Está claro que un camión, un autobús o cualquier vehículo industrial o comercial son herramientas y medios para desarrollar
una actividad económica, y aunque en su diseño una imagen atractiva es un aspecto importante, el fin último en su desarrollo
y fabricación es conseguir máquinas eficaces para llevar a cabo un trabajo determinado.
Sin embargo, el ser humano tan complejo y variado, es capaz de valorar y apreciar en muchas ocasiones todos esos vehículos
(también ocurre con barcos, trenes, aviones...) de una forma especial y —aún cuando llegado el momento en el que se
alcanza lo que se denomina "vida útil" tocaría el proceso de desguace para su reciclado— tomar la decisión de conservar y
restaurar algún camión, autobús, furgoneta, etc.
Ya sea por alguna razón más o menos sentimental, por preservar la historia del transporte, o por la admiración que causan
los logros de la técnica y el progreso, la cuestión es que afortunadamente la conservación de vehículos industriales es una
actividad creciente en nuestro país.
Así que en esta entrada iremos representando ejemplos de vehículos restaurados en España y aprovechamos para mostrar
todo nuestro reconocimiento —y gratitud— por esta labor que nos permite a las personas aficionadas a los vehículos industriales
clásicos seguir disfrutando con la presencia de todas estas maravillas.
El primer camión de esta entrada pertenece a una familia levantina que lleva muchos años relacionada con el mundo de los vehículos industriales y que es sobradamente conocida por poseer la mayor colección de camiones clásicos que existe en España y, seguramente, una de las más importantes de Europa.
Se trata de una tractora con cabina abatible del año 1979, con el motor Pegaso 9157 turboalimentado de 306 CV a 2.200 r.p.m. y un par máximo de 109 mkg a 1.500 r.p.m. La caja de cambios es de la marca Fuller, la RTO-9509 A, de 9 velocidades en toma constante, lo que obligaba a la técnica del "doble embrague" para su accionamiento. La suspensión es de ballestas semielípticas, con amortiguadores y barra estabilizadora en el eje delantero y con ballestín de sobrecarga en el puente trasero. Los frenos son de tambor, con cámaras MGM en el eje trasero.
Como es habitual en las restauraciones de esta familia, este tractora muestra la imagen propia de la antigua empresa de transportes familiar, con una combinación de los colores beis y rojo. La apariencia general es la típica de un camión de aquellos años, con algunos detalles (visera, aros de las ruedas pintados, tapacubos delantero con el emblema de Pegaso...) que resaltan su elegancia, pero sin ninguna concesión a lo superfluo.
Esta tractora del año 1987 pertenece a unos hermanos asturianos que llevan mucho tiempo en el mundo del transporte y que poseen algunos camiones más, restaurados y en proceso de restauración.
La gama DR de Renault fabricada en Villaverde estaba desarrollada con chasis de origen Barreiros-Chrysler y cabinas Renault originarias de Berliet. El motor BSR-36D de 6 cilindros en línea tiene una cilindrada de 12 litros y desarrolla 340 CV a 2.100 r.p.m. con un par máximo de 138 mkg a 1.350 r.p.m. La caja de cambios es la Fuller RTX-11613 B de 13 velocidades en toma constante. Este cambio se ofrecía de manera opcional, ya que el cambio de serie era el Renault B9 de 9 relaciones (también como opción el B18 de 18 velocidades). La suspensión cuenta con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora en ambos ejes, con ballestín de sobrecarga en el eje trasero. Completa la cadena cinemática un puente trasero de doble reducción.
La cabina KB-2480 se incorporó a los Renault españoles en el año 1987 y tuvo muy buena aceptación por parte de la clientela en aquella época, ya que ofrecía una habitabilidad y un grado de confort muy superiores a los de la cabina CP.
La imagen de este camión restaurado es prácticamente la del vehículo original de fábrica. Los adhesivos que luce con la palabra intercooler eran ofrecidos por la marca.
A la hora de restaurar un camión el tamaño es un factor importante. Cuando se trata de guardar el vehículo o circular para acudir a alguna concentración, una tractora o un rígido de dos ejes son mucho más prácticos que un camión de tres o cuatro ejes. A pesar de los posibles inconvenientes hay ocasiones en las que el vehículo lo merece y la restauración da como resultado un estampa magnífica.
Es el caso de este Barreiros 26/26 del año 1972 de unos empresarios de Alcarrás (Lleida). Este doble dirección restaurado muestra una estética propia, con colores granate, beis y negro (para el chasis), que sus propietarios también utilizan en otros camiones restaurados que poseen y que conforman una flota de clásicos de indudable elegancia.
Es posible que Scania sea una de las marcas con más carisma entre los fabricantes europeos de camiones. Desde luego, es la marca favorita del propietario del R 143 del dibujo, un profesional coruñés del transporte y apasionado del mundo de los camiones.
