrail y que desarrolla 211 CV a 2.300 r.p.m. y un par máximo de 850 Nm entre 1.200 y 1.500 r.p.m., con rango Euro 6D. Para la transmisión se opta por una caja automática de Allison (T 280 R) de 6 velociades con convertidor de par.

La suspensión delantera es de ruedas independientes con suspensión neumática de dos fuelles. El puente trasero 

cuenta con cuatro fuelles. Los frenos son de disco en ambos ejes, con sistemas EBS, ABS y retarder.

La carrocería estándar presenta tres puertas, dos de una hoja y una central con dos hojas. Hay la opción de prescindir de 

la puerta trasera. El equipamiento de serie es el adecuado para un autobús urbano y se puede completar con otros elementos 

opcionales.

149 ---- TODO PEGASO

Con esta entrada TODO PEGASO vamos a incorporar al blog un nuevo tipo de entrada para representar vehículos de una 

marca determinada sin tener en cuenta la gama, la época u otro motivo de clasificación.

 

 

Pegaso 1086/54 Transportes Cruz

En el dibujo de la derecha representamos un 1086/54 que todavía se conserva, que pertenece a un transportista baezano. Es una de las últimas unidades con cabina fija, ya que se matriculó en el año 1978, cuando estaba a punto de salir al mercado la gama de rígidos con la nueva cabina abatible. Como corresponde a la denominación 54, el eje motriz (modelo 4730) está equipado con reducción epicicloidal en el cubo de las ruedas. Un detalle que llama la atención es el balancín de la suspensión trasera, que pertenece al tipo montado en la gama más moderna. 

Originalmente este camión fue carrozado con una caja comercial fija. Posteriormente, se transformó con la incorporación de un equipo basculante de Volquetes Roca de Albacete y con varias modificaciones de la caja (marquesina, suplementos) y que fue recortada en unos 40 cm, como se puede adivinar observando la cartola trasera.

Este cuatro ejes estuvo activo hasta el año 2005 y como basculante estaba dedicado al transporte de graneles (productos agrícolas, 

áridos, escombros...) e incluso, con una cisterna montada en la caja, al transporte de alpechín.

Pegaso 2180/51 CATISA

Este conjunto formado por una tractora Pegaso 2180/51 y un semirremolque cisterna para el transporte de gases (en estado líquido) 

pertenecía a la flota de CATISA (Coromina Agefto Tikko S.A.), una empresa con sede en Barcelona especializada en la producción 

y distribución de estos productos químicos. Contaba con una treintena de camiones. En los años 80 del siglo pasado fue absorbida por 

la firma Carburos Metálicos, la cual a su vez forma parte del grupo norteamericano Air Products desde el año 1995.

Aunque en el dibujo la tractora aparece con su motor de 260 CV y el cambio Pegaso de 8 velocidades, posteriormente se le adaptó el 

motor de 310 CV y el cambio ZF de 16 marchas de un "Bocanegra". También se equipó con un asiento con suspensión neumática y 

ballestas parabólicas procedentes de un Pegaso Tecno. Estas transformaciones eran bastante frecuentes en nuestro país en otras 

épocas, ya que se procuraba que la vida útil de un camión fuese bastante más prolongada de lo que es habitual hoy en día.

En el chasis Fruehauf del semirremolque, de dos ejes y llantas de artillería, se puede observar el ralentizador (freno eléctrico) 

colgado en el bastidor, con su árbol de transmisión hasta el primer eje. Era la configuración más frecuente con estos ralentizadores 

colgados, aunque en algunas ocasiones en semirremolque con voladizo trasero suficiente, el freno eléctrico se colocaba detrás del 

segundo eje, con su correspondiente árbol de transmisión. 

148 ---- RENAULT TRAFIC

AVANCE
Esta entrada se ampliará próximamente con más información y nuevos gráficos.

 

Aunque en algunos casos los fabricantes de vehículos deciden cambiar los nombres comerciales cuando renuevan alguno 

de sus modelos, es bastante habitual que las marcas mantengan la denominación con la que son conocidos sus productos. 

Esta estrategia transmite ideas de permanencia, continuidad, conocimiento e identificación con el nuevo vehículo, que son 

aspectos positivos cuando se trata de la sustitución de un modelo con éxito comercial.

Es lo que ocurre con TRAFIC, la denominación que eligió Renault para su furgoneta mediana que llegó al mercado en el 

año 1980. Obviamente, las distintas generaciones que han ido apareciendo de este vehículo cuentan con características 

muy diferentes, especialmente entre la primera y la segunda generación.

 

 

SEGUNDA GENERACIÓN

Se presenta en el año 2000 y se inicia su comercialización al año siguiente. Naturalmente, se trata de una furgoneta mucho

más moderna, práctica y funcional. Su silueta es fácilmente identificable por el abultamiento que muestra en la zona de la 

cabina.

 

Para cubrir cualquier necesidad en el transporte ligero hay versiones furgón, furgón doble cabina, combi y chasis cabina. Y como ya sucedía con la primera generación, se siguen ofreciendo dos longitudes, con 4,78 metros la versión L1 y 5,18 metros la versión L2; y también dos alturas, de manera que los modelos H1 presentan una altura interior de 1,38 metros, y los modelos H2 alcanzan una altura interior de 1,91 metros. Este parámetro es interesante cuando se trata de transportar mercancías voluminosas o de grandes dimensiones y en los furgones equipados con estanterías, talleres móviles... en los que es necesaria una altura adecuada para que el personal pueda operar en el interior con comodidad y eficacia.

En cuanto a motorizaciones, esta segunda generación llega al mercado con un motor de gasolina (2,0 litros y 120 CV) y tres diésel turboalimentados (1,9 litros de 82 y 100 CV, y 2,5 litros de 135 CV). En el año 2006 se sustituyen por los nuevos 2.0 dCi (con 90 y 115 CV) y la actualización del 2.5 dCi (146 CV). En el año 2012 la oferta se limita al bloque de dos litros, con 90 y 115 CV de potencia.

Además del cambio de motores en 2006, en ese año se produce una ligera actualización con modificaciones en la defensa y los faros delanteros, en las ópticas traseras y algunos retoques en el interior.