Los responsables de Volvo pronto comprendieron que el mercado sueco no era suficiente para una adecuada evolución como
fabricantes de vehículos industriales. Así que desde mediados de los años 50 del pasado siglo, la marca desarrolló su estrategia
centrándose en la exportación de sus productos, diseñando vehículos de gran calidad aptos para cualquier parte del mundo.
En 1965 Volvo renueva su gama de camiones con la serie denominada "Sistema 8" empleando las letras N y F como inicio en las denominaciones de sus modelos, de manera que la primera corresponde a un camión con cabina convencional (
Normal control) y la segunda a un camión de cabina adelantada (
Forward control). Los camiones para mayor peso son los nuevos N88 y F88. Ambos se basan en el modelo Titan, con la cabina Tip Top en el caso del F88.
La cabina avanzada Tip Top había sido desarrollada por los técnicos suecos a principios de la década de los 60, cuando era evidente la tendencia hacia los camiones sin morro, tanto en el mercado europeo como en el estadounidense. Precisamente, en esa estrategia exportadora que estaba inmersa la marca Volvo, América del Norte cobraba especial importancia y en el diseño de la cabina chata del fabricante sueco el estilo de los Cab Over americanos se percibe claramente. Sin embargo, en aquel momento, la aventura americana no cuajó y la marca de Gotemburgo se volcó en ofrecer un camión pesado con cabina avanzada idóneo para el mercado europeo y de otros países.
El resultado llegó en 1964 con el Volvo Titan L 4951 Tip Top, un camión de cabina avanzada con el motor TD 96 C, de 6 cilindros en línea turboalimentado y 9,6 litros de cubicaje, que desarrolla 240 CV de potencia. La caja de velocidades cuenta con 5 relaciones y el puente trasero es de doble reducción con 2 velocidades. Este modelo solo estuvo un año en el mercado porque, como ya dijimos, en 1965 llega la renovación con el System 8 y es sustituido por el nuevo F88.
VOLVO F88
El F88 muestra una apariencia similar a su antecesor, pero hay muchas novedades. El motor TD 96 C se sustituye por un
nuevo bloque de 6 cilindros que conserva la cilindrada de 9,6 litros. El TD 100 A está equipado con culatas independientes
y desarrolla 260 CV y un par motor de 96 mkg a 1.400 r.p.m. La caja de cambios también se estrena con el F88, la R 60
con 8 velocidades sincronizadas en dos gamas. En 1969 aparece la SR 61 de 16 relaciones, que se consiguen añadiendo
una multiplicadora que divide las marchas con una palanquita en el capó del motor a la derecha del conductor. Para el eje
trasero hay dos opciones, un puente con doble reducción en el diferencial y otro con reducción simple en el grupo y segunda
reducción en los cubos de ruedas. El bastidor mantiene la anchura constante y la parte superior diáfana, fácil de carrozar. Las
suspensiones son nuevas con ballestín auxiliar en el eje trasero. Es interesante comentar el sistema que usa Volvo en dicho eje,
con una ballesta maestra inferior y la ballesta principal con dos patines (un sistema similar utilizará la marca Ebro en su gama
de camiones P).
En cuanto a la cabina, como indicamos anteriormente, Volvo diseñó este habitáculo pensando en el mercado norteamericano.
Construida con paneles verticales y superficies lisas ofrece un volumen importante además de situar el suelo a bastante altura.
El parabrisas está dividido en dos y las ventanillas laterales son bastante reducidas, lo que ayuda a dar una imagen general de
robustez. En su desarrollo se busca el confort y se somete a duras pruebas de resistencia en consonancia con la creciente
preocupación por la seguridad que surge tanto en Norteamérica como en Europa. Es una cabina abatible, una de las primeras
para el transporte pesado europeo, y existe una versión corta y otra larga con litera, que opcionalmente puede llevar litera doble.
El sistema de abatimiento es con barras de torsión, aunque en la versión larga está disponible la opción de un sistema hidráulico.
El Volvo F88 fue decisivo para la expansión internacional de la marca sueca, con un gran éxito en países como Alemania, Francia
o Reino Unido. Pero también en otros países del resto del Mundo, como Australia. Asimismo, fue frecuente la utilización de estos
camiones para el transporte de larga distancia dentro del continente europeo, e incluso, en rutas hacia Oriente Medio.