La Serie 3 fue presentada en el año 1988 y llegaba como una evolución de la anterior Serie 2 con novedades en las cabinas y en las cadenas cinemáticas. La denominación R 143 MA ya indica características importantes del modelo: R hace referencia a un camión de cabina avanzada, la A corresponde a una tractora, M a un chasis ligero para circulación por buenas carreteras, el 3 indica la serie, y el 14 es la evidencia del poderoso motor V8 de 14,2 litros, en este caso la versión turbo-intercooler de 404 CV (indicación 400 en el frontal). Como es habitual en la marca de Södertälje, el resto de la cadena cinemática también es de producción propia, con el cambio GRS900 de 12 velocidades sincronizadas más 2 ultracortas; y puente trasero de simple reducción con bloqueo manual del diferencial. La suspensión delantera cuenta con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora. En el eje trasero se recurre a dos fuelles neumáticos y dos amortiguadores. La cabina de este R 143 MA es la CR-19 Topline, con el techo elevado, que fue novedad con la Serie 3.
Como Vehículo Histórico este Scania luce numerosos detalles al gusto de su propietario, pero conserva una apariencia nada recargada y totalmente acorde con el camión original.
VOLVO F16 T 470 Globetrotter
Con la llegada de la tercera generación en el año 1987 de los Volvo F10/F12 se suma a la gama el F16 con el nuevo motor TD 162F. Para responder a las nuevas exigencias de mayor potencia la marca de Gotemburgo se desmarca de la competencia y sus motores en V y desarrolla un bloque de 6 cilindros en línea de 16,1 litros, que con cuatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler ofrece una potencia máxima de 465 CV y se convierte en el camión para transporte convencional más potente de Europa. Para este poderoso motor y su elevado par Volvo desarrolla una nueva caja de cambios, la SR2000, de 12 velocidades y 2 supercortas. También es nuevo el puente trasero RAEV91 de simple reducción. La suspensión delantera es por medio de ballestas parabólicas (2 o 3), con amortiguadores y barra estabilizadora. La trasera es neumática, con cuatro fuelles y amortiguadores. La cabina Globetrotter era la más grande de la gama F y cuenta con un techo sobreelevado (360 mm de aumento con respecto a la cabina normal) ofreciendo una altura interior de 1,97 metros.
El F16 del dibujo está restaurado por un gran aficionado a los camiones clásicos asturiano y realmente es sorprendente que un vehículo con más de treinta años muestre la apariencia de una tractora prácticamente de estreno. Además, exceptuando algunos pequeños rótulos que hacen referencia al propietario, o la cruz de la Victoria, símbolo de Asturias, la imagen del camión es tal cual la que mostraban los F16 T negros con los vinilos propios de la gama Power.
Se podría decir que con este camión restaurado "todo queda en casa" porque pertenece a una familia gallega muy relacionada con la marca Iveco. Además de este magnífico 2011/50, cuenta con otros estupendos camiones conservados, y demuestran que su interés por los camiones va más allá del aspecto puramente profesional.
El Pegaso 2011/50 llegó al mercado en el año 1968 y se convirtió en el primer modelo turboalimentado de la producción española y en el camión más potente entre los fabricantes nacionales. La incorporación de un turbocompresor de la marca KKK al bloque de seis cilindros en línea con 24 válvulas y 10.518 cm3, junto con una nueva bomba inyectora, permiten incrementar la potencia desde los 200 CV del motor atmosférico hasta los 260 CV del motor turbo. Este aumento de potencia era importante porque hay que tener en cuenta que en el año 1967 el PMA en nuestro país pasa de 32 a 38 toneladas.
El camión representado en el dibujo data del año 1971 y muestra un vistoso aspecto con su cabina pintada en color azul metalizado. También luce una visera típica de la época y variados detalles cromados. Completan la personalización de este vehículo histórico las varillas de gálibo, los emblemas de Pegaso en los bujes de las ruedas de ambos ejes y una tapicería del interior de la cabina totalmente acorde con el estilo habitual de los años 60 y 70 del siglo XX.
MERCEDES-BENZ SK 1748 LS
Cuando se habla de un camión como vehículo histórico o como objeto de un proceso de restauración lo más habitual hasta no hace mucho tiempo era pensar en un vehículo con varias decenas de antigüedad. Afortunadamente, esta idea ha ido cambiando y en la actualidad hay numerosos casos de preservación de camiones (y otros vehículos industriales) que no son nada vetustos, sino que simplemente se han quedado algo desfasados o superados por sus sucesores. Es el caso de este Mercedes-Benz SK 1748 LS del año 1996, restaurado y conservado por un aficionado abulense.
Cuando Mercedes-Benz renueva su gama pesada en 1988 con la nueva gama SK (Schwere Klasse, clase
pesada en alemán) el motor OM 442 LA V8 de 14.618 cm3, que antes ofrecía 435 CV, llega con una potencia de 480 CV DIN a
2.100 r.p.m.; convirtiéndose en el camión más potente para las rutas europeas.
Otro aspecto importante en esta gama SK desde el punto de vista mecánico es la decisión de Mercedes-Benz de fabricar sus propias cajas de cambio, prescindiendo de los productos ZF habituales hasta ese momento.
El resultado de la restauración es una tractora muy lucida, con un color verde muy elegante que se ve complementado con unas franjas marrones —que siguen fielmente el estilo original de la gama SK— y con unas finas líneas doradas que realzan algunos elementos de la cabina.
El Pegaso Comet fue un modelo mítico en el transporte de nuestro país. Como corresponde a su importancia, existen bastantes unidades restauradas, proceso que se ve facilitado por tratarse de un camión bastante compacto y con una mecánica sencilla sin demasiada sofisticación.
El Pegaso 1095 LDR del gráfico pertenece a un empresario del transporte asturiano. Aunque originalmente contaba con un caja para el transporte de materiales de construcción, el actual propietario la cambió por una carrocería de tipo comercial con toldo, pero conservando el sistema de basculante.
Este Súper Comet está equipado con el motor 6 cilindros de 6.550 cm3 que desarrolla 125 CV. El cambio cuenta con 6 velocidades sin sincronizados. El puente trasero, como corresponde a los modelos DR, dispone de un diferencial Eaton de doble reducción y dos velocidades que se accionan por medio de un mando eléctrico.
El camión restaurado muestra una imagen en línea con lo habitual en los años 60 y 70 del pasado siglo, con detalles como la visera, las chapas protectoras de aluminio en la zona de las puertas, las varillas de gálibo o los dos "bibendum" de Michelín.
PEGASO TRONER 1236. 38T
El propietario de los dos Pegaso Troner que aparecen en el dibujo no tiene ninguna relación con el transporte en la actualidad.
Sin embargo, su pasión por los camiones en general y por el último modelo de la marca del caballo en particular, le llevaron a
adquirir y restaurar estos vehículos (y alguno más, en proceso de restauración).
El Troner de la izquierda es una unidad del año 1987 destinada en origen a la exportación y cuenta con elementos propios (de
serie y opcionales) de la versión más equipada de este modelo de Pegaso: cabina sobreelevada TX, suspensión neumática
en el puente trasero, depósito de aluminio de 400 litros y llantas también de aluminio. Su restauración consistió en la recuperación
de una imagen totalmente fiel a la de un Pegaso Troner TX recién salido de fábrica.
En el gráfico de la derecha aparece otro Troner 1236.38T, del año 1988, pero en este caso con la cabina Plus, es decir, una cabina
corta con el dormitorio sobre el puesto de conducción. El chasis es muy similar al otro Troner del dibujo, con la cadena cinemática
compuesta por el motor 96R1EX, de 12 l y 360 CV de potencia, la caja de cambios ZF-16S-160 de 16 velocidades sincronizadas y
el puente trasero de simple reducción. También cuenta con suspensión posterior de tipo neumático de la marca SAF. El depósito
de combustible es de acero con una capacidad de 560 l.
En la estética de esta tractora restaurada prima la utilización de elementos originales y el color azul que combina con el blanco, y
aporta personalidad, guarda total relación con el tono utilizado por la marca Pegaso en sus logos y documentación.
Si ya es complicada la restauración de cualquier vehículo, en el caso de un autobús o autocar la faena casi adquiere tintes épicos. Es por ello que la mayor parte de estas restauraciones corren por cuenta de alguna empresa que decide conservar o recuperar alguna unidad que pueda tener algún significado importante en la historia de la compañía. Es el caso de los dos Setra-Seida del gráfico, que han sido conservados y restaurados por una empresa gallega, propietaria de ambos vehículos.
El
Setra Seida S 14 (Pegaso 5070 cuando era comercializado por ENASA) restaurado salió a finales del año 1974 de los talleres que Seida estableció en Vigo. La unión de la tecnología Kässbohrer en la carrocería y el motor Pegaso (170 CV) dieron como resultado una merecida fama de vehículos confortables y de gran calidad.
El Setra Seida S 154 (Pegaso 5076) del gráfico fue fabricado en Zorroza (Bilbao) en 1980. Su motor es el Pegaso 9154/2 y la caja de cambios es de la marca ZF de 6 velocidades. Cuenta con suspensión neumática integral. El motor de 12 litros en origen era atmosférico con una potencia de 231 CV. Sin embargo, en la ficha que proporciona la empresa propietaria de este autocar restaurado indica una potencia de 310 CV, por lo que podemos deducir que se incorporaría un turbocompresor al motor original.
Por supuesto... CONTINUARÁ