Desde la aparición de los camiones, la potencia de sus motores no ha dejado de aumentar. Cierto que ese crecimiento no ha sido siempre con la misma intensidad, con unas etapas más tranquilas y otras en las que la competencia entre marcas se vuelve frenética.
A finales de los años 60 del siglo pasado el camión estaba alcanzando unas cotas de eficacia, rentabilidad y flexibilidad muy notorias y se estaba convirtiendo en el medio favorito para el transporte terrestre de mercancías en Europa. Países, como Alemania, introdujeron nuevas normas que fijaban una potencia mínima por tonelada. Fuese para primar al ferrocarril, para beneficiar a las marcas alemanas o para buscar una adecuada fluidez en el tráfico de las carreteras europeas, lo cierto es que se aceleró la tendencia a incrementar la potencia de los motores en los camiones y Volvo respondió con un nuevo motor de 12 litros.
Para conseguir motores potentes los fabricantes tenían dos alternativas: los motores atmosféricos de gran cilindrada o los motores turboalimentados. Para los primeros se optaba por los bloques en V, más cortos y compactos,
adecuados para ubicar bajo las cabinas avanzadas de los nuevos camiones. Los motores turbo requerían de menor cubicaje,
pero muchas marcas todavía dudaban del resultado de estas mecánicas más "apretadas".
Volvo lo tuvo claro (y acertó) y se decidió totalmente por el motor de seis cilindros en línea sobrealimentado con
turbocompresor, incluso para conseguir las más altas potencias, y en 1970 presentó su nuevo modelo F89.
El F89 es el mismo camión que el F88 pero con distinta motorización. Al margen de dicha diferencia, solo la calandra delantera
permite identificar a cada uno de los modelos. En el F88 dicha calandra es más estrecha, mientras que en el F89 ocupa casi toda
la anchura de la cabina, dando una imagen poderosa y más agresiva.
El nuevo motor TD 120 A es un motor de 6 cilindros en línea turboalimentado. Con un diámetro de sus cilindros de 120 mm y
una carrera de 150 mm su cubicaje total es de 12 litros, desarrollando una potencia de 330 CV (DIN) a 2.200 r.p.m. y un par
motor de 128 mkg a 1.300 r.p.m. Para la caja de cambios hay dos opciones: la R 61 de 8 velocidades sincronizadas y la
SR 61 (también sincronizada), que añade un grupo partidor para conseguir 16 velocidades hacia adelante, con el objetivo
de proporcionar la relación más adecuada en cualquier circunstancia. Completa la cadena cinemática un puente trasero que
también ofrece dos posibilidades para lograr el mejor resultado en cualquier terreno. Por una parte, un eje de doble reducción
en el diferencial, y por otra, un eje trasero con segunda reducción en los cubos de rueda, idónea para trabajos en terrenos
difíciles o con grandes cargas, ya que con esta configuración los semiejes deben soportar un par menor.
El resto de los elementos del chasis son similares al modelo F88, aunque hay que comentar que en 1974 Volvo introduce las
ballestas parabólicas como opción en las suspensiones.
Como comentamos anteriormente, el F88 fue decisivo para la expansión internacional de los camiones Volvo. El F89 consolidó
a la marca sueca en la élite de los fabricantes de camiones europeos. Aunque no era el más potente —ya que en 1969 su rival
Scania puso en el mercado el 140 Super con el motor V8 de 350 CV— sus 330 CV estaban muy por encima de la potencia
habitual de los camiones de la época. Si bien la apariencia de la cabina puede resultar demasiado sencilla y sin apenas
encanto, en general eran camiones sofisticados: cabinas abatibles robustas y bien equipadas, motores turboalimentados, cajas
de cambios de 16 velocidades, puentes traseros con dos opciones de reducciones, sistemas de frenos eficaces, suspensiones
parabólicas, bastidores modernos...
En nuestro país, en esos años, la política proteccionista y arancelaria encarecía considerablemente la compra de un camión
de fabricación extranjera. Así que los F88 y F89 que rodaban por nuestras carreteras eran en número bastante limitado. De
todas formas, algunas empresas que realizaban transporte internacional contaban en sus flotas con estos camiones. Por ejemplo,
Cisternas Reunidas llegó a tener alrededor de 100 unidades de estos modelos Volvo. También algunos autónomos se decidían
por uno de estos camiones suecos en vez de un producto de los fabricantes nacionales.
